Григорашвили, Михаил Леонтьевич

Михаил Леонтьевич Григорашвили
მიხეილ გრიგორაშვილი
Дата рождения	6 февраля 1888(1888-02-06)
Место рождения	Дербент, Российская империя
Дата смерти	1953(1953)
Место смерти	США
Страна	Российская империя  США
Род деятельности	Лётчик, конструктор, промышленник
Медиафайлы на Викискладе

Михаил Леонтьевич Григорашвили (Майкл Грегор, англ. Michael Gregor) (6 февраля 1888, Дербент — 1953, Нью-Джерси) — российский, канадский и американский авиаконструктор грузинского происхождения, один из пионеров авиационной промышленности этих стран.

Родился в Дербенте в семье преподавателя городского училища. Отец — Леонтий Дмитриевич Григорашвили, мать — Софья Иосифовна, в девичестве Гулишамбарова.

В 1906 году окончил

Осенью 1909 года Щетинин создал «Первое российское товарищество воздухоплавания», с планами выпускать отечественные самолёты. На его небольшом заводе в числе прочих стал работать и Михаил Григорашвили. В частности, он участвовал в проектировании копии самолёта «Блерио XI» — «Россия Б», внеся в его конструкцию ряд усовершенствований[2].

Аэроклубом Григорашвили был направлен, для совершенствования навыков пилотирования, во Францию в лётную школу Альфреда де Пишофа, где в июле 1911 года получил пилотское «бреве» 577 и стал одним из первых российских лётчиков. После возвращения в Россию Григорашвили работал инструктором в лётной школе ИВАК и, купив в складчину с друзьями новый «Блерио», совершил ряд удачных показательных полётов в городах Прибалтики, Сибири и Украины.

Сохранилась газетная заметка о выступление Григорашвили в октябре 1911 года на Томском ипподроме. Погодные условия не благоприятствовали полёту: взлётная полоса представляла собой узкую дорожку посреди сугробов, дул сильный ветер, замёрзла вода в радиаторе и несколько часов не удавалось завести двигатель. Однако Григорашвили не хотел откладывать полёт, чтобы не разочаровывать многочисленных зрителей. Благополучно сделав два круга на высоте 80 метров, он приземлился и был вознаграждён качанием на руках^[3].

В сентябре 1912 года, совершая взлёт с ипподрома Ровно, самолёт Григорашвили из-за остановки мотора совершил жёсткую посадку, что привело к серьёзным травмам пилота.

В 1913 году Григорашвили первым из студентов защитил в Институте инженеров путей сообщения диплом по авиационной специальности. В качестве дипломной работы он впервые в своей карьере конструктора полностью сконструировал проект нового аэроплана, отталкиваясь от «Ньюпора — IV».

Работая инженером путей сообщения на Юго-Западных дорогах, Григорашвили продолжал интересоваться авиационной теорией и практикой. В лаборатории своего Института он, ещё будучи студентом, вёл фундаментальные исследования воздушных винтов, в сотрудничестве с авиаконструктором А. А. Пороховщиковым, а также был испытателем самолёта его конструкции^[4]. Опытный образец самолёта «Би-Кок», однако, был разбит при испытательном полёте по вине Григорашвили, и это испортило его отношения с Пороховщиковым.

В годы Первой мировой войны Григорашвили работал на заводе Щетинина, а затем главным инженером на мебельной фабрике «Мельцер», где воздушные винты собственной системы «Г» были испытаны на самолётах российского Военно-воздушного флота. Винты по своим характеристикам были лучше новейших зарубежных образцов, а также изготавливались из более широкой номенклатуры типичных для России сортов древесины. Их крупносерийное производство было развёрнуто на заводе «Мельцер», который стал к началу 1917 г. ведущим предприятием промышленности по выпуску воздушных винтов — в частности, осенью 1916 года был получен заказ на 3000 винтов от Министерства обороны. Во многом благодаря Григорашвили российская авиация в Первой мировой войне не испытывала недостатка в этом виде продукции.

После Октябрьской революции Григорашвили был вынужден покинуть Россию. Он перебрался в Тбилиси, где работал инженером в Министерстве путей сообщения Грузии.

После установления советской власти в Грузии Григорашвили был вынужден покинуть родину и эмигрировал в

В 1923 г. стал конструктором на крупнейшей в Америке авиационной фирме «Кёртис-Райт», где принимал участие, в основном, в конструировании ряда скоростных боевых самолётов, а также пассажирских, почтовых и гоночных образцов.

В 1926 году Григорашвили с несколькими партнёрами основывает в Гарден-сити собственную авиастроительную фирму «Ройял Аэйркрафт Корпорейшен» и анонсировал создание самолёта «Ройял Бёрд» — гражданской многоцелевой модели с двумя кабинами, передняя из которых могла использоваться для перевозки груза либо пассажиров. Однако проект не смог привлечь инвесторов. Следующий, по созданию скоростного коммерческого самолёта с формами истребителя, также потерпел коммерческую неудачу.

В 1928 году Григорашвили становится одним из основателей авиационной фирмы «Бед Эркрафт» и её главным конструктором. Компания успешно выпустила ряд удачных коммерческих многоцелевых самолётов, однако не пережила Великой Депрессии.

Первым самолётом стал «Bird A» — коммерческий одностоечный биплан традиционной конструкции, однако с чистыми аэродинамическими формами и большими запасом прочности, позволяющим использовать машину для выполнения фигур высшего пилотажа. Верхнее крыло превосходило по размаху нижнее и имело большой вынос. Хорда верхнего крыла — 0,86 м, нижнего — 0,64 м. Законцовки крыльев были закруглены. Крыльевые стойки и стойки центроплана — профилированные N-образные. Двухлонжеронная силовая конструкция крыльев выполнена из спруса. Лонжероны и часть нервюр имели коробчатую конструкцию. Обшивка крыльев — полотняная, передние кромки обтянуты дюралевым листом. Трапециевидные элероны — только на верхнем крыле. Хвостовое оперение — из стальных труб и обтянуто тканью. Стабилизатор — с изменяемым в полете углом установки. силовая конструкция фюзеляжа — из сварных хромо-молибденовых труб. Двигатель — 90 л. с., V-образный «Кёртис OX-5». За красивые внешние формы самолёт был назван в прессе «самым грациозным и хорошо скомпонованным самолетом своего класса». В период эксплуатации он отличался надёжностью и безопасностью в пилотировании, не срывался в штопор и мог совершить посадку с брошенным рулевым управлением. 30 января 1929 года на «Bird-A» Элеонорой Смит был поставлен абсолютный женский мировой рекорд продолжительности полёта — 13 часов 16 минут. Также на нём летом 1929 года были выиграны Национальные воздушные гонки в Кливленде. Всего с 1929 по 1931 годы было построено 85 самолётов (часть — с моторами «Милуоки Тэнк», более мощными, но менее надёжными).

Помимо «Bird A», в дальнейшем выпускались машины следующих модификаций, отличающиеся двигателем: «Bird AА» — с двигателем «Анзани» (80 л. с.), «Bird B» — с мотором «Киннер К5» (100 л. с.), «Bird BW» — с мотором «Уорнер» (110 л. с.), «Bird C» — с мотором «Киннер В5» (125 л. с.), «Bird CW» — 165-сильный «Уайрлуинд» и ряд других. Всего всех машин было построено около 300 штук.

В 1932 году А. Н. Прокофьев-Северский пригласил Григорашвили на должность заместителя главного конструктора в свою фирму «Северский Эркрафт», и тот согласился. В этой компании Григорашвили участвовал в разработке самолетов «SEV-1», «SEV-2», «SEV-3» и их модификаций. Вскоре, однако, его отношения с Северским ухудшаются, и он покидает его компанию.

В 1934 г. Григорашвили основал фирму «Грегор Эркрафт» и построил оригинальный лёгкий самолёт «GR-1», не пользовавшийся, однако, коммерческим успехом. В 1936 г. Григорашвили по приглашению канадской фирмы по производству железнодорожной техники «Кар энд Фаундри», желавшей наладить серийное производство самолётов, переехал с женой в Форт-Уильям (провинция Онтарио), где в 1938 году реализовал проект своего истребителя-бомбардировщика биплана FDB-1. Таким образом, Григорашвили стал одним из основателей канадской авиационной промышленности. FDB-1 показал хорошие лётные характеристики, но не был запущен в серию из-за моральной устарелости бипланной схемы.

В сороковых годах Григорашвили работал в должности главного конструктора в компании «Чейз Эркрафт», куда его пригласил ещё один русский эмигрант — М. М. Струков. В то время его компания занималась проектирование десантно-транспортных планеров и самолётов, построив ряд удачных образцов. В частности, во второй половине 1940-х годов, компанией был построен самый большой военно-транспортный планер США XCG-20 (XG-20). Контракт с ВВС на его постройку был заключён в конце 1946 года. Схема представляла собой свободнонесущий высокоплан, кабина в котором занимала почти весь фюзеляж и имела размеры 11,2 х 3,65×3,05 м. В ней могли расположиться до 67 десантников, либо 50 носилочных мест в санитарном варианте. Кроме того, вместимость кабины позволяла заезжать в неё своим ходом почти всем видам американской боевой техники кроме танков. Максимальный взлётный вес была равен почти 32 тоннам, но из-за отсутствия подходящего самолёта буксировщика его снизили до 18 150 кг. Успешный испытательный полёт был проведён 26 апреля 1950 года, но эра транспортных планеров уже закончилась и армия отказалась от массового заказа. Тогда на самолёт были установлены конструкторами двигатели и планер превратился в успешный транспортный самолёт С-123 «Провайдер», который выпускался с поршневыми, реактивными и турбовинтовыми двигателями.

В 1953 году компания разделилась на «Чейз» и «Струков Эркрафт», Григорашвили остался в первой, но вскоре скончался.

Михаил Григорашвили умер в

Михеев В. Р. Михаил Леонтьевич Григорашвили, 1888—1953. — Москва, 2005.

• Григорашвили (Грегор) Михаил Леонтьевич
• Из книги «Икары российского неба» М. Л. и М. Л. Дольниковых