Катастрофа Ту-154 в Шардже

Рейс 3183 Точикистон
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата	15 декабря 1997 года
Время	18:15
Характер	CFIT (столкновение с землёй)
Причина	Ошибка экипажа
Место	в 13 км от Шарджи (ОАЭ)
Координаты	25°15′12″ с. ш. 55°40′28″ в. д.HGЯO
Погибшие	85
Раненые	1
Воздушное судно
Ту-154Б авиакомпании «Точикистон»
Модель	Ту-154Б-1
Авиакомпания	Точикистон
Пункт вылета	Худжанд (Таджикистан)
Пункт назначения	Шарджа (ОАЭ)
Рейс	TZK3183
Бортовой номер	EY-85281
Дата выпуска	22 июня 1978 года
Пассажиры	79
Экипаж	7
Выжившие	1

Катастрофа Ту-154 в Шардже — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 15 декабря 1997 года. Авиалайнер Ту-154Б-1 авиакомпании «Точикистон» выполнял чартерный рейс TZK3183 по маршруту Худжанд—Шарджа, но при заходе на посадку рухнул на землю в 13 км от аэропорта Шарджи (Объединённые Арабские Эмираты). Из находившихся на его борту 86 человек (79 пассажиров и 7 членов экипажа) выжил только штурман Сергей Петров.

Ту-154Б-1 с бортовым номером 85281 (заводской — 78A281, серийный — 0281) был выпущен заводом Авиакор 22 июня 1978 года и 29 июня поступил в Шереметьевский авиаотряд Центрального управления Международных воздушных сообщений (ЦУМВС). С 24 декабря 1979 года переведён в Душанбинский авиаотряд Таджикского управления гражданской авиации. В 1980-е гг. самолёт носил стикер «Official Olympic Carrier». В 1993 году самолёт начал эксплуатироваться в парке новообразованной компании «Точикистон»^[1].

Самолёт выполнял чартерный рейс 3183 из

Ту-154 был в 20 километрах от аэропорта и на высоте 1390 метров, когда командир экипажа дал команду продолжать снижение. При прохождении высоты 1054 метра, с экипажем связался диспетчер, который разрешил снижаться до 457 метров. Экипаж подтвердил полученную информацию, а через 5,5 секунд штурман сказал командиру о занятии данной высоты. Все команды на снижение давались диспетчером преждевременно, до того как самолёт опускался до предыдущей заданной высоты. Но если предыдущие указания давались с уточнением … и сохраняйте, то в команде на снижение до 457 метров этого уточнения уже не было. После предыдущего длительного снижения это могло вызвать у экипажа стереотип о постоянном снижении. К тому же схема захода на посадку по которой диспетчер вёл экипаж являлась сокращённой и отличалась от стандартных схем, что также затрудняло работу пилотов^[2].

Проходя высоту 550 метров в темноте, Ту-154 попал в зону турбулентности, вызванной неустойчивым ветром со стороны моря. О достижении высоты 1500 футов экипаж не стал сообщать диспетчеру. Самолёт при этом следовал курсом 190° и находился в 15,7 километрах от начала ВПП по азимуту 108°. Как только на локаторе появилась отметка авиалайнера на высоте 1500 футов, диспетчер «Дубай-подход» не дожидаясь доклада от экипажа о занятии данной высоты, дал команду занять курс 270° для посадки в аэропорту Шарджа на ВПП 30 по системе ILS. Это была последняя связь с данным бортом. Сам диспетчер после этого рейс 3183 не контролировал (допускается согласно ICAO DOC 4444), так как вёл сразу шесть самолётов, тем самым не предотвратив дальнейшее снижение самолёта^[2].

Нестандартная схема захода на посадку вызвала у экипажа ложное мнение, что они уже слишком близко от выхода к ВПП, в связи с чем пилотирующий самолёт инструктор Алиев сразу после команды диспетчера ввёл самолёт в правый крен до 20° и начал осуществлять поворот. На скорости 400 км/ч экипаж начал выпускать шасси. Истинная высота (над землёй) к тому времени уже снизилась до 250 метров, в связи с чем сработала сигнализация опасного сближения с землёй СОСС, которая однако выключилась уже через секунду, так как выпустились шасси. Установленный в аэропорту Дубая устаревший радиолокатор не был оборудован системой по предупреждению и оповещению достижения воздушным судном минимально безопасной истинной высоты, поэтому не смог предупредить диспетчера об ухудшении ситуации рейса 3183, который продолжал снижаться с вертикальной скоростью 6 м/с^[2].

На высоте 210 метров над землёй самолёт неожиданно попал в зону турбулентности, из-за чего экипаж сосредоточился на задаче по поперечной балансировке самолёта. Это повысило психологическую нагрузку на экипаж, который думал, что выход на посадочную прямую уже слишком близок и у них дефицит времени, а ведь требовалось ещё сбросить скорость до 360 км/ч и выпустить закрылки на 28°. Экипаж начал выполнять «Карту контрольных проверок» раздел «Перед 3-м разворотом или на удалении 20—25 км», когда через 10 секунд сработала команда «Предельный курс РСЗ», что свидетельствовало об истинной высоте менее 100 метров, но выше ВПР, тогда КВС-инструктор произнёс: Режим 70 добавьте. Однако снижение самолёта от этого не прекратилось^[2].

Самолёт заходил на посадку по направлению на закат при ясном небе, что в сочетании с вечерней дымкой и тёмной поверхностью земли вызвало у экипажа иллюзию, что они на достаточной высоте и полностью контролируют ситуацию. Сосредоточившись на посадке, а затем на выравнивании самолёта при попадании в турбулентность, экипаж в течение последних двух минут даже не обратил внимание на показания высотомеров и вариометров^[2].

При прохождении высоты 60 метров, в кабине сработала сигнализация «Высота принятия решения», на что через несколько секунд сидящий позади в кабине штатный КВС (Филиппов) констатировал 100 метров высота, а через три секунды штурман скомандовал Без снижения. Но никаких экстренных действий экипаж не предпринял. На расстоянии 13 км от ВПП Ту-154 врезался в землю на скорости 370 км/ч, полностью разрушился и сгорел. При ударе штурмана Петрова выбросило из кабины пилотов и он получил тяжёлые травмы, но остался жив. Все остальные 85 человек на борту самолёта погибли

Расследование проводила комиссия Департамента ГА ОАЭ с привлечением специалистов Ленинабадского АП, АК «Точикистон» и Межгосударственного авиационного комитета. По её заключению, катастрофа произошла вследствие несохранения КВС последней заданной высоты и непреднамеренного продолжения снижения в управляемом полете без осознания ситуации, а также отсутствия реакции на сигнализацию опасной высоты и предупреждение штатного КВС и штурмана[2].

Сопутствующими причинами катастрофы стали^[2]:

1. Отсутствие подтверждения штурманом, что КВС понял команду диспетчера занять высоту 1500 футов.
2. Ни второй пилот, ни штурман не предупредили КВС о подходе к последней заданной высоте или о продолжении снижения ниже заданной высоты.
3. Недостаток дисциплины при выполнении стандартных операций «Технологии работы экипажа» во время выполнения карты контрольной проверки в период большой рабочей загрузки под воздействием кажущегося дефицита времени повлиял на недостаточность осознания полетной ситуации в целом.
4. КВС проявлял признаки повышенного психо-эмоционального напряжения, обычно вызываемого высокой загрузкой, и его психическое состояние было далеко от оптимального для проведения манёвров. Это напряжение было первоначально вызвано его представлением, что самолёт «векторится» очень близко к ВПП, а в дальнейшем усилилось попаданием в турбулентность и повлияло на его восприятие приборной информации в целом, вызвало недостаток осознания полетной ситуации в вертикальной плоскости и способствовало отсутствию реакции на сигнализацию радиовысотомера и предупреждение штатного КВС и штурмана.

Рекомендации на основе заключения комиссии^[2]:

1. Государственной авиакомпании «Точикистон»:
   1. Создать механизм, обеспечивающий выполнение технологии работы экипажа в плане контроля за высотой полёта.
   2. Улучшить знание экипажами условий срабатывания систем предупреждения и сигнализации, а также надлежащих реакции на предупреждения.
   3. Проанализировать пригодность существующей системы обеспечения управления и взаимодействия в экипаже для обеспечения гарантии взаимодействия и осознания ситуации летными экипажами на всех стадиях полета и, особенно, в период повышенной рабочей загрузки.
   4. Установить систему сигнализации подхода к заданному эшелону на всех самолётах.
2. Департаменту ГА ОАЭ:
   1. Установить систему сигнализации достижения минимально допустимой высоты и/или систему предупреждения, основанную на показаниях радара, обеспечивающую выдачу предупреждения, когда самолёт снижается ниже предписанной сектором минимально допустимой высоты.
3. Департаменту ГА Дубая:
   1. Произвести пересмотр процедуры векторения для заходов на все ВПП в их зоне ответственности.
4. Генеральной администрации ГА ОАЭ:
   1. Усилить надзор за работой компаний, осуществляющих чартерные рейсы в ОАЭ.
   2. Оценить пригодность процедур обеспечения радиолокационного контроля за воздушным движением во всех Эмиратах и провести проверку профессиональных навыков всех диспетчеров.