Катастрофа DC-9 в Цинциннати

Рейс 797 Air Canada
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата	2 июня 1983 года
Время	19:20 CDT (20:20 EDT)
Характер	F-NI (пожар на борту)
Причина	Техническая неисправность (неисправная электропроводка)
Место	аэропорт Цинциннати/Северный Кентукки, Ковингтон (Кентукки, США )
Координаты	39°02′56″ с. ш. 84°40′04″ з. д.HGЯO
Погибшие	23
Раненые	16
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 14 лет и 10 месяцев до катастрофы
Модель	McDonnell Douglas DC-9-32
Авиакомпания	Air Canada
Пункт вылета	Даллас/Форт-Уэрт, Даллас (Техас, США )
Остановки в пути	Торонто (Канада)
Пункт назначения	Монреаль-Дорваль, Монреаль (Канада)
Рейс	AC797
Бортовой номер	C-FTLU
Дата выпуска	8 марта 1968 года (первый полёт)
Пассажиры	41
Экипаж	5
Выжившие	23
Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа DC-9 в Цинциннати —

, но через 1 минуту и 30 секунд после приземления и начала эвакуации пассажиров огонь охватил весь лайнер. Из находившихся на его борту 46 человек (41 пассажир и 5 членов экипажа) погибли 23, ещё 16 получили ранения.

McDonnell Douglas DC-9-32 (регистрационный номер C-FTLU, заводской 47196, серийный 288) был выпущен в 1968 году (первый полёт совершил 8 марта). 7 апреля того же года был передан авиакомпании Air Canada под первоначальным б/н CF-TLU; 1 января 1974 года был перерегистрирован (борт C-FTLU). Оснащён двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT8D-7B. На день катастрофы 15-летний авиалайнер совершил 34 987 циклов «взлёт-посадка» и налетал 36 825 часов^[1].

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Дональд С. Кэмерон (англ. Donald S. Cameron). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Air Canada 17 лет и 2 месяца (с 28 марта 1966 года). Управлял самолётами Grumman G-73, Lockheed L-049 Constellation, Douglas DC-3, Douglas DC-4 и Douglas DC-8
  . В должности командира McDonnell Douglas DC-9 — с ноября 1974 года. Налетал свыше 13 650 часов, 4939 из них на DC-9.
• Второй пилот — 34-летний Клод Уиме (фр. Claude Ouimet). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Air Canada 9 лет и 6 месяцев (с 25 ноября 1973 года). В должности второго пилота McDonnell Douglas DC-9 — с февраля 1979 года. Налетал свыше 5650 часов, 2499 из них на DC-9.

В салоне самолёта работали трое

:

• Серджио Бенетти (англ. Sergio Benetti), 37 лет — старший бортпроводник. В Air Canada со 2 января 1972 года.
• Джудит Л. Дэвидсон (англ. Judith L. Davidson), 33 года. В Air Canada с 9 июля 1973 года.
• Лаура Каяма (англ. Laura Kayama), 28 лет. В Air Canada с мая 1976 года.

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Канада	21	5	26
США	2	0	2
Не указано	18	0	18
Всего	41	5	46

Среди пассажиров на борту находился канадский музыкант и певец Стэнли Роджерс (англ. Stanley Rogers).

Всего на борту самолёта находились 46 человек — 5 членов экипажа и 41 пассажир.

Рейс AC797 вылетел из Далласа в 16:20 CDT и взял курс на Торонто, на его борту находились 5 членов экипажа и 41 пассажир. В 18:51:14, когда лайнер был на полпути к Торонто, пилоты услышали три резких щелчка — выскочили все три предохранителя механизма смыва в туалетной кабине в хвосте самолёта, защищавших трёхфазные электрические цепи от перегрузок (обычно это происходило, когда пассажиры пользовались туалетом слишком много раз подряд или спускали в унитаз слишком много бумаги, из-за чего тот засорялся и мотор перегревался). Поскольку как раз заканчивалось время обеда, КВС посчитал, что предохранители выскочили именно по этой причине, и попробовал снова включить их, но они не зафиксировались. После этого КВС решил дать мотору немного остыть и повторил свою попытку в 18:59:58, но и на этот раз предохранители не зафиксировались.

Около 19:00 один из пассажиров, сидевших в хвосте лайнера возле туалетной кабины, почувствовал неприятный запах и сообщил об этом стюардессе Дэвидсон; заглянув в кабину и увидев висящую в воздухе висит сизую дымку, она закрыла дверь и попросила стюардессу Каяму позвать старшего бортпроводника Бенетти, который находился в носовой части салона и готовил обед для командира. Подошедший Бенетти тоже не обнаружил в туалете огня, но обратил внимание на чёрный дым, который просачивался сквозь щели обивки. Он достал углекислотный огнетушитель и опрыскал всю туалетную кабину пеной с антипиреном. В 19:02 стюардесса Каяма зашла в кабину экипажа, сообщила пилотам о пожаре в туалете и передала командиру обед.

После сообщения стюардессы КВС попросил второго пилота, который только что закончил свой обед, сходить и проверить туалетную кабину. Когда второй пилот дошёл до конца салона, он обнаружил, что густой дым уже окутывал 3-4 задних ряда сидений. Бортпроводник Бенетти сообщил ему, что он опрыскал кабину пеной из огнетушителя, и что он думает, что исходящий из туалета дым не от сигаретных окурков. В 19:03:31 стюардессы Дэвидсон и Каяма получили сообщение от КВС пересадить всех пассажиров из хвостовой части самолёта в носовую и включить в салоне вентиляцию. В 19:04:07 второй пилот вернулся в кабину экипажа и предложил командиру снизиться, но через несколько секунд в кабину вошёл бортпроводник Бенетти и сообщил, что дым начал рассеиваться. Через 1 минуту КВС попросил второго пилота ещё раз проверить туалетную кабину, но на этот раз тот даже не смог открыть её дверь, так как ручка оказалась слишком горячей. В 19:07:11 второй пилот вернулся в кабину пилотов и сказал командиру, что ему всё это не нравится, и им нужно немедленное снижение.

В 19:05:35, пока второй пилот ходил к туалетной кабине, в кабине экипажа загорелся индикатор «MASTER CAUTION», предупреждавший о потере электропитания во всех шинах левой стойки шасси. В 19:06:12 КВС связался с авиадиспетчерами ближайшего аэропорта и сообщил, что у них проблемы с электропитанием, а в 19:07:41 (после того, как второй пилот вернулся в кабину) лайнер потерял также все шины правой стойки шасси и аварийное электропитание, и второй пилот переключил самолёт на питание от аккумулятора, но часть систем самолёта отключилась, в том числе транспондер, руль высоты и оба бортовых самописца. В 19:08:12 второй пилот снова связался с УВД и передал сигнал бедствия, а КВС начал быстрое снижение с эшелона FL330 (10 050 метров). В 19:08:39 второй пилот в третий раз связался с УВД и сообщил о пожаре на борту. Авиадиспетчеры предложили рейсу 797 совершить аварийную посадку в аэропорту Цинциннати/Северный Кентукки в Ковингтоне, до которого было 64 километра.

Пока лайнер снижался, дым постепенно заполнил весь салон и проник в кабину экипажа, так как пилоты оставили её дверь открытой. Они не рискнули выдать пассажирам кислородные маски, поскольку они могли усилить пожар, но бортпроводники выдали пассажирам мокрые полотенца и показали, как открывать аварийные выходы, расположенные над крыльями. В 19:12 рейс 797 снизился до 2438 метров, а в 19:13 до высоты 1500 метров, и авиадиспетчеры аэропорта Ковингтона увидели его на своём радаре. В 19:14:15 пилоты рейса 797 получили разрешение на посадку на взлётную полосу №27L, но вскоре после этого шина, по которой поступало питание от аккумулятора, тоже перегорела, и пилотам пришлось совершать аварийную посадку практически вслепую. В 19:16 в салон из туалетной кабины начал просачиваться огонь. Пассажиры чувствовали удушье от ядовитых продуктов горения (цианиды, фториды и угарный газ), у некоторых уже путалось сознание и было полуобморочное состояние. Перед самой посадкой бортпроводник Бенетти занял переднее место за кабиной экипажа и усадил рядом с собой одного из пассажиров, которому было совсем плохо, а стюардессы Дэвидсон и Каяма заняли места в салоне возле прохода. Дым был уже таким густым и чёрным, что пассажиры даже не могли разглядеть свои руки перед лицом.

В 19:20:09 рейс AC797 приземлился на ВПП №27L аэропорта Цинциннати/Северный Кентукки; в момент торможения у самолёта лопнули четыре шины шасси. Позади лайнера по ВПП уже мчались пожарные машины. Пилоты отключили двигатели, разблокировали аварийные выходы и развернули эвакуационные трапы, после чего второй пилот покинул кабину через правое боковое окно, но уже на земле он обнаружил, что КВС остался в кабине в полуобморочном состоянии, и попросил подъехавших пожарных полить его через правое окно струёй пены; после этого КВС пришёл в себя и смог покинуть кабину через левое окно. Одновременно с этим в салоне, едва самолёт остановился, бортпроводник Бенетти открыл переднюю левую дверь и помог первым пассажирам спуститься по эвакуационному трапу вниз; всего через эту дверь вышли 7 пассажиров и сам Бенетти. Чуть позже стюардесса Каяма открыла правую переднюю дверь и принялась звать пассажиров, но никто уже не откликнулся, поэтому она спустилась сама и стала помогать пассажирам на земле. Также пассажирам удалось открыть три из четырёх аварийных выходов, расположенных в середине салона, и стюардесса Дэвидсон помогла 11 из них выбраться наружу на оба крыла. В этот момент несколько пожарных уже поливали фюзеляж авиалайнера пеной; после этого они собирались через задний вход на левом крыле войти в самолёт, чтобы полить пеной салон, но дым и огонь в хвосте лайнера не позволили им это сделать. Внезапно один из пожарных крикнул: Выбирайтесь быстрее, сейчас всё полыхнёт!.

NTSB

) в зависимости от их местонахождения

Менее чем через 90 секунд после остановки лайнера (в 19:21:39) внутри пассажирского салона произошла мощная вспышка — горючие газы, скопившиеся под потолком, соединились с поступившим в салон через открытые аварийные выходы кислородом, и волна огня прокатилась по салону из хвостовой части в сторону кабины экипажа. После этого из лайнера уже никто не выбраться — тела большинства оставшихся внутри пассажиров были потом обнаружены обугленными до неузнаваемости; некоторые пассажиры даже не успели (или не смогли из-за потери сознания) встать со своих кресел, другие были обнаружены прямо в проходе буквально в 3-5 метрах от аварийного выхода, 2 пассажира были обнаружены в проходе в хвостовой части самолёта, куда они попали (предположительно) из-за дезориентации.

Пожарные смогли окончательно потушить пожар только через 56 минут (примерно в 20:16); авиалайнер полностью выгорел изнутри, а фюзеляж снаружи прогорел в нескольких местах. Из находившихся на борту рейса AC797 46 человек погибли 23 (все — пассажиры, в том числе музыкант и певец Стэнли Роджерс), остальные 23 человека (все 5 членов экипажа и 18 пассажиров) выжили, но 16 из них получили ранения (в том числе были те, кто выбрался на крылья и потом неудачно спрыгнул вниз).

Расследование причин катастрофы рейса AC797 проводил

.

Изначально следователи NTSB обследовали сгоревший самолёт. Отбросив версию умышленного поджога, они перешли к рассмотрению наиболее вероятной причины возгорания — непотушенной сигарете в корзине для мусора. Корзина была изучена, но следователей ждала неудача — корзина сильно обгорела снаружи, но внутри неё были обнаружены лишь слегка обгоревшие сигареты и листки туалетной бумаги.

Параллельно, изучая историю борта C-FTLU, следователи NTSB обнаружили, что у самолёта было большое количество технических неисправностей, а за 4 года до катастрофы (в 1979 году) в его хвостовой части отвалилась перегородка, вызвавшая взрывную декомпрессию, но экипаж сумел благополучно посадить самолёт. Были порваны электрические кабели и повреждена гидравлическая система, но самолёт успешно отремонтировали, и он продолжил эксплуатацию в Air Canada. Следователи изучили все уцелевшие с момента ремонта провода, но никаких доказательств короткого замыкания обнаружено не было.

Затем эксперты NTSB приступили к изучению бортовых самописцев и выбитых предохранителей в кабине экипажа; им надо было узнать — предохранители выбило из-за пожара, или сам мотор слива послужил причиной пожара. Были построены макеты туалетной кабины и мотора слива и следователи заставили мотор слива заедать от засорения; в итоге он разогрелся аж до +428°C, но пожара не вызвал.

Следователи NTSB так и не смогли установить, по какой конкретной причине начался пожар. Но, исследуя записи бортовых самописцев, было установлено, что за 3 минуты до выбивания туалетных предохранителей микрофоны речевого самописца в кабине экипажа зафиксировали около восьми звуков искрения от дугового разряда, а параметрический самописец записал колебания параметров электрической сети. Тогда следователи NTSB изучили кабель под туалетной кабиной, который шёл от генератора, и обнаружили, что на двух его проводах отсутствовала изоляция, и они, соприкоснувшись, могли вызвать искру. Так это было или не так, но нет сомнений в том, что пожар с большой долей вероятности возник в непосредственной близости от туалетной кабины и распространялся оттуда по узкому пространству между внешней обшивкой и внутренними декоративными панелями.

Первые минуты после начала пожара большая часть дыма и горючих газов выходили из самолёта через вентиляционную шахту туалетной кабины, но эта труба вскоре расплавилась и газы хлынули в область под полом туалета; после этого пассажиры, сидевшие в хвосте самолёта, начали ощущать подозрительный запах. В 19:03 пожар расплавил клапан сливной трубы, и газы снова стали выходить наружу, из-за чего примерно с 19:04 до 19:07 дым в салоне частично рассеялся, и пассажирам и бортпроводникам показалось, что пожар утих. В любом случае этот пожар, по мнению специалистов, был не особо сильным, поскольку к моменту посадки самолёта он горел уже как минимум 30 минут, но повредил только небольшую область вокруг туалета, и вплоть до посадки в Ковингтоне огонь был практически не виден. Главную проблему создали именно ядовитые и горючие газы, результат неполного сгорания из-за отсутствия достаточного количества кислорода, а также дым и копоть, резко снизившие видимость в салоне к моменту аварийной посадки.

СМИ критиковали пилотов рейса 797 за то, что они не сразу начали снижение, а предварительный отчёт NTSB, опубликованный 8 августа 1984 года, ставил в вину командира тот факт, что он посадил лайнер в аэропорту Цинциннати/Северный Кентукки в Ковингтоне, а не в более близком по его маршруту полёта аэропорту Луисвилла в одноимённом городе (Кентукки). Но второй пилот смог доказать, что самолёт в тот момент летел слишком высоко, и время, требовавшееся для его снижения, было не меньше, чем время полёта к Ковингтону.

Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 31 января 1986 года.

В 1984 году NTSB предложил массу способов улучшения безопасности авиаперевозок. Во всех туалетных кабинах должны были непременно устанавливаться датчики дыма. Все материалы, используемые для обивки салона и кресел, должны быть невозгораемыми. Бортпроводники стали получать лучшее обучение и противопожарное оснащение. На пол салонов всех гражданских самолётов стали наноситься определённые надписи, указывающие номер ряда и направление к аварийному выходу. Также, согласно новым стандартам безопасности, все пассажиры должны иметь возможность покинуть самолёт в течение 90 секунд после его посадки.

После катастрофы сгоревший лайнер был разделан на металлолом, но его правое крыло авиакомпания Air Canada продала авиакомпании Ozark Air Lines, которая заменила его на своём McDonnell Douglas DC-9-31 (борт N994Z) вместо повреждённого после столкновения со снегоуборщиком во время посадки.

Сведения о самолёте

McDonnell Douglas DC-9-31 (заводской номер 47097, серийный 193) был выпущен в 1967 году (первый полёт совершил 26 октября). Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-7B. Эксплуатировался авиакомпаниями:

• Northeast Airlines — с 6 ноября 1967 года по 1 августа 1972 года,
• Delta Air Lines — с 1 августа 1972 года по 6 июня 1975 года (в обеих летал под постоянным б/н N979NE),
• Ozark Air Lines — с 6 июня 1975 года по 28 июня 1985 года,
• Republic Airlines — с 28 июня 1985 года по 1 октября 1986 года,
• Northwest Airlines — с 1 октября 1986 года по 6 октября 2005 года (во всех летал под постоянным б/н N994Z).

7 октября 2005 года был поставлен на хранение, в 2012 году был списан и разделан на металлолом^[2].

• Катастрофа рейса 797 Air Canada показана в 4 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Схватка с огнём.
• Также она показана в американском документальном телесериале от «MSNBC» Почему разбиваются самолёты (англ. Why Planes Crash) в серии Пожар в небе (англ. Fire In The Sky).

• Катастрофа Ту-154 в Сургуте
• Авария Boeing 737 на Окинаве

• Описание происшествия на Aviation Safety Network
• Промежуточный отчёт расследования NTSB
• Окончательный отчёт расследования NTSB
• Фотография с места катастрофы