Путевой энергопоглощающий упор
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/35/%D0%9F%D0%AD%D0%A3_%D0%BD%D0%B0_%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2%D0%BE%D0%BA%D0%B7%D0%B0%D0%BB%D0%B5.jpg/250px-%D0%9F%D0%AD%D0%A3_%D0%BD%D0%B0_%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2%D0%BE%D0%BA%D0%B7%D0%B0%D0%BB%D0%B5.jpg)
Путевой энергопоглощающий упор (ПЭУ) — стационарный амортизатор, закрепляемый на торце тупиковой призмы и служащий для предупреждения выезда следующего на небольшой скорости поезда на тупиковую призму, тем самым позволяя избежать повреждения и тупикового упора, и подвижного состава.
Предпосылки к появлению и проектирование
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/86/%D0%A2%D1%83%D0%BF%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%B7%D0%BC%D0%B0_04.jpg/220px-%D0%A2%D1%83%D0%BF%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%B7%D0%BC%D0%B0_04.jpg)
Среди выездов за пределы путей и врезания в тупик наиболее распространены выезды на небольших скоростях, когда машинисты недооценивают величину скорости и переоценивают возможности
Был проект применить в качестве амортизатора резино-металлический поглощающий аппарат, устанавливаемый на пассажирских вагонах. Однако расчётная энергоёмкость будущего стационарного амортизатора должна была составлять около 2200 кДж, тогда как у поглощающего аппарата этот показатель почти в 15 раз меньше. Учитывая их относительно высокую стоимость, а также то, что путевой амортизатор из-за особенностей своей работы является практически одноразовым (то есть на одно срабатывание), от этого проекта были вынуждены отказаться.
В настоящее время конструкция и внешний вид тупикового упора регламентирована Приказом МПС РФ № 9-ЦЗ от 03.07.1991 О конструкции типовых постоянных дисков уменьшения скорости, переносных сигналов, сигнальных и путевых знаков.[1]
Постройка и наладка
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/87/Tupik_dlia_ispitanii_PEU.jpg/200px-Tupik_dlia_ispitanii_PEU.jpg)
Новый упор был разработан совместно учёными
Практические случаи
- 19 августа 2005 года на Ярославском вокзале во время осаживания почтово-багажного поезда № 904 (вес 1100 т.с., 17 вагонов и маневровый локомотив ЧМЭ3) произошёл наезд на скорости 23 км/ч последнего вагона на тупиковую призму. Призма была оборудована ПЭУ, который сработал на полный рабочий ход. Двукратное превышение расчётной скорости привело к деформации вагона, однако находящиеся в поезде люди не пострадали, также не была повреждена призма. По приблизительным оценкам, в случае отсутствия ПЭУ мог произойти выезд вагона на призму, повреждение им опоры контактной сети и обрыв контактной подвески, что в свою очередь могло привести к обесточиванию всех электрифицированных путей вокзала.
Примечания
- ↑ Родионов Сергей. Железнодорожные тупиковые упоры. Их виды и особенности. ZDDOC.RU Железнодорожная документация. Дата обращения: 1 марта 2018. Архивировано 2 марта 2018 года.
- ↑ Подвижной состав защищает новая тупиковая призма // «Локомотив». — Москва: Транспортная печать, 2006 (№ 1). — С. 37.
- ↑ Приписка электропоездов. Электропоезд ЭР2-368 . Российские электропоезда. Дата обращения: 20 июля 2009. Архивировано 18 августа 2011 года.
Литература
- Создан стационарный амортизатор // 2002(№ 11). — С. 30-31.
- Подвижной состав защищает новая тупиковая призма // 2006(№ 1). — С. 31.
Ссылки
- Первое испытание ПЭУ (19 декабря 2002) на YouTube
- http://www.newsru.com/russia/19aug2005/train.html - Результат столкновения поезда № 904 с призмой, оборудованной ПЭУ.