Черноморская железная дорога

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
ЧЖД
Полное название Черноморская железная дорога
Годы работы с 15 июня 1914 года до 12 июля 1922 года
Страна
РСФСР
Город управления Туапсе
Состояние частично разрушена
Подчинение Общество Черноморской железной дороги
Протяжённость 357 км (проектная)


Поезд «Адлер—Казань» на побережье Чёрного моря

Черномо́рская желе́зная доро́га — участок от ответвления перед станцией

платформы Ачгуара до станции Ингири (Грузия
) разобран.

История

Проекты

Идея проведения железной дороги по берегу

Екатеринодар—Туапсе, отметив трудности постройки на участке Новороссийск—Туапсе. Целесообразность прокладки данного участка он видел толькопри условии соединения всей линии от Екатеринодара до Туапсе, а далее Сухум-Новосенаки. 19 марта 1899 года фон Гартману и действительному статскому советнику Картавцову было разрешено проводить изыскания от одной из станций Владикавказской железной дороги до Сухума, с ветвью до Майкопа. После окончания изысканий вопрос был рассмотрен в Комиссии о новых железных дорогах. В постановлении комиссии определялось, что дорога должна быть ширококолейной и её необходимо будет продолжить до одной из станций Закавказских железных дорог
. На таких условиях Гартман отказался от продолжения дела.

По докладу министра земледелия и государственных имуществ о необходимости дороги для развития Черноморского побережья 5 ноября 1900 года император Николай II предложил обсудить вопрос в особом совещании. Выгоды сооружения новой дороги были очевидны, но из-за сложности проекта и огромных затрат Особое совещание 21 февраля 1901 года приняло решение о передаче сооружения Обществу Владикавказской железной дороги. По соглашению комиссии из представителей министерств финансов, путей сообщения и государственного контроля с Владикавказской железной дорогой, путь должен был захватывать хотя бы часть зерновых районов Кубанской области, иметь сообщение с Майкопом и обслуживать наиболее важные части Черноморского побережья. Протяжённость дороги планировалось в 550 вёрст, строительная стоимость — около 55 млн. руб. Предполагалось, что в первое время убытки будут доходить до 3,5 млн. руб.; чистую прибыль рассчитывалось получить к концу восьмого года эксплуатации. Право выкупа Владикавказской железной дороги отдалялось с 1905 до 1910 года.

1 марта 1902 года представление министров путей сообщения и финансов утвердил император. Вскоре было опубликовано дополнение к Уставу Общества Владикавказской железной дороги, в котором оно обязывалось соорудить Черноморскую линию от

Екатеринодара или одной из лежащих на юго-восток от него станций Новороссийской ветви к берегу моря и далее через Туапсе, Сочи, Сухум и Очемчиры к одной из станций Закавказской железной дороги
.

Внешние изображения
Карта предварительного проекта участка дороги

В 1910 году инженеры Г. В. Андрианов и И. А. Малишевский предложили ещё один проект — продолжить планируемую Черноморско-Кубанскую железную дорогу от

Екатеринодара до Новосенаки, проведя её по побережью Чёрного моря. Спустя год появилась записка А. Н. Пушечникова (проводившего в 1902 году изыскания дороги) о проведении железной дороги от Туапсе до Закавказских железных дорог
. Общая длина этой линии должна была составить 323 версты. Стоимость строительства оценивалась более чем в 80 млн. руб.

12 августа 1912 года был утвержден Устав Общества Черноморской железной дороги. Её учредителями становились Н. Н. Перцов, А. И. Путилов и С. С. Хрулёв. Целью Общества объявлялась постройка и эксплуатация железнодорожной линии нормальной колеи от станции Туапсе Армавир-Туапсинской железной дороги на соединение с Закавказскими железными дорогами у разъезда Квалони (позже устав был изменён и примыкание было установлено у Новосенаки). Протяжение — 322 вёрст (357 км). Стоимость работ — 70 млн. руб. Большая строительная стоимость дороги объяснялась трудностями её сооружения: только на сочинском участке предстояло построить 11 мостов, на протяжении дороги необходимо было соорудить 18 тоннелей (уже в ходе работ в результате дополнительных изысканий их число снизилось до 15).

Сооружение дороги

Внешние изображения
Схема железных дорог Юга России с указанием строящейся Черноморской ж/д и перспективного ее продолжения (в т.ч. и до Новороссийска), 1914 год.

К работам по сооружению новой линии Общество приступило 15 июня 1914 года. Строительство шло с двух концов — из

Екатеринодар и Туапсе—Энем. Кроме того, Черноморская железная дорога получила право на эксплуатацию Мацестинского курорта
. Тем самым дорога превращалась в крупное многопрофильное коммерческое предприятие.

Также стоит заметить, что в августе 1916 года в военных целях и для улучшения снабжения частей

Батум - Трабзон
.

По Уставу открытие движение по железной дороге должно было начаться в конце 1917 года, но из-за

Тифлис. Для обеспечения строительства рабочей силой решено было привлечь военнопленных (они начали поступать на работы лишь в конце ноября 1916 года), железнодорожные батальоны и даже китайцев, нанятых в Харбине. Весной 1917 года специальное совещание под председательством министра путей сообщения решило разобрать рельсы на некоторых линиях других железных дорог (Рязанско-Уральской, Владикавказской, Московско-Виндавской, Армавир-Туапсинской) для переброски их на Черноморскую дорогу. Кроме того, было решено прекратить строительство Батум-Трапезундской железной дороги
, а её средства передать Черноморской дороге. Но к концу 1917 года работы были почти полностью свёрнуты из-за отсутствия средств.

Постройка дороги возобновилась после занятия Черноморской губернии частями Добровольческой армии.

14 октября 1919 года было открыто временное движение на перегоне Лоо—Дагомыс—Сочи, то есть появилась возможность сквозного движения Туапсе—Сочи[1]. 14 октября 1920 года был опубликован декрет «О железнодорожном строительстве», в котором предписывалось ликвидировать строительные управления и прекратить все работы с 1 января 1921 года на участке от Сочи до Новосенак. 12 июля 1922 года участок от Туапсе до Сочи был передан Северо-Кавказской железной дороге. Работы были возобновлены в 1923 году, а в 1927 году началось движение на участке Туапсе—Адлер. На всём протяжении от Туапсе до Новосенаки дорога была достроена только в годы Великой Отечественной войны — в 1943-1944 годах[2].

Из-за случаев нападения во время

РККА в составе двух легких бронепоездов №16 и №45 и тяжёлого №21. Бронепоезд №21 базировался в Адлере
, в два других — в Туапсе.

Дорога во время Великой Отечественной войны

22 июня 1941 года, перейдя на штаты военного времени дивизион начал патрулирование на участке дороги от Туапсе до Адлера. Но тяжелая обстановка на фронтах заставила командование в июле перевести бронепоезд № 16 на Юго-Западный фронт, 9 сентября бронепоезд №45 — на Южный фронт, а в ноябре и тяжёлый бронепоезд № 21 — под Ростов. К концу 1941 года железная дорога на побережье осталась без защиты.

Летом 1942 года немцы по суше перевезли в

советские войска оказались прижаты к узкой полоске земли, идущей вдоль моря от посёлка Кабардинка до Туапсе. Эти части стали Черноморской группой войск
.

В октябре начался штурм курортного города Туапсе,

Красноводска. Потом — по Каспийскому морю на кораблях до Баку, далее — по железной дороге до Батум и Поти. Здесь грузы перегружали на корабли и доставляли по Чёрному морю до Туапсе или на автомобилях до Адлера, а из Адлера — по железной дороге до Туапсе. По железной дороге вывозили раненых в санатории Сочи
, ставшие госпиталями.

Стоявшие на побережье 734-й и 638-й зенитно-артиллерийские полки, по одному дивизиону в Лоо, Дагомысе, Сочи и Адлере, и 734-й полк в Лазаревском, имели задачу защиты железнодорожных станций от воздушного противника и десанта с моря, но в пути железнодорожные составы никак не защищались. Немецкие лётчики не рисковали бомбить и штурмовать железную дорогу с малых высот, опасаясь врезаться в горы, поэтому немецкое командование стало привлекать к штурмовке поездов торпедные катера и подводные лодки. Подойдя близко к берегу, немецкие корабли открывали огонь из пушек и пулемётов. Подводные лодки стреляли по ночам из надводного положения.

В 1943 году командование флота организовало сопровождение поездов сторожевыми катерами. Обычно это были мобилизованные гражданские суда, чаще всего рыболовные, с гражданскими командами, получившими воинские звания, имевшие скорость от 5 до 12 узлов (от 9 до 20 км/час). Вооружение состояло из одной пушки калибром до 45-мм, а иногда — лишь один или два пулемёта. Патрулирование продолжалось до конца 1944 года[3].

Скоростное и пригородное движение

В конце 1945 — начале 1946 годов в

ДП-0 со спальными местами[4]
.

В 1956 году был электрифицирован участок

перегонах между Туапсе и Адлером
.

В 1980-е годы от

Сухуми до Сочи курсировало 5 пар пригородных электропоездов, от Туапсе до Сочи — также 5 пар, одна пара в сутки доходила от Туапсе до Адлера[9]
.

14 августа 1992 года пассажирское сообщение с

Москвы эти вагоны шли в составе скорого поезда №75/76)[10]
.

Примечания

  1. ↑ Из истории Черноморской железной дороги. С. В. Иванов. Дата обращения: 6 мая 2004. Архивировано 4 ноября 2013 года.
  2. ↑ Последний поклон (из воспоминаний о начальнике строительства Черноморской железной дороги Александре Тиграновиче Цатурове его жены Конкордии Владимировны Цатуровой). Неофициальный сайт Абхазской железной дороги. Дата обращения: 1 ноября 2013. Архивировано из оригинала 4 ноября 2013 года.
  3. ↑ Война подводных лодок против поездов на Чёрном море. С. А. Санеев. Дата обращения: 6 мая 2004. Архивировано 9 июля 2019 года.
  4. ↑ Дизельные поезда ДП в Сочи. Bescker. Дата обращения: 15 августа 2010. Архивировано 2 ноября 2013 года.
  5. ↑ История электрификации железных дорог СССР. Годы 1956-1958. Паровоз ИС. Российский железнодорожный портал. Дата обращения: 1 ноября 2013. Архивировано 18 июля 2012 года.
  6. ↑ Серии электропоездов > СР3 > СР3-1241. Российские электропоезда. Дата обращения: 1 ноября 2013. Архивировано 13 ноября 2013 года.
  7. ↑ Серии электропоездов > СР3 > СР3-1345. Российские электропоезда. Дата обращения: 1 ноября 2013. Архивировано 13 ноября 2013 года.
  8. ↑ Серии электропоездов > СР3 > СР3-1362. Российские электропоезда. Дата обращения: 1 ноября 2013. Архивировано 13 ноября 2013 года.
  9. ↑ Электропоезда в Сочи в 1986 году. Транспорт в России. Дата обращения: 1 ноября 2013. Архивировано 3 ноября 2013 года.
  10. ↑ История Абхазской железной дороги (недоступная ссылка — история). «Сайт о железной дороге». Дата обращения: 1 ноября 2013.

Литература

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Черноморская_железная_дорога&oldid=135590533