User:AnTransit/Zuerich Underground

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Zurich Underground

Plans for the underground line (1972)


The Zurich Underground was a project started in the 1970s to build the

Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn
.

Pair 2 - Marta and Johannes

Erste Pläne

1864, ein Jahr nach der Eröffnung der

Gartenstadt verwirklichen liessen. Für den Bau einer U-Bahn war Zürich jedoch seiner Meinung nach zu klein und würde immer zu klein bleiben. Ähnliche Ansichten vertraten der Architekt Armin Meili und der Geograph Hans Carol. Diese Stimmen nahm die Öffentlichkeit wegen des beginnenden Nachkriegsbooms und der einsetzenden Massenmotorisierung aber kaum wahr.[2]

First Plans

Fröschengraben

In 1864, one year after the opening of the

Golden Age of Capitalism) and mass motorization, their voices remained unheard [3]
.

Pair 3 - Robert and Katrin

Franken. Eine zweite Etappe von der Weinbergstrasse zum Beckenhof wäre 1,1 km lang gewesen (zuzüglich 0,2 km Rampen) und hätte weitere 14 bis 18 Millionen gekostet.[4]

In 1946, Kurt Wiesinger, professor of engineering at the

Swiss Francs. In a second step, he planned another underground route from "Weinbergstraße" to "Beckenhof" covering 1.1 kilometres of distance (plus 0.7 kilometres for ramps) and costing another 14 to 18 million Swiss Francs.[5]

pair 4 - Lisa and Lilia

Am 28. März 1949 reichte ein privates, von Bauingenieur Adolf Weber

Weiningen, Dietikon, Sellenbüren, Adliswil und Thalwil. Nach einer Überarbeitung betrug die projektierte Gesamtlänge noch 90 km. Das notwendige Investitionskapital von rund zwei Milliarden Franken sollte auf privater Basis beschafft werden, mit einer teilweisen Zinsgarantie der öffentlichen Hand. Angesichts der horrenden Kosten schien es aussichtslos, dass die Bundesversammlung das Gesuch annehmen würde, worauf die Initianten es zurückzogen.[7]

On 28 March 1949, the private initiative "Committee for an Underground Railway in Zurich", led by construction engineer Adolf Weber

Weiningen, Dietikon, Sellenbüren, Adliswil and Thalwil. After revision, the overall length was reduced to 90km. The required capital investment of approximately two billion Swiss francs was to be supplied from private investors, at an interest rate partly guaranteed by the state. Considering the horrendous costs, an acceptance of the application by the Federal Assembly seemed to be unfeasible. Thus, the proposal was withdrawn.[9]

pair 5 - Robert and Katrin

Ein weiteres Komitee reichte am 30. Mai 1959 zwei städtische

Tiefenbrunnen) mit einer Gesamtlänge von 19,7 km zu gewähren. Da dies in die Kompetenz des Zürcher Stadtrates (Exekutive) fiel, wurde sie abgelehnt. Die zweite beauftragte den Stadtrat, die Verkehrsprobleme so zu lösen, dass auf gemeinwirtschaftlicher Basis die Gründung einer Betriebsgesellschaft für die Zürcher U-Bahn vollzogen werden könne. Da der Stadtrat bereits eine Studie mit derselben Linienführung durchführen liess, empfahl er den Stimmberechtigten die Ablehnung dieser Motion. Im darauf folgenden Abstimmungskampf bezeichneten mehrere Seiten das Vorhaben als «unrealistisch» und «überrissen». Zürich habe nicht die notwendige Grösse für eine U-Bahn und die Anlagekosten seien zu hoch.[10] Die städtische Volksabstimmung am 14. Februar 1960 fiel mit 48'502 zu 20'944 Stimmen (69,8 % Nein) deutlich gegen die U-Bahn aus.[11][12]

On 30th May 1959, another committee handed in two civic appeals concerning the "realization of the Zurich underground on behalf of all voters". The first one addressed the

city council to solve traffic problems, in a way it would have enabled establishing an operating company for the Zurich underground on a public economical basis. As the City Council had already issued a similar report, it advised the eligible voters to turn that request down. In the following election campaign there were several opinions saying that the plans were unrealistic and not properly thought through. According to them, Zurich didn´t have the required size for an underground system and the costs would have been too high.[13] On election day, 14th February 1960, 69.8 % (48'502: 20'944 votes) voted against the Zurich underground.[11][14]

pair 6 - Marta and Johannes

Tiefbahn-Projekt

Neben diesen privaten Initiativen beschäftigten sich auch die Stadtbehörden intensiv mit langfristiger

Technischen Hochschule Stuttgart, andererseits Kurt Leibbrand und Philipp Kremer von der ETH Zürich. Gefordert war die Lösung der Zürcher Verkehrsprobleme bis in die 1980er Jahre. Dabei ging man von einer Einwohnerzahl von 550'000 in der Stadt und von deutlich mehr als einer Million in der Agglomeration aus. Die Vorschläge, welche die beiden Gruppen 1955 präsentierten, glichen sich in zahlreichen Punkten. Für den motorisierten Individualverkehr sollten leistungsfähige Durchgangsachsen geschaffen sowie Knotenpunkte mit Über- und Unterführungen, Hochstrassen und Tunnels entflochten werden. Zwar sollte die Strassenbahn als Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs erhalten bleiben, aber mit unterirdischen Streckenführungen ergänzt werden. In einem Punkt gab es einen deutlichen Unterschied: Pirath/Feuchtinger schlugen ein ausgedehntes Stadtbahnnetz vor, das später zu einer vollwertigen U-Bahn ausgebaut werden könnte. Leibbrand/Kremer wollten hingegen lediglich ein kleineres U-Strassenbahn-Netz in der Innenstadt verwirklichen, in Zürich als «Tiefbahn» bezeichnet.[15]

The Premetro Project

Apart from these private initiatives, the authorities were also engaged in long-term

passenger transport and underground tracks would be added to it. However, the two plans differed widely in one point: Pirath-Feuchtinger proposed an extensive light railway network, which could be extended to a full underground network later on. Leibbrand-Kremer on the other hand wanted to realize a smaller, partly underground tramway network in the inner city, known in Zurich as the «Tiefbahn»[16]
.

Planned premetro lines (1962).

pair 7 - Lisa and Lilia

Die Veröffentlichung der Gutachten löste eine intensive verkehrspolitische Debatte aus. Während der Ausbau des Strassennetzes völlig unumstritten war, sorgte der öffentliche Verkehr für lang andauernde Diskussionen. Der Stadtrat bevorzugte das moderate Projekt von Leibbrand/Kremer, der Gemeinderat hingegen das umfassende von Pirath/Feuchtinger.[17] 1956 wurde Professor Walther Lambert als weiterer Gutachter für Netzgestaltung und Betriebsform hinzugezogen, im März 1957 eine technische Kommission ins Leben gerufen. Schliesslich einigten sich Stadt- und Gemeinderat darauf, ein eigenes Tiefbahnprojekt auszuarbeiten. Mit dieser Aufgabe betrauten sie eine Arbeitsgruppe unter der Leitung von Stadtrat Walter Thomann und VBZ-Direktor Werner Latscha. Ihr gehörten neben Kurt Leibbrand auch Vertreter verschiedener Tiefbau- und Ingenieurunternehmen an.[18] Der Stadtrat präsentierte im Januar 1961 ein Projekt, das Tunnelstrecken mit einer Gesamtlänge von 12,3 km umfasste. Die Kosten (ausgenommen Grunderwerb) wurden auf 329 Millionen Franken veranschlagt. Im Dezember desselben Jahres legte der Stadtrat eine ergänzende Weisung vor: Das Tiefbahnnetz sollte nun 21,15 km lang sein, bei Kosten von 544 Millionen Franken. Im Vergleich zum ursprünglichen Projekt waren Abschnitte nach Oerlikon und Schwamendingen hinzugekommen sowie kleinere Anpassungen im Stadtzentrum vorgenommen worden.[19]

Planned premetro lines (1962).

The publication of the reports caused an intense debate over transport policy. While the expansion of the street network was uncontroversial, the public transport plans provoked continuous discussions. The city council preferred the moderate project suggested by Leibbrand/Kremer. The city parliament, on the other hand, preferred the wide-ranging project suggested by Pirath/Feuchtinger.[20] In 1956, Professor Walther Lambert was consulted as an additional expert for network design and operational management. In March 1957, a technical commitee was appointed as well. Finally, city council and city parliament reached an agreement to work out an underground project of their own. This task was handed over to a working group, which was led by city councilor Walter Thomann and the director of the VBZ, Werner Latscha. In addition to Kurt Leibbrand, the working group also included representatives of several underground construction and engineering companies.[21] In January 1961, the city council presented a project which covered a tunnel section with a total length of 12.3 km. The costs (excluding land aquisition) were estimated at around 329 million Swiss francs. In December of the same year, the city council added a further stipulation: The underground network was to have a length of 21.15 km at a cost of 544 million Swiss francs. As an extension to the original project, sections to Oerlikon and Schwamendingen were added, as well as smaller modifications in the city centre.[22]

pair 8 Jana and Annabelle

A tram designed for use in tunnels, type Be 4/4 («Karpfen»)


The following tunnel routes were planned:[23]

Wherever possible, an open construction was desirable. Some sections between Zuerich Central and the University, below the Hirschgraben, as well as from Bellevue to Heimplatz, were to be constructed using a mining technique. A direct routing between the main station and Paradeplatz below the middle part of the Bahnhofstrasse was to be avoided due to the great amount of cables, so, along the Rennweg and the western side of St. Peterhofstatt, the mining technique was suggested.[24]

pair 9 - Lilia and Lisa

Sämtliche im Gemeinderat vertretenen Parteien unterstützten das Projekt, dennoch scheiterte es am 1. April 1962 in der städtischen Volksabstimmung relativ deutlich mit 58'393 zu 34'307 Stimmen (63,0 % Nein). Für die Ablehnung verantwortlich war eine «unheilige Allianz» zweier Gruppen mit völlig unterschiedlichen Beweggründen. Ein überparteiliches Komitee hatte sich grundsätzlich gegen die Tieferlegung der Strassenbahn ausgesprochen und den Unwillen der Verkehrsplaner kritisiert, den motorisierten Individualverkehr einzuschränken. Eine zweite Gruppe, die sich vor allem für die Bedürfnisse der Automobilisten einsetzte, hatte hingegen die Abschaffung der Strassenbahn und den Bau einer vollwertigen U-Bahn gefordert.[25] 1959/60 waren 15 als «Karpfen» bekannte Strassenbahn-Grossraumwagen des Typs Be 4/4 an die VBZ ausgeliefert worden, die für einen möglichen Einsatz in Tunnelstrecken mit Hochperrons konzipiert waren. Als Konsequenz der Tiefbahn-Ablehnung wurden keine weiteren Serien dieses Triebwagentyps bestellt.


All the parties represented in the city parliament supported the project. However, it was rejected in the town referendum with 58,393 to 34,307 votes on 1 April 1962 (63% No). An ‘unholy alliance’ of two groups with completely different motivations was responsible for this. A non-partisan committee had fundamentally spoken against lowering the tram and criticized the indignation of the traffic planners to restrict motorized private transport. However, a second group, which especially promoted the drivers' needs, demanded the abolition of the tram and requested the construction of an adequate underground.

open coaches of the type Be 4/4, also known as ‘carps’ and designed for a potential use in tunnel sections with high platforms, were delivered to the VBZ. As a consequence of the underground rejection, no further production series of this type of railcar
was ordered.

pair 10 - Annabelle and Jana

U-Bahn-Projekt

Planungen

U-Bahn-Zürich (Projekt Linie 1)

Legend
Flughafen
Kloten
Werft
Glattbrugg
Zürich–Schaffhausen
 Oberhausen
Depot / Betriebswerk
 Glatttalstrasse
Zürich–Wettingen
 Eisfeldstrasse
Zürich–Winterthur
 Oerlikon
Berninaplatz
Schwamendingen
Überlandstrasse
Tierspital
Hirschwiesen
Linie 2
 Schaffhauserplatz
Beckenhof
Hochschule
Limmat
 Hauptbahnhof
Linie 3
 Sihlporte
Sihl
Stauffacher
Linie 2
 Kalkbreite
Zürich–Chur
Albisriederplatz
Letzigraben
Kappeli
Altstetten
Zürich–Zug–Luzern
 Farbhof
Zürich–Bern/Basel
 Gaswerk
Schlieren
Reitmen
Schönenwerd
Dietikon

At first, after the rejection of the underground project, the authorities were helpless because the result of the referendum did not allow them to draw clear conclusions. In 1963, the city council made the architect and interior designer Hans Marti head of the newly built office of urban planning. Even though Marti was in favour of underground rail transport, he was very critical of claims to restructure the city in order to make it more car-friendly. He thought it to be illusionary that the tram would disappear from the city in the coming decades.

Zurich Canton granted a loan of 935 francs to draft overall plans, which, along with several other issus, also made the development of the transport network a subject of discussion. The Canton and the City of Zurich, as well as the Swiss Federal Railways formed a coordinating committee in order to develop the transport plan, which was included in the overall plan.[28]


The final report of the committee was submitted on 18th May 1966. According to this report railbound transportation that is independent of roads was to make up the biggest part of public transport, whereby a distinction was made between large, medium and fine distributors. As a large distributor the existing SBB railway network was to join the suburban zone of the city to the network (from a radius of ten to twelve kilometres from the city centre). Within this radius in the "Metropolitan area" an underground train of conventional construction would take on the task of a high-speed medium distributor, as buses and trams were regarded as unsuitable. Instead, they were to serve as fine distributors and underground tributaries. The tram network was to be adapted to the new circumstances, which required the abolition of lines in the city centre and the construction of new lines in the outer boroughs of the city.[29] Train stations connecting Underground and suburban trains were planned on the border of the Metropolitan area; from these, suburban trains were to run without intermediate stops to the city centre.[30]

pair 11 - Marta and Johannes

Zur Umsetzung des im Transportplan vorgeschlagenen Konzepts bildete sich eine Behördendelegation. Kanton und Stadt finanzierten deren Arbeit mit je zwei Millionen Franken, während die SBB einen Beitrag von 250'000 Franken leistete sowie die Planungs- und Projektierungskosten ihrer eigenen Anlagen übernahm. Am 24. Januar 1967 trat die Behördendelegation erstmals zusammen.[31] Mitglieder waren Stadtpräsident Sigmund Widmer, die Stadträte Ernst Bieri und Adolf Maurer, die Regierungsräte Alois Günthard, Rudolf Meier und Hans Künzi, die SBB-Generaldirektoren Otto Wichser und Karl Wellinger sowie SBB-Kreisdirektor Max Strauss. Künzi amtierte als Präsident, Widmer und Weilinger als Vizepräsidenten. Die Aufgaben waren vielfältig: Abklärung rechtlicher Fragen, Ausarbeiten von Finanzierungsvorschlägen, Abklärung von Bau- und Betriebsfragen, Ergänzung des bestehenden Transportplans für die weitere Region Zürich, Betriebskonzept und Ausbauplanung des regionalen Eisenbahnverkehrs, Information der Öffentlichkeit. Zu diesem Zweck setzte die Behördendelegation insgesamt acht Arbeitsgruppen ein.[30] Geplant war ein U-Bahn-Netz mit drei Linien:[32]

Bis zur Baureife geplant wurde die Linie 1, da sie die zwei wichtigsten Verkehrsachsen innerhalb der Metropolitanregion (

normalspurige Strecke wäre mit 1500 V Gleichstrom ab dritter Schiene elektrifiziert gewesen. Als Rollmaterial vorgesehen waren achtachsige Triebwagen des Typs Be 8/8 (45,6 m Länge und 2,9 m Breite). Je drei Wagen wären zu einem 136,8 m langen Vollzug mit insgesamt 1302 Plätzen (davon 360 Sitzplätze) zusammengekuppelt worden[34]


A delegation was organised to realize the concepts proposed in the transportation plan. The city and the canton financed their work with two million francs each, while the Swiss Federal Railway covered both the project costs and the costs for the planning of its own facilities with 250,000 francs. On 24th January 1967 the delegation met for the first time [35]. Among its members were the city president Sigmund Widmer, the city councillors Ernst Bieri and Adolf Maurer, the government councillors Alois Günthard, Rudolf Meier and Hans Künzi, the directors general of the Swiss Federal Railway Otto Wichser and Karl Wellinger, as well as the district director Max Strauss. Künzi held office as president, Widmer and Weilinger as vice-presidents. Their tasks were diverse: the clarification of legal issues, the formulation of financing proposals, the resolution of matters relating to management and construction, the completion of the ongoing transportation plans for the wider region of Zurich, operational concepts and the planned expansion of the regional rail traffic and public information. For this purpose, the delegation established eight working groups.[30]

A three-line underground was planned:[36]

Line 1 was planned right through to the construction stage since it covered the two most important traffic axes in the metropolitan regions of (

railcars of type Be 8/8 (45,6m length and 2,9 m width) were planned as rolling stock. Railcars in groups of three formed a 136,8m long train, with a total capacity for 1302 passengers (including 360 seats).[34]

pair 12 - Lilia and Lisa

Beschreibung der Linie 1

Die Linie 1 wäre 27,521 km lang gewesen – einschliesslich der Zufahrt zum Betriebshof in Opfikon (ungefähr auf dem Gelände des heutigen Glattpark-Areals gelegen). 12,7 km wären ober- und 14,8 km unterirdisch gewesen. Von den Tunnelstrecken wären 6,0 km bergmännisch erstellt worden, der Rest in offener Bauweise. Vorgesehen waren 30 Stationen von jeweils 138 m Länge.[34] Auf dem stark belasteten zentralen Abschnitt war eine Zugfolgezeit von drei Minuten geplant (später zwei Minuten); technisch machbar gewesen wären gemäss Planung 70 Sekunden. Es war vorgesehen, innerhalb von sieben bis acht Jahren zunächst den Abschnitt zwischen Sihlporte und Flughafen zu errichten. Das Teilstück Sihlporte–Dietikon sowie die Zweigstrecken nach Kloten und Schwamendingen sollten nach rund zehn Jahren betriebsbereit sein.[38]

Line 1 would have been 27.521 km long – including the entrance to the depot in Opfikon (roughly located on the terrain of today’s Glattpark-area). 12.7 km would have been above ground and 14.8 km underground. 6km of the tunnel sections would have been constructed using a mining technique, the remaining parts using open construction. Thirty stations with a length of 138m each were planned. For the heavily used central section, trains headway every 3 minutes (later every 2 minutes) were planned. According to this plan, 70 seconds would have been technically feasible. First, a section between Sihlporte and the airport was to be built within seven to eight years. The section Sihlporte-Dietikon and the branch lines to Kloten and Schwamendingen were to be ready for operation after ten years.[39]

Nördliche Endstation wäre der

Lettentunnel und die Limmat unterquert worden wären.[42]

The final destination of the northern line would have been Zurich Airport. Under the hills Butzenbüel and Holberg, this stretch would have led to the overground station Werft, where a short branch line from the train station Kloten would have terminated. Subsequently, the underground was to proceed from Opfikon to just after the Eisfeld street station, parallel to the existing SBB line. There, the northern gateway of the tunnel section was to be located. Following the route from Ohm street and Schaffhauser street, the intersection Hirschwiesen could be reached (in the area of the Milchbuck tram stop ). Here, 30 metres below the earth’s surface, two station pipes connected by cross-ribs were to be built, the western one for trains on the home line and the eastern one for trains from and to Schwamendingen.[43] The branch line of Schwamendingen was to proceed partly under the Schöneich Tunnel of the planned motorway approach road A1L, and was to end temporarily at Hirschenplatz.[41] From Hirschwiesen, the line would have reached Zürich Hauptbahnhof by the means of a broadly shaped S-curve, while the Milchbuck Tunnel, Letten Tunnel and the Limmat were to be crossed underground.[44]

The underground terminus was to be on the first floor at Dietikon Station

Am Hauptbahnhof hätte sich die U-Bahn-Station unter dem südlich angrenzenden Bahnhofplatz befunden. Zu einem späteren Zeitpunkt sollte hier eine zweite Tunnelstation für die Linie 3 entstehen. Nach Unterquerung der

Kanton Aargau.[46]

At the central station, the underground stop was to be underneath the southern adjoining station square. At a later time, a second tunnel section was to be built for line 3. After surpassing Sihl and the (till today not realised) motorway approach road to the A3, Stauffacher could be reached via a planned changing point on line 2. Near the junction with the Lake Zürich left-bank railway line, the overground Station Kalkbreite was to be located. Following the Badener street, the line was to be beneath the ground again, with the exception of Letzigraben station. The sections between Albisriederplatz and Letzigraben were to provide additional headshunts for turning trains. At the western margin of Altstetten a viaduct was to cross the Zurich-Zug line, the marshalling yard Müllingen, and the Zurich-Bern/Basel line. The underground would have continued north through Schlieren . A short tunnel near Post Street in Dietikon would have continued the line to the south side of the railway. The underground would finally have reached Dietikon railway station via a bridge. The terminus was to be located in the reception building on the first floor.[47] Assigned, but not planned concretely, was a possible extention from Deitikon to Spreitenbach in the canton of Aargau.[48]

pair 13 Robert & Katrin

Bauliche und rechtliche Vorbereitungen

[[Datei:Zuerich Hauptbahnhof P6A2290.JPG|thumb|Zugang zum Bahnhof der

Shopville
, einst für die U-Bahn vorgesehen.]] Noch bevor das U-Bahn-Projekt überhaupt fertig geplant war, wurden an verschiedenen Orten
Shopville. Dabei erstellte man vorsorglich die Seitenwände für die hier vorgesehene U-Bahn-Station. Ebenso wurde 1970 eine Fussgängerunterführung am Schaffhauserplatz errichtet, die auch als Zugang zur U-Bahn gedient hätte.[50] Um den anstehenden Bau des Autobahnzubringers A1L nicht unnötig zu verzögern, fiel der Beschluss, zusammen mit dem Schöneichtunnel auch einen darunter liegenden 1364 m langen Abschnitt der U-Bahn-Zweigstrecke nach Schwamendingen als Rohbau zu erstellen. Die Stadtbehörden wiesen ausdrücklich auf die Möglichkeit einer späteren Nutzung durch die Strassenbahn hin, sollte das U-Bahn-Projekt «wider Erwarten» scheitern. Am 14. März 1971 genehmigten die Stimmberechtigten der Stadt Zürich dieses 31 Millionen Franken teure Teilprojekt. Bei einer Beteiligung von 56,2 % gab es 114.413 Ja- und 31.395 Neinstimmen, was einer Zustimmung von 78,47 % entsprach.[41][11]

Als Ergänzung zur U-Bahn planten die

Ständerat trat am 13. März 1973 der «Bundesbeschluss
über die Erteilung einer Konzession für eine Untergrundbahn in der Region Zürich» in Kraft.

Scheitern nach anfänglichem Optimismus

Die Zürcher Verkehrsprojekte waren typisch für die scheinbar grenzenlose Wachstumseuphorie der 1960er Jahre. Dazu gehörte beispielsweise die Vision, im Raum Stauffacher/Sihlporte ein modernes Geschäftszentrum von monumentalen Ausmassen zu errichten – ein «Manhattan an der Sihl». Zürich sollte zu einer Metropole von Weltrang aufsteigen. Zunächst gab es kaum nennenswerte Opposition: Ausser der

Sozialdemokratischen Partei (SP) auf kantonaler Ebene unterstützten alle politischen Kräfte den Bau von S- und U-Bahn.[53] Eine im Dezember 1971 durchgeführte Meinungsumfrage ergab eine Zustimmung von 81 % der Bevölkerung.[54] Erster Widerstand gegen die ungebremst scheinende Verkehrsflut manifestierte sich 1970, als der autogerechte Umbau des Heimplatzes in einer städtischen Volksabstimmung scheiterte, und setzte sich ab 1971 beim Protest gegen das geplante Zürcher Expressstrassen-Y fort.[55] Nachdem der Club of Rome 1972 anlässlich des St. Gallen Symposium die Studie Die Grenzen des Wachstums veröffentlicht hatte, begann sich auch in der breiten Öffentlichkeit allmählich ein Wachstumsüberdruss zu verbreiten.[54]

Construction and legal preparations

Even before the planning of the underground project had been completed, several locations were prepared for construction. In connection with the extension of the airport, which took place from 1966 to 1968, an indoor car park was built under the motorway feeder road in front of the terminal. It was constructed in a way that rebuilding it into a subway station could have been done without much effort.[56] From 1968 to 1970 the shopping mall “Shopville” was built underneath Zurich main station. In addition, side walls for the possible underground station were built in the same place, and a pedestrian subway was constructed at “Schaffhauserplatz”, which could have been used as an entrance for the underground station.[57] In order not to slow down the construction of the motorway feeder road “A1L”, a resolution was passed to build a skeleton construction of Schöneichtunnel along with the 1364m of the subway branch line to “Schwamendingen” that lies underneath. The municipal authorities explicitly emphasized the possible usage as a tramline, should the underground project fail against all expectations. On 14th March 1971, the people of Zurich agreed on this expensive part of the project that would cost 31 million Swiss Francs. Voter participation was 56.2 %, 111,413 "yes" votes (78.47 %), against 31,395 "no" votes.[41][11]

As a complement to the metro, the

Zürichbergtunnel. Initially, the costs for that project (an estimated 1.7 billion francs) were to be divided between the federal government, the canton of Zurich and the communities involved. As it then turned out, though, there was no legal requirement for the federal government to support a city traffic system, thus denying federal aid for the metro project. It was then decided that the government would instead cover the costs for the urban railway system, estimated at 650 million Francs, while the funding of the metro was left to the canton of Zurich and the communities.[58] On 6th March 1972, the Cantonal Council of Zurich unanimously decided to change the existing constitution, allowing the canton to financially support public transportation projects, and found publicly governed transportation companies on a regional level. The council also approved (145:1 votes) a regional traffic law dealing with the implementation of the newly acquired constitutional adjustment. On 4th June 1972, the two bills were put to vote in the canton of Zurich. Both bills made it through government. Voter participation was 48.6 %, or 223,587 "yes" votes (82.57 %), against 47,205 "no" votes for the bill for constitutional change, and 224,546 "yes" votes, against 47,502 "no" votes for the implementation bill.[59][11] On 13th March 1973, after having passed the National Council and the Council of States
, the “Federal Agreement on the delegation of authority for an underground railway system in the Zurich region” became effective.

Failure after initial optimism

These types of transportation projects in the 1960s were typical of this era of great economic euphoria, caused by seemingly endless growth. For example, a vision existed wanting to turn the Stauffacher/Sihlporte region into a gigantic modern business center – the “Sihl-Manhattan” – making Zurich a truely global city. In the beginning, there was no real opposition to this euphoria, except for the

Sozialdemokratische Partei (cantonal), who opposed both the above ground and underground railway projects.[60] A 1971 opinion poll showed that 81% of the Zurich population was in favour of both projects.[54] The first real opposition towards this flow of traffic expansion arose in 1970, when plans for rebuilding the Heimplatz in a car-friendly manner did not make it through a local referendum. Protests continued in 1971, with heavy resistance against the Zürcher Expressstrassen-Y. Opposition disapproval grew even bigger after the Club of Rome had published its report, “Die Grenzen des Wachstums” at the 1972 St. Gallen Symposium, slowly establishing an anti-growth stance amongst the general public.[54]

pair 14 - Annabelle and Jana

In the run-up to the decisive referendum it had been decided to consider the questions of the construction of the underground and suburban train separately. In fact, the suburban train was widely undisputed while a heated sociopolitical debate about the Underground broke out.[61] In particular, representatives of the Social Democratic Party in the Canton of Zurich were against the project, which they called "megalomania". As a result of the construction of the Underground they feared that prices for land and rent would rise, and housing close to the city centre would be in danger of being converted into offices. This would lead to a displacement of the city population to the suburbs, which would result in longer journeys to work. Moreover, opponents of the project considered the expenses for the Underground "astronomically high". Supporters argued that the Underground was an environmental project and assured the opponents that many accompanying measures had been taken in order to maintain and promote city housing. Their argument that without an Underground train a "gridlock" would entail was not relevant, since the economy had started to slow down, and the population decrease slightly.[54][55]

On the 20th May 1973 the population of the Canton had to vote on the decision of the canton council to allow for a loan in order to expand public transport in the Zurich region. This meant the financial contribution of the Canton of Zurich to the construction of the Underground, for which 599.2 million Francs were to be approved. Additionally, the city of Zurich had to decide on a draft to expand public transportation (construction and funding of an Underground and a suburban train, founding contract). This included a contribution of the city to the construction of the Underground and, to a lesser extent, the suburban train, as well as to the founding contract of the public transport network of the Zurich region (VRZ). For this, 545.5 million Francs were intended. The VRZ, which along with the city of Zurich would have included Dietikon, Kloten, Opfikon and Schlieren (the municipalities connected to the suburban train network) would have been an expansion of the already existing public transport network of the Zurich region (Verkehrsbetriebe Zürich), which would have also carried out the Underground operations.[62] If both drafts had been accepted the federal government would have made its contribution to the construction of the suburban train. This did not happen. An above average voter participation of 64.2% rejected the draft of the canton with 234,320 against and 177,362 votes for the draft (56.92% against); only 34 out of 170 municipalities voted in favour of the draft. Even more clearly, the draft of the city of Zurich was rejected by 123,210 against and 50,114 votes for the draft (71.09% against).[61][11] Canton councillor Franz Schumacher of the Social Democratic Party judged the referendum as a rejection of unchecked economic growth and said that it referred to the Underground exclusively.[61]

pair 15 - Marta and Johannes

Nachnutzung und -wirkung

[[Datei:VBZ-Tierspital.jpg|thumb|Haltestelle Tierspital im Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen]] [[Datei:Zuerich Hauptbahnhof P6A2373.JPG|thumb|Endbahnhof der

Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn
]] Bereits am 18. Juni 1973 reichte die SP eine städtische Volksinitiative ein, die einen Pauschalkredit von 200 Millionen für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs forderte (verteilt auf zehn Jahre). Vor allem die bisher stark vernachlässigte Strassenbahn sollte davon profitieren. Der Stadtrat liess sich mit der Behandlung der Initiative reichlich Zeit und hielt sie für überflüssig, da er ein eigenes Modernisierungskonzept verfolgte. Am 13. März 1977 nahmen die Stimmberechtigten die Initiative jedoch knapp mit 61'599 zu 58'588 Stimmen an (51,25 % Ja). In der Folge wurde das Zürcher Strassenbahnnetz umfassend modernisiert und optimiert.[63] 1978 stand das sieben Jahre zuvor genehmigte U-Bahn-Tunnelstück unter dem Autobahnzubringer A1L vor der Fertigstellung. Von den zur Verfügung stehenden 200 Millionen Franken sollten 123 Millionen für den Bau einer neuen Strassenbahnstrecke vom Milchbuck durch den Tunnel nach Schwamendingen (und von dort weiter nach Hirzenbach sowie zum Bahnhof Stettbach) verwendet werden. 

Das Vorhaben war am 24. September 1978 in einer städtischen Volksabstimmung mit 69'170 zu 44'627 Stimmen (60,78 % Ja) erfolgreich. Der 2,5 km lange Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen wurde am 1. Februar 1986 in Betrieb genommen. Seither halten dort zwei Linien in den drei unterirdischen, nach U-Bahn-Normen errichteten Stationen Tierspital, Waldgarten und Schörlistrasse.[64][11]

The Final Result

The SP handed in a

Popular Initiative as early as 18th June 1973, in which a demand was made for a loan of 200 million francs, payable over 10 years, to fund the extension of the public transport system. The tram network, that had been badly neglected, was to profit from this in particular. The city council dragged its feet over the issue, considering it unnecessary as they were following their own modernisation concept. However, on 13th March 1977 the initiative was narrowly approved with 61,599 votes to 58,588 (51.25%) in favour. Consequently, the Zuerich tram network was extensively modernised and optimised. In 1978 the tunnel section below the A1L road that had been approved seven years previously was almost finished. Of the 200 million francs that had been approved for the whole project, 123 million had been earmarked for a new tramline leading from Milchbrück through the tunnel to Schwamendingen (and from there on to Hirzenbach and the railway station at Stettbach. The plan was approved in a referendum on 24th September 1978 by 69,170 to 44,627 (60.78% yes) votes. The 2.5 km long Milchbuck–Schwamendingen tunnel started operating on 1st February 1986. Since then, two lines stop at the three underground stations there: Tierspital, Waldgarten und Schörlistrasse.[65][11]

pair 16

Wie wenig umstritten die

S-Bahn Zürich 1973 gewesen war, zeigte sich deutlich am 29. November 1981, als die Stimmberechtigten des Kantons Zürichs mit einem Ja-Anteil von 73,75 % einen Kredit von 523 Millionen Franken für den S-Bahn-Bau genehmigten.[66][11]
Ein weiteres Projekt war die Anbindung der
vom Sihltal her endeten seit 1875 bzw. 1892 im peripher gelegenen Kopfbahnhof Selnau
, der vom Hauptbahnhof aus schlecht erreichbar war. Nachdem die Planer zunächst eine kurze Variante mit einer Endstation unter dem (heute nicht mehr existierenden) Parkdeck Gessnerallee erwogen hatten, entschieden sie sich dafür, die teilweise erstellte und deutlich günstiger platzierte U-Bahn-Station unter dem
Shopville
zu nutzen. Die Kosten für das Projekt wurden auf 105 Millionen Franken veranschlagt. Am 27. Februar 1983 genehmigten die Stimmberechtigten des Kantons Zürich mit einem Ja-Anteil von 67,48 % einen Kredit von 72,41 Millionen, woraufhin der Bund und die SZU-Anliegergemeinden den Restbetrag beisteuerten.[67] Der Spatenstich für die 1592 m lange Strecke, die auch eine neue Station Selnau umfasst, erfolgte am 4. März 1986. Der 1281 m lange Tunnel war im Herbst 1988 im Rohbau fertiggestellt. Schliesslich wurde die SZU-Verlängerung am 5. Mai 1990 in Betrieb genommen, drei Wochen vor dem übrigen S-Bahn-Netz.[68]

Public support for the

Shopville, for which construction was already under way and which was in fact far better placed. Estimated costs of the project stood at 105 million francs. On 27 September 1983 the electorate of Canton Zurich voted in favour of a loan of 72.41 million francs, with 67.48% in favour. The government and neighbouring councils then agreed to provide the remaining sum. [70] Construction on the 1,592 km line, which included a new station at Selnau, was begun on 4 March 1986. Preliminary building works for the 1,281m long tunnel were completed in the autumn of 1986. Finally, the extension to the SZU started operating on 5 May 1990, just three weeks before the whole S-Bahn network was completed. [71]

pair 17

The northern axis of the underground was never constructed but is served today by the

Limmattalbahn from 2017 to 2022 on the western axis. However, in view of the increasing numbers of inhabitants and volume of traffic, in the early 2000s there were still repeated calls to construct a public transport network below ground. In 2003, a project by the name of "Sustainable Zürich" was initiated to gather further ideas. IT expert Thomas Mouzinho suggested a circular underground railway - the Zürkel - which was to run from Wollishofen via Albisrieden, Altstetten, Höngg, Affoltern, Oerlikon, Glattzentrum, Stettbach, Witikon and Tiefenbrunnen.[72][73]

In 2011 the Professor for Transport Systems at the ETH Zürich, Ulrich Weidmann, once again took up the idea of constructing an underground tram below the city centre, similar to the 1962 underground railway project. In his opinion, the S-Bahn was overstretched and the tram too slow. The land freed up by dismantling the railtracks was not to be given over to roads - in contrast to the views of earlier traffic planners - but used in some way to increase quality of life. .[74]

On the basis of this idea, a student of Weidmann's, Christine Furter, wrote an MA thesis putting forward plans for a "Metrotram", which received an award from LITRA (an information service for public transport). The plans included tunnels up to 10.3 km long and 18 stations. Despite the estimated costs of between 2.3 and 2.75 billion Swiss francs, this plan was economically far more feasible than another suggestion for a further underground network. .[75]

In December 2015 two members of local government from the Green Party formally demanded that the government produce a report on the possibilities for an underground network in the area of Zürich. They did not make concrete suggestions as to where exactly the tracks should run, but were adamant that the main station should not be included, in view of the enormous amount of traffic it was already carrying.[76]

The council answered in March 2016 that an undergound in the city of Zürich was neither necessary nor feasible, and would, in addition, cost far too much money. [77]

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