Катастрофа Ту-154 под Норильском

Рейс 3603 Аэрофлота Катастрофа Шилака
Обломки самолёта (1984 год)
Общие сведения
Дата	16 ноября 1981 года
Время	19:37 KRAT
Характер	Недолёт до ВПП (USOS)
Причина	Конструктивные недостатки, нарушение центровки, ошибки экипажа
Место	в 472 м от аэропорта Алыкель, Норильск (Красноярский край, РСФСР, СССР)
Координаты	69°19′35″ с. ш. 87°21′42″ в. д.HGЯO
Погибшие	99
Раненые	68
Воздушное судно
Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот», идентичный разбившемуся
Модель	Ту-154Б-2
Авиакомпания	Аэрофлот (Красноярское УГА, 1-й Красноярский отдельный авиаотряд)
Пункт вылета	Северный, Красноярск
Пункт назначения	Алыкель, Норильск
Рейс	SU-3603
Бортовой номер	СССР-85480
Дата выпуска	24 марта 1981 года
Пассажиры	160
Экипаж	7
Выжившие	68

Катастрофа Ту-154 под Норильском (также известная как Катастрофа Шилака) — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 16 ноября 1981 года в аэропорту Алыкель. Авиалайнер Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял внутренний рейс SU-3603 по маршруту Красноярск—Норильск и заходил на посадку, когда, уже находясь на глиссаде, потерял высоту и приземлился на поле в 472 метрах от ВПП, после чего врезался в насыпь курсового радиомаяка и разрушился. Из находившихся на его борту 167 человек (160 пассажиров и 7 членов экипажа) погибли 99^[1].

Ту-154Б-2 (регистрационный номер СССР-85480, заводской 81А480, серийный 0480) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 24 марта 1981 года, то есть был совсем новым. Его передали МГА СССР, которое 1 апреля того же года направило его в 1-й Красноярский авиаотряд Красноярского управления гражданской авиации авиакомпании «Аэрофлот». Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства КМПО. На день катастрофы совершил 697 циклов «взлёт-посадка» и налетал 1889 часов^[2].

Самолётом управлял экипаж из 400-го лётного отряда (1-й Красноярский объединённый авиаотряд), его состав был таким:

• Командир воздушного судна (КВС)
  — Геннадий Николаевич Шилак.
• Второй пилот — Александр Иванович Алейников.
• Штурман — Андрей Владимирович Карелин.
• Бортинженер — Юрий Павлович Захаров.

В салоне самолёта работали трое

• Геннадий Фёдорович Княжев — старший бортпроводник,
• Тамара Михайловна Абелева,
• Леонид Леонидович Басловяк.

На борту самолёта находились 160 пассажиров — 146 взрослых и 14 детей.

В 17:38

Когда самолёт подходил к Норильску, на небе были разорвано-слоистые облака с просветами и нижней границей 120 метров при верхней 300-400 метров, над землёй стояла дымка, а видимость составляла 1200 метров. Перед снижением экипаж провёл предпосадочную подготовку в полном объёме, а также командир предупредил, что заход на посадку будет осуществлять он сам с включённым автоматом тяги в связи с необходимостью тренировки второго пилота. В ходе тренировки экипаж ошибочно рассчитал, что посадочный вес самолёта будет 78 тонн при центровке 20,5% САХ, но не учёл, что выход из зоны Красноярска, а также заход на посадку в Норильске осуществлялись по укороченным вариантам, что давало экономию в топливе в общей сложности на 2300 килограммов, то есть примерно на столько самолёт был перегружен, что требовало увеличения посадочной скорости на 5 км/ч^[1].

На высоте 600 метров и при скорости 400 км/ч был включен автомат тяги, а на

Через несколько секунд после пересечения расчётной посадочной глиссады КВС дал указание установить на автомате тяги скорость 265 км/ч. Эта скорость соответствовала стандартной посадочной массе самолёта 78 тонн, но в данном же случае был перегруз на две с лишним тонны, что требовало посадочной скорости 270 км/ч[1].

Когда рейс 3603 вошёл в посадочную глиссаду, его вертикальная скорость сперва возросла на 6—7 м/сек, а затем снизилась до 4 м/сек. При этом на удалении 6 километров от торца ВПП самолёт находился на глиссаде, но из-за слабого попутного ветра и снижения вертикальной скорости до 3 м/сек прошёл ДПРМ на 18 метров выше глиссады. Экипаж отклонил нос самолёта вниз, что увеличило вертикальную скорость до 5 м/сек, а также поступательную до 275 км/ч, в связи с чем автомат тяги уменьшил режим работы двигателей почти до малого газа и сохранял его таким около 15 секунд. Когда до полосы оставалось 2 километра, лайнер, летя со скоростью 273 км/ч и снижаясь с вертикальной скоростью 5 м/сек, находился на высоте 120 метров, то есть на 10 метров выше глиссады. Его руль высоты был в балансировочном положении (−14°), когда командир отклонил руль до −21°, чтобы плавно увеличить вертикальную скорость и плавно войти в глиссаду. Но при отклонении руля высоты более чем на 20° он теряет свою эффективность, а в сочетании с режимом работы двигателей на режиме, близком к малому газу, и при снизившейся до 265 км/ч поступательной скорости необходимая перегрузка не возникла^[1].

Высоту 90 метров авиалайнер прошёл со скоростью 261 км/ч в посадочной конфигурации и посадочном положении, когда авиадиспетчер доложил: Правее 10, на глиссаде. Вскоре авиадиспетчер передал экипажу: Резко не снижайтесь, но ещё до его команды командир увидел, что вертикальная скорость возросла до 7 м/сек, а самолёт всё больше опускается ниже глиссады, в связи с чем взял штурвал полностью на себя, то есть отклонив руль высоты до упора вверх и ожидая, что самолёт приподнимет нос и снизит вертикальную скорость. Но из-за низкой скорости лайнер не отреагировал на это действие, а через 4 секунды сработал сигнал опасного сближения с землёй. Высота полёта составляла 30 метров относительно аэродрома и 55 метров относительно нижележащей местности, когда находящийся в «взвинченном» состоянии командир перевёл РУДы на взлётный режим, но не стал убирать шасси^[1].

Через 6 секунд в 19:37 KRAT (15:37 MSK) снижавшийся по курсу 189—190° и с вертикальной скоростью 4—5 м/сек рейс SU-3603 на приборной скорости 275 км/ч приземлился на заснеженное поле в 472 метрах от торца ВПП и в 22,5 метрах левее её оси почти сразу на все три стойки шасси. Из-за высокой скорости самолёт сразу сильно приподнял нос, при этом ударившись о землю хвостовой частью. Затем в 430 метрах от ВПП авиалайнер врезался в восьмиметровую насыпь курсового радиомаяка и полностью разрушился. Площадь разброса обломков имела размеры 300 на 70 метров, пожара на месте катастрофы не возникло^[1].

На месте погибли 83 человека — 4 члена экипажа (КВС, второй пилот, штурман и старший бортпроводник Княжев) и 79 пассажиров. Позже в течение недели в больницах от ран скончались ещё 16 пассажиров, тем самым увеличив общее число жертв до 99. Выжившие 68 человек (65 пассажиров и 3 члена экипажа — бортинженер и бортпроводники Абелева и Басловяк) получили ранения различной степени тяжести^[1].

По мнению комиссии, у экипажа за 9 секунд до столкновения не было оснований прекращать заход на посадку, а отклонение руля высоты до упора на

По данным следственной комиссии, служба перевозок в аэропорту Красноярска допустила следующие нарушения[1]:

• Номинальная загрузка рассчитывалась исходя из норматива массы одного взрослого пассажира и ребёнка 75 килограммов, а не 80 и 30 килограммов соответственно, вследствие чего фактический вес был больше указанного в перевозочных документах на 565 килограммов.
• Четырём пассажирам не выдавались талоны на бесплатную перевозку детей, из-за чего на борту оказались 6 неучтённых маленьких детей, тем самым повысив фактический вес относительно указанного в документах ещё на 120 килограммов.

Ещё при лётных испытаниях самолётов Ту-154Б в 1974—1975 годах выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты, по сравнению с первым Ту-154 (борт СССР-85001), который прошёл государственные испытания. Это снижение составляло 4—6%, что соответствует смещению центровки вперед на 4—6% САХ, при этом никакого официального объяснения этого факта ОКБ Туполева не представило. По результатам испытаний ограничение передней центровки было изменено с 18 до 16,5% САХ, но это не компенсировало уменьшения запаса продольной управляемости и для безопасной эксплуатации было недостаточным.

Норильская авиакатастрофа привела к необходимости провести испытания, по результатам которых в

Также испытания показали, что характеристики продольной управляемости самолёта сильно зависят от режима работы двигателей. При этом в кабине отсутствовал сигнализатор предельно допустимых отклонений руля высоты, а в РЛЭ были неправильные рекомендации по использованию широкой зоны (от −3° до −16°) на указателе положения стабилизатора (ИП-33), тем самым затрудняя экипажам определение критического положения руля в полёте. Чёткие рекомендации в РЛЭ по использованию прибора ИП-33 при выходе стрелки руля высоты за пределы широкой части зелёного сектора отсутствовали^[1].

Несмотря на результаты лётных испытаний 1974—1975 и 1979 годов, при которых были выявлены конструктивные недостатки самолётов Ту-154Б, спешка с внедрением и началом эксплуатации новых моделей привела к тому, что в ОКБ Туполева не было принято никаких конструктивных мер по увеличению запаса продольной управляемости авиалайнера, а руководство ГосНИИ ГА попросту не проконтролировало этот момент^[1].

Причиной катастрофы является потеря продольной управляемости самолёта на завершающем этапе захода на посадку вследствие:

• существенного снижения эффективности руля высоты при его отклонении «на себя» на углы более (−20°);
• перевода двигателей автоматом тяги на режим, близкий к малому газу;
• переднего эксплуатационного положения центровки самолёта;
• позднего распознавания экипажем аварийной ситуации и в связи с этим несвоевременным принятием решения об уходе на второй круг.
  — ^[1]

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Реконструкция авиакатастрофы от Air Crash Investigation