Катастрофа Vickers Viscount под Элликотт-Сити

Рейс 297 United Air Lines
На месте происшествия
Общие сведения
Дата	23 ноября 1962 года
Время	12:24 EST
Характер	Отделение стабилизатора, потеря управления
Причина	Столкновение с американским лебедем
Место	6 миль (9,7 км) западнее-северо-западнее Элликотт-Сити?!, округ Хауард (Мэриленд, США)
Погибшие	17 чел.
Раненые	0
Воздушное судно
Vickers 745D Viscount компании United Air Lines
Модель	Vickers 745D Viscount
Авиакомпания	United Air Lines
Пункт вылета	Ньюарк (Нью-Джерси )
Остановки в пути	Национальный аэропорт, Вашингтон (округ Колумбия) Роли/Дарем[англ.], Роли (Северная Каролина) Дуглас, Шарлотт (Северная Каролина )
Пункт назначения	Атланта (Джорджия)
Рейс	UA-297
Бортовой номер	N7430
Дата выпуска	27 июня 1956 года (первый полёт)
Пассажиры	13
Экипаж	4
Погибшие	17 (все)
Выжившие	0
Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа Vickers Viscount под Элликотт-Сити — авиационная катастрофа, произошедшая днём в пятницу 23 ноября 1962 года к западу от города Элликотт-Сити^?! (штат Мэриленд). Авиалайнер Vickers 745D Viscount американской авиакомпании United Air Lines следовал из Ньюарка в Вашингтон, но над округом Хауард вдруг вышел из-под контроля экипажа, перевернулся и упал на землю. В результате катастрофы погибли 17 человек.

Причиной происшествия было названо столкновение воздушного судна со стаей американских лебедей, когда одна из птиц врезалась в левый горизонтальный стабилизатор и, пробив обшивку, разрушила его внутреннюю структуру. В результате этого стабилизатор отделился, и самолёт лишился управления. Эта катастрофа указала на опасность столкновения с птицами для новых, более быстрых самолётов с изменённой конструкцией хвостового оперения, которое стало более уязвимым^[1]. Поэтому были внедрены новые правила проектирования воздушных судов, в которых были учтены новые требования по защите конструкции от столкновений с птицами^[2].

Capital Airlines, занимавшая пятое место по объёму внутренних авиаперевозок в США, стала первым в стране оператором этих самолётов. За счёт приобретения «Висконтов» авиакомпания рассчитывала увеличить прибыль и решить существовавшие тогда финансовые проблемы. Новые авиалайнеры действительно оказались удачным приобретением, однако они не помогли Capital выбраться из долговой ямы[4]. Помимо этого, с 1958 по 1960 годы произошли сразу четыре катастрофы с участием данных машин (1, 2, 3, 4), что привело к подрыву доверия. Поэтому в 1960 году Capital была вынуждена объявить о банкротстве, а 4 апреля 1961 года (после получения разрешения) начала процесс слияния с другой крупной авиакомпанией — United Air Lines (UAL). Это слияние завершилось к 1 июня и на тот момент стало крупнейшей сделкой в истории американской авиации. Весь флот Capital, в том числе и борт N7430, перешёл в UAL, при этом из-за большого числа самолётов процесс перекраски авиалайнеров завершился только к марту 1962 года^[3][4].

Борт N7430 был оснащён четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart RDa6 Mark 510^[англ.], оборудованными воздушными винтами модели R130/4-20-4/12E. Общая наработка самолёта составляла 14 756 циклов «взлёт—посадка» и 18 809 часов 34 минуты налёта, включая 68 часов 59 минут от последней периодической проверки^[3][5].

Лётный экипаж (в кабине) лайнера состоял из двух пилотов^[6]:

• Командир воздушного судна — 39-летний Милтон Дж. Бэлог (англ.
   Milton J. Balog);
• Второй пилот — 32-летний Роберт Дж. Льюис (англ. Robert J. Lewis).

В салоне работали две

В салоне находились 13 пассажиров, в том числе 10 сотрудников авиакомпании UAL, а также летевший в Атланту на свадьбу Спенсер Сильверторн (англ. Spencer Silverthorne) — президент торговой палаты Эмпайр-Стейт (англ. Empire State Chamber of Commerce) в Нью-Йорке^[7].

Борт N7430 выполнял регулярный пассажирский рейс UA-297 по маршруту

Полёт проходил без отклонений, и в 12:14 экипаж получил разрешение снижаться с 10 000 футов (3000 м) до 6000 футов (1800 м). В 12:19 диспетчер предупредил пилотов: «Имейте в виду, что поступило много сообщений о большом числе уток и гусей в данном районе». Пилоты подтвердили получение информации, после чего в 12:20 выполнили указание о переходе на связь с диспетчером подхода. В 12:22 диспетчер «Вашингтон-подход» передал: « Юнайтед 297, радиолокационный контакт. Поверните налево на курс два ноль ноль (200°), финальный заход на посадку по радиолокационному вектору через пересечение Алегзандрия, полоса три шесть, ветер северо-западный десять [узлов], высотомер три ноль три семь (давление аэродрома 30,37 дюйма (771 мм) рт. ст.)»^[8][9].

Над регионом в это время стояла рассеянная облачность с нижней границей 5000 футов (1500 м), а видимость достигала 20 миль (32 км). В 12:23 диспетчер передал рейсу 297 дополнительный вектор от радиомаяка — 180°, но ответа не получил, а в 12:24 засветка самолёта пропала с экрана радиолокатора. В это же время свидетели в округе Хауард (штат Мэриленд) увидели низколетящий авиалайнер, который выполнял левый поворот на восток или юго-восток, но затем вдруг стал вращаться и, перевернувшись почти вертикально, упал в лес, при этом также в воздухе были замечены серебристые объекты. Ими оказались элементы конструкции лайнера^[10]. Летящий по фактическому курсу 132° перевернувшийся «на спину» «Виккерс» под углом траектории в 46° врезался в землю в шести милях (около 10 км) западнее-северо-западнее Элликотт-Сити^?! и развалился на части, после чего возник сильный пожар^[10]. Все 17 человек, находящихся на борту, погибли^[11].

Несмотря на то, что возникший на месте катастрофы пожар уничтожил значительную часть фюзеляжа, правое крыло и часть левого крыла, всё же было определено, что до столкновения с землёй его на борту не было. Части горизонтальных стабилизаторов были обнаружены в стороне от места падения основной части лайнера: обломки левого стабилизатора и его руля высоты находились на удалении от 930 футов (280 м) по магнитному вектору 29° до 2050 футов (620 м) по магнитному вектору 347°; обломки правого стабилизатора и его руля высоты уже нашли на удалении от 2908 футов (886 м) по магнитному вектору 278° до 1272 фута (388 м) по магнитному вектору 211°^[10]. Изучив фрагменты стабилизаторов, следователи обнаружили на них птичьи останки, что указывало на два столкновения с птицами. Удар птицы о правый стабилизатор произошёл на удалении 22 дюйма (559 мм) от фюзеляжа и был скользящим, и обшивка не была пробита. Однако другая птица врезалась в левый стабилизатор на удалении 49 дюймов (1245 мм) от фюзеляжа и в самой передней точке, пробив обшивку и элементы конструкции переднего края. Проникнув внутрь, она сломала лонжерон и вылетела наружу, при этом скользящим ударом зацепив руль высоты и нанеся ему вмятины. Из-за полученных повреждений левый стабилизатор отделился по линии разлома^[12].

Следует отметить, что расположенное в хвосте горизонтальное оперение служит также для парирования пикирующего момента, то есть не даёт опускаться носу самолёта. Из-за отделения одного из стабилизаторов возник дисбаланс, в результате которого совершавший в момент удара левый поворот авиалайнер стал ещё сильнее крениться влево, а также опускать нос. Из-за возникших при этом ускорений на правый стабилизатор стала прилагаться нагрузка выше допустимого, и он также отделился. Возникшая при этом линия разлома прошла на удалении около 57 дюймов (1448 мм) от фюзеляжа и по направлению к хвостовой части. Лишённый рулей высоты и значительной части обоих стабилизаторов, авиалайнер полностью вышел из-под контроля^[12][13].

Так как возникший на месте происшествия пожар значительно повредил обломки, установить факт других столкновений птиц с конструкцией лайнера комиссия не смогла. Изучение силовых установок и их воздушных винтов показало, что все четыре двигателя работали нормально вплоть до столкновения с землёй, а проникновения птиц внутрь их конструкции не было. По данным бортового самописца, в момент удара полёт проходил на высоте 6000 футов со скоростью 240 уз (444 км/ч), но затем скорость быстро возросла до 395 уз (732 км/ч), выйдя за пределы измерения, высота упала до уровня земли, а вертикальное ускорение изменилось с +1,7 до -3 g^[14].

Примечательны показания пилота, который примерно в 12:30, пролетая близ Белтсвилла^[англ.] (округ Принс-Джорджес), увидел стаю из полусотни больших белых птиц, летящих на высоте около 5500 футов (1700 м), но точного направления полёта стаи пилот определить не смог. Экипажи других авиалайнеров сообщили, что после сообщения Вашингтонского диспетчерского центра о неопознанных засветках на экране радиолокатора они увидели большие стаи птиц. Также в журнале метеоцентра в Национальном аэропорту Вашингтона были сделаны записи о наблюдении на экране метеолокатора с 08:15 по 17:05 объектов, описанных как «птицы» или «ангелы»^{[* 2]}. На 12:45 эти засветки наблюдались в радиусе 30 миль (48 км) вокруг радиолокатора и двигались с северо-северо-востока со скоростью 30—40 узлов (55—75 км/ч); для сравнения: авиакатастрофа произошла на удалении примерно 23 мили (37 км) от радара^[9][10].

При более тщательном изучении места происшествия у обломка левого стабилизатора удалось найти фрагмент птичьей тушки, покрытой кожей с белыми перьями. Части перьев, кожи и крови были найдены и на обломках. Их изучение подтвердило, что они принадлежали птицам. Эти образцы вместе с фрагментом тушки доставили в Службу охраны рыбных ресурсов и диких животных Министерства внутренних дел США, где наконец было определено, с какими птицами столкнулся борт N7430. Ими оказались американские лебеди, вес которых иногда может превышать 18 фунтов (8,2 кг). В конце осени, когда произошла катастрофа рейса 297, самая большая популяция этих лебедей на североамериканском континенте наблюдается в районе Чесапикского залива^[15].

Причиной происшествия была названа потеря управления после отделения левого стабилизатора, конструкция которого была ослаблена в результате столкновения с американским лебедем^[16][13].

Авиационные происшествия из-за

Самой уязвимой зоной самолёта на тот момент считали лобовые окна фонаря кабины, так как в случае пробивания окон тушка птицы вместе с осколками стекла влетала внутрь кабины, где могла нанести травмы экипажу или даже вывести его из строя. В связи с этим одной из главных проблем авиапромышленности было создание прочных стёкол. Разрушение антенн, вмятины или даже отверстия на фюзеляже, обтекателях и крыльях, полученные при столкновениях с птицами, в то время считали не критичными, так как контроль над управлением при этом сохранялся. Фактически после появления противоосколочного стекла изучение вопросов по защите самолётов от птиц значительно снизилось, хотя и не прекратилось^[20]. Поэтому в итоговом докладе 1949 года последним был следующий вывод: Нет никаких данных о смертельных случаях на гражданских авиаперевозках в Соединённых Штатах, вызванных столкновениями с птицами (англ. No record exists of any fatality in air carrier operations in the United States caused by collision of aircraft with birds)^[21].

Данный вывод оставался в силе более десятка лет, пока 4 октября 1960 года не произошёл случай, изменивший мнение об опасности птиц для новых самолётов —

Однако в случае с катастрофой «Виккерса» (борт N7430) ситуация была уже сложнее: столкновение с одной птицей привело к отделению горизонтального хвостового оперения и выходу самолёта из-под контроля. Если бы в бостонском случае на месте «Локхид Электры» был самолёт с поршневыми двигателями (например, Douglas DC-7), либо столкновение со стаей произошло во время полёта с убранной механизацией, происшествия можно было бы избежать. Однако в катастрофе близ Элликотт-Сити отделение стабилизаторов сразу привело бы к происшествию, независимо от модели авиалайнера. Ещё одним фактором стало изменение конструкции новых самолётов. На предыдущих конструкциях стабилизаторы находились достаточно низко, фактически оказавшись за крыльями и воздушными винтами, причём последние, быстро вращаясь во время работы, словно щиты, закрывали собой горизонтальное хвостовое оперение. Авиалайнеры с турбовинтовыми двигателями имели уже высоко поднятые стабилизаторы (а у «Виккерсов» они дополнительно наклонены вверх), что позволило вывести их из спутной струи от воздушных винтов и крыльев, но также сделало более уязвимыми при столкновении с птицами. Эта проблема наиболее актуальна для реактивной авиации, которая не имеет воздушных винтов, а особенно для воздушных судов с Т-образным хвостовым оперением, у которых стабилизаторы отведены от фюзеляжа ещё дальше вверх. Стало очевидно, что к началу 1960-х годов доклад 1949 года окончательно устарел^[24][25].

Ещё одним обстоятельством, повышающим опасность столкновения с птицами, стало увеличение скорости воздушных судов с

• Столкновение с птицами

• [[:Файл:CAB Accident Report, United Airlines Flight 297 (1962).pdf|United Air Lines, Inc., Vickers-Armstrongs Viscount, N 7430, near Ellicott City, Maryland, November 23, 1962]] (англ.). Civil Aeronautics Board (22 марта 1963). Дата обращения: 15 февраля 2019.
• Collision of birds with aircraft in scheduled commercial operations in the continental United States (англ.). Civil Aeronautics Administration (январь 1949). Дата обращения: 15 февраля 2019.

• United Airlines Flight 297, Vickers-Armstrongs Model Viscount 745D, N7430 (англ.). Federal Aviation Administration. Дата обращения: 14 февраля 2019.
• ASN Aircraft accident Vickers 745D Viscount N7430 Ellicott City, MD (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения: 15 февраля 2019.
• Crash of a Vickers 745D Viscount in Ellicott City: 17 killed (англ.). Bureau of Aircraft Accidents Archives. Дата обращения: 15 февраля 2019.

Эта статья входит в число хороших статей русскоязычного раздела Википедии.