Столкновение над Нантом

Столкновение над Нантом
Общие сведения
Дата	5 марта 1973 года
Время	12:52
Характер	Столкновение в воздухе
Причина	Ошибка авиадиспетчеров, недопонимание между диспетчерами и пилотами
Место	близ Ла-Планша[англ.], Атлантическая Луара, 25 км ЮВ радиомаяка Нанта (Франция)
Координаты	47°02′ с. ш. 1°25′ з. д.HGЯO
Погибшие	68
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 9 месяцев до катастрофы
Модель	Douglas DC-9-32
Авиакомпания	Iberia
Пункт вылета	Пальма-де-Мальорка (Балеарские острова, Испания)
Пункт назначения	Хитроу, Лондон (Великобритания)
Рейс	IB 504
Бортовой номер	EC-BII
Дата выпуска	19 июня 1967 года
Пассажиры	61
Экипаж	7
Погибшие	68 (все)
Выжившие	0
Второе воздушное судно
Пострадавший самолёт за 4 года и 1 месяц до катастрофы
Модель	Convair CV-990-30A-5
Авиакомпания	Spantax[исп.]
Пункт вылета	Барахас, Мадрид (Испания)
Пункт назначения	Хитроу, Лондон (Великобритания)
Рейс	BX 400
Бортовой номер	EC-BJC
Дата выпуска	1962 год
Пассажиры	99
Экипаж	8
Погибшие	0
Выжившие	107 (все)

Столкновение над Нантом — авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 5 марта 1973 года, когда в небе близ французского города Нант произошло столкновение двух испанских авиалайнеров — Douglas DC-9-32 авиакомпании Iberia и Convair CV-990-30A-5 авиакомпании Spantax^[исп.]. В результате столкновения DC-9 потерял управление и разбился, а CV-990, несмотря на полученные повреждения, сумел совершить посадку на авиабазе Коньяк-Шатобернар^[фр.]. В результате происшествия погибли 68 человек (все на борту DC-9).

Внешние изображения
	Борт EC-BII в июле 1971 года  (неопр.).

Douglas DC-9-32 (обозначение на момент выпуска) с регистрационным номером EC-BII (заводской — 47077, серийный — 148) по имеющимся данным был выпущен 19 июня 1967 года и 14 августа поступил к заказчику — испанской авиакомпании Iberia^[1][2]. 26 августа того же, 1967 года самолёт получил свидетельство о регистрации, а 30 августа — сертификат лётной годности. Два двухконтурных турбовентиляторных двигателя были модели Pratt & Whitney JT8D-7 (наработка левого — 3542 часа 40 минут, правого — 2765 часов 15 минут^[3]) с силой тяги 12 600 фунтов^[англ.] (56 кН) каждый. Пассажирская эксплуатация лайнера началась 1 сентября 1967 года, а общая наработка от этой даты составляла 10 852 часа 45 минут и 9452 цикла (полёта). Последняя проверка проводилась в аэропорту Пальма-де-Мальорка перед вылетом в роковой рейс^[4].

Экипаж самолёта состоял из трёх пилотов (включая стажёра) и четырёх стюардов (бортпроводников):

• Командир воздушного судна — Луис Куэто Капелла (исп. Cueto Capella (Luis)). Родился 24 февраля 1936 года в Инфьесто^[исп.] (Астурия), женат, отец четверых детей. В авиакомпании Iberia с 8 февраля 1966 года. 11 января 1972 был квалифицирован на командира DC-9. Общий стаж в должности пилота 6612 часов, в том числе 1562 часа в ВВС. Налёт на DC-9 — 823 часа, включая 302 часа за последние 5 месяцев. В Великобританию через Нант с начала 1972 года летал 28 раз. Отдых перед полётом составил 12 с половиной часов^[5]
  .
• Второй пилот — Октавио Лафита Руэда (исп. Lafita Rueda (Octavio)). Родился 11 августа 1937 года в Сарагосе, женат, отец троих детей. В авиакомпании Iberia с 11 августа 1969 года. Квалификацию пилота DC-9 получил 25 марта 1970. Общий стаж в должности пилота 3378 часов, в том числе 1500 часов в ВВС^[5]. Налёт на DC-9 — 2278 часов, включая 326 часов за последние 5 месяцев. В Великобританию через Нант с начала 1972 года летал 14 раз. Отдых перед полётом составил 12 с половиной часов^[6].
• Пилот-стажёр — Виктор Хосе Алькубьерре Камачо (исп. Alcubierre Camacho (Victor José)). Родился 27 декабря 1943 года в Лейде, женат, детей нет. В авиакомпании Iberia с 16 декабря 1971 года. Общий стаж в должности пилота — 950 часов (все на DC-9), включая 292 часа за последние 5 месяцев. В Великобританию через Нант с начала 1972 года летал 30 раз. Отдых перед полётом составил 12 с половиной часов^[6].
• Старший
  стюард — Хосе Гарсия Рамирес (исп. Garcia Ramirez (José)). Родился 31 июля 1931 года в Лусене, женат, отец троих детей. В авиакомпании Iberia с 30 июня 1966 года^[6]
  .
• Стюард — Тобирио Херардо Гомес Гутьеррес (исп. Gomez Gutierrez (Tobirio Gerardo)). Родился 16 апреля 1946 года в Вильяфранка-де-ла-Сьерре, холост. В авиакомпании Iberia с 29 марта 1972 года^[6]
  .
• Стюард — Антонио Очоа Кампильо (исп. Ochoa Campillo (Antonio)). Родился 17 ноября 1942 года в Мадриде, женат, отец двоих детей. В авиакомпании Iberia с 30 октября 1971 года^[7]
  .
• Стюардесса — Консепсьон Гонсалес Гонсалес (исп. Gonzalez Gonzalez (Concepcion)). Родилась 5 сентября 1944 года в Мадриде, не замужем. В авиакомпании Iberia с 1 марта 1973 года^[7]
  .

Convair 990 Coronado

Внешние изображения
	Борт EC-BJC в апреле 1976 года  (неопр.).

Convair 990-30A-5 (CV-990A (30A-5)) с серийным номером 10-22 (встречается также вариант 30-10-22) был выпущен в 1962 году и изначально получил регистрационный номер N5610, после чего 16 апреля 1962 года поступил к заказчику — американской авиакомпании American Airlines. В 1967 году самолёт был продан испанской авиакомпании Spantax^[исп.], в которую прибыл 19 февраля того же года. 28 февраля после перерегистрации получил новый номер — EC-BJC. В период с 1 апреля по 31 декабря 1967 года эксплуатировался в другой испанской авиакомпании — Iberia, после чего вернулся в Spantax. На нём были установлены четыре турбовентиляторных двигателя General Electric CJ805-23. Наработка составляла 24 775 часов, в том числе 1108 циклов (посадок) после последнего капитального ремонта. Последняя проверка проводилась в аэропорту Барахас перед вылетом в роковой рейс^[3][8][9].

Экипаж самолёта состоял из двух пилотов, бортинженера и пяти стюардесс (бортпроводников):

• Командир воздушного судна — Хосе Антонио Аренас Родригес (исп. Arenas Rodriguez (José Antonio)). Родился 25 марта 1933 года в Барселоне, женат, отец троих детей. В авиакомпании Spantax с 20 мая 1966 года. 2 апреля 1967 года был квалифицирован на второго пилота CV-990, а 8 июля 1969 года — на командира CV-990. Общий стаж в должности пилота 8555 часов 24 минуты, в том числе 3252 часа 7 минут в ВВС. Налёт на CV-990 — 4681 час 5 минут, включая 188 часов 40 минут за последние 5 месяцев. В Великобританию через Нант с начала 1972 года летал 24 раза, в том числе 1 раз после внедрения системы RAC-7^[7]. Отдых перед полётом составил 34 часа^[10]
  .
• Второй пилот — Эстебан Сааведра Мартинес (исп. Saavedra Martinez (Esteban)). Родился 8 сентября 1933 года в Ла-Лагуне (Канарские острова), женат, отец восьмерых детей. В авиакомпании Spantax с 4 апреля 1966 года. Квалификацию второго пилота CV-990 получил 29 июня 1972 года. Общий стаж в должности пилота 9501 час 47 минут, в том числе 3060 часов 30 минут в ВВС. Налёт на CV-990 — 1790 часов 16 минут, включая 320 часов 54 минуты за последние 5 месяцев. В Великобританию через Нант с начала 1972 года летал 16 раз, в том числе 1 раз после внедрения системы RAC-7. Отдых перед полётом составил 9 с половиной часов^[10].
• Бортинженер — Хосе Мария Гонсалес Сараус Навас (исп. Gonzalez Zaraus Navas (José Maria)). Родился 6 марта 1935 года в Толедо, женат, отец троих детей. В авиакомпании Spantax с 8 апреля 1967 года. Квалификацию на CV-990 получил 9 апреля, 1969 года. Общий налёт 5093 часа 31 минуту. Отдых перед полётом составил 33 часа 45 минут^[10].
• Старшая
  стюардесса — Пилар Сарагоса Рамос (исп. Zaragoza Ramos (Pilar)). Родилась 12 ноября 1942 года в Сарагосе, не замужем. В авиакомпании Spantax с 4 июня 1965 года^[10]
  .
• Стюардесса — Долорес Руис Фернандес (исп. Ruis Fernandez (Dolores)). Родилась 17 февраля 1953 года в Севилье, не замужем. В авиакомпании Spantax с 22 июня 1972 года^[4]
  .
• Стюардесса — Кармен Дель Рио (исп. Del Rio (Carmen)). Родилась 20 апреля 1951 года в Мадриде, не замужем. В авиакомпании Spantax с 20 мая 1972 года^[4]
  .
• Стюардесса — Исабель Хиль Феррер (исп. Gil Ferrer (Isabel)). Родилась 5 августа 1952 года в Леоне, не замужем. В авиакомпании Spantax с 9 апреля 1971 года^[4]
  .
• Стюардесса — Кэти Карлсон (швед. Carlson (Kathy)). Родилась 27 мая 1947 года в Карлскруне (Швеция), не замужем. В авиакомпании Spantax с 24 марта 1971 года^[4]
  .

20 февраля 1973 года во Франции началась незаконная забастовка гражданских авиадиспетчеров, которые требовали увеличения пенсионного пособия, а также разрешения на проведение забастовок, так как в 1964 году был принят указ, который запрещал им проводить забастовки. В этих условиях для управления воздушным движением в небе над Францией указом от 24 февраля были привлечены военные диспетчера, которые с 26 февраля начали работать за гражданских^[11][12]. Контроль за движением в небе выполнялся с использованием системы RAC-7, которая позволяла выполнять пересечения самолётов с временным интервалом 10 минут^[13]. В день происшествия по данным ближайших метеостанций небо в регионе был покрыто перистыми облаками с разрывами (облачность 7 из 8 окт), нижняя граница которых была 7500 метров, температура воздуха 13 °C^[14].

DC-9 выполнял пассажирский рейс IB-504 из

CV-990 выполнял дополнительный рейс BX-400 из Мадрида в Лондон и в 12:01 с 99 пассажирами и 8 членами экипажа на борту вылетел из аэропорта Барахас. В диспетчерские центры Марина и Менгир план его полёта при этом не передавали. В 12:24, следуя по воздушному коридору W187 (Бильбао — Нант — Динар^[фр.]), экипаж попытался в первый раз связаться с центром Марина, но частота была настроена неправильно. После того, как была выставлена правильная частота, в 12:28 экипаж рейса 400 установил связь с Мариной и доложил, что следует на эшелоне 260 (7,9 км) и рассчитывает пройти Нант в 12:52. В 12:30 диспетчер в Марине дал указание рейсу 400 подниматься и занимать эшелон 290. В 12:37 из диспетчерского центра Менгир по телефону сообщили, что почти все эшелоны заняты, а свободен только 290, да и тот разрешено занимать, только если прохождение Нанта будет не раньше, чем в 13:00. В 12:42 диспетчер передал рейсу 400 указание, чтобы тот прошёл Нант в 13:00; экипаж подтвердил получение указания. Однако вскоре экипаж понимает, что снижения скорости недостаточно и Нант будет пройден до указанного времени. В связи с этим в 12:50 с самолёта запрашивают разрешение выполнить разворот на 360°, чтобы удлинить таким образом траекторию полёта до Нанта. Однако связь с Мариной уже была неустойчивой, а связь с Менгиром экипаж ещё не устанавливал, то есть рейс 400 фактически оказался в изоляции. В 12:51 с самолёта доложили на землю, что они начинают выполнять правый разворот^[11][15].

В 12:52 в 25 километрах юго-восточнее радиомаяка Нанта на эшелоне 290 повернувший уже на 100°^[16] «Конвэйр» врезался в «Дуглас». В результате столкновения DC-9 взорвался^[12], а затем, перейдя в вертикальное падение, врезался в землю. Все 68 человек на его борту погибли. У CV-990 произошло разрушение части левой плоскости крыла до первого двигателя (крайний левый), однако управление самолётом всё же сохранилось, хотя и было значительно затруднено^[15].

Немного погодя диспетчер в Менгире связался с коллегами в центре Раки (

По мнению французской комиссии, аварийная ситуация возникла из-за того, что военные диспетчеры центра Марина дали указание занимать одну и ту же высоту двум рейсам, которые должны были пройти Нант в одинаковое время. Диспетчеры центра Менгир для предотвращения происшествия начали разводить самолёты с интервалом по времени. Однако в результате дистанции между самолётами были меньше нормальных, что в таких условиях требовало полного радиолокационного контроля за всеми самолётами в регионе и безупречной радиосвязи с ними, но эти требования не были соблюдены. К тому же из-за различных задержек, сложностей передачи рейсов от одного диспетчерского центра другому, а также из-за плохой радиосвязи между самолётами и землёй пилоты и диспетчеры начали путаться в ситуации. И в этот опасный момент экипаж самолёта Spantax понял, что не может пройти Нант позже требуемого. Тогда, не зная своего точного местонахождения и не получая разрешения от диспетчера, он начал самовольно выполнять разворот для удлинения маршрута, в ходе которого пересёк траекторию самолёта Iberia. Диспетчеры центра Менгир наблюдали рейс 400 на своих радарах, но не смогли идентифицировать его. Кроме того, если бы между данными рейсом и диспетчерским центром на заключительном этапе существовала радиосвязь, то это позволило бы предотвратить катастрофу[17].

После катастрофы не менее 16 авиакомпаний прекратили полёты над Францией как минимум на неделю. Французские гражданские авиадиспетчеры прекратили свою забастовку 21 марта 1973 года, причинив отрасли значительный финансовый урон^[12].

В 2,85 км от места столкновения в точке 47°00′45″ с. ш. 1°26′18″ з. д.^HGЯO была установлена памятная стела погибшим в DC-9 борт EC-BII ^[18].

• Rapport final de la Commission d'Enquête sur la collision du DC 9 EC-BII de la Compagnie Iberia et du Coronado EC-BJC de la Compagnie Spantax (Région de Nantes 5 mars 1973) (фр.).
  Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (1 марта 1975). Дата обращения: 28 декабря 2014. Архивировано
  18 августа 2014 года.
  • HTML версия отчёта (фр.). Дата обращения: 28 декабря 2014. Архивировано 18 августа 2014 года.
• Iberia DC9, EC-BII and Spantax Coronado, EC-BJC. Report on the collision in the Nantes area, France, on 5 March 1973 (англ.). Air Accidents Investigation Branch (июль 1975). Дата обращения: 28 декабря 2014.

• L'accident d'avion DC9 (фр.). Дата обращения: 28 декабря 2014.