Катастрофа Ил-18 в Алма-Ате (1965)

Рейс 20 Аэрофлота
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата	4 января 1965 года
Время	00:03 UZT[* 1] (21:03 МСК[* 2])
Характер	CFIT (врезался в землю)
Причина	Ошибки экипажа и авиадиспетчера, сложные погодные условия
Место	в 410 м левее ВПП аэропорта Алма-Ата (КазССР, СССР)
Координаты	43°21′59″ с. ш. 77°03′18″ в. д.HGЯO
Погибшие	64
Раненые	17
Воздушное судно
Ил-18Б авиакомпании «Аэрофлот»
Модель	Ил-18Б
Авиакомпания	Казахское УГА
Принадлежность	МГА СССР («Аэрофлот»)
Пункт вылета	Домодедово, Москва (РСФСР, СССР)
Остановки в пути	Семипалатинск (КазССР, СССР )
Пункт назначения	Алма-Ата (КазССР, СССР)
Рейс	Х-20/101
Бортовой номер	СССР-75685
Дата выпуска	30 мая 1959 года
Пассажиры	95
Экипаж	8
Выжившие	39

Катастрофа Ил-18 в Алма-Ате в 1965 году — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в ночь на понедельник 4 января 1965 года близ аэропорта Алма-Ата. Авиалайнер Ил-18Б Алма-Атинского ОАО авиакомпании «Аэрофлот» выполнял плановый пассажирский рейс Х-20/101 по маршруту Москва — Омск — Семипалатинск — Алма-Ата, но при заходе на посадку в сложных погодных условиях врезался в бруствер арыка, развернулся вправо и промчался через лесополосу, полностью разрушившись. Погибли 64 человека на борту из 103 — 95 пассажиров и 8 членов экипажа, выжили 39, из которых 17 получили ранения.

Второй пилот — Николай Александрович Сламихин

Штурман — Владимир Васильевич Приставка

Бортмеханик — Анатолий Галиевич Шакиров

Бортрадист — Николай Николаевич Сафонов

Проверяющий — Ришат Нурмухаметович Азаков^{[* 3]}

В салоне авиалайнера работали два бортпроводника:

Станислав Валентинович Порт

Августа Яковлевна Кузьменых^[3].

3 января 1965 года в 21:30 местного времени (19:30 МСК) рейс Х-20 вылетел из Семипалатинского аэропорта, его выполнял Ил-18Б борт СССР-75685, летящий из Москвы в Алма-Ату с промежуточными остановками в Омске и Семипалатинске. Всего на его борту находилось 103 человека — 95 пассажиров: 88 взрослых и 7 детей (хотя по некоторым сведениям вместимость салона данного самолёта — 80 пассажиров^[1]) и 8 членов экипажа^[2].

В 20:32 на борт 75685 была передана сводка о погоде в Алма-Ате за 20:15: сплошная облачность с нижней границей 40 метров, дымка, видимость 3 километра, ветер слабый, давление 710,5 мм рт.ст. В это время в самой Алма-Ате с третьей попытки по курсу 50° приземлился Ил-18 борт 75689, который до этого предпринял два неудачных захода на посадку по курсу 230°. Пока этот самолёт рулил по аэродрому, с ним связался руководитель полётов (РП) и запросил, можно ли принимать в аэропорт однотипные самолёты по такой погоде. В ответ командир 689-го ответил категорическим отказом (Нет, нельзя, нельзя, нельзя!), поэтому РП связался с приближающимся к аэропорту 685-м и дал ему указание следовать на запасной аэродром в Караганду. Но через 5 минут РП, запутавшись в метеообстановке, связался вновь с данным самолётом и отменил своё решение, дав новое указание — следовать на Алма-Ату и снижаться до 4500, а затем до 3000 метров. Но при этом он в нарушение инструкций не передал экипажу сведений о нижней границе облачности и видимости^[2].

Заняв высоту 3000 метров, экипаж связался с диспетчерской вышкой и получил разрешение снижаться до высоты 700 метров, а также что посадка будет осуществляться по курсу 230° правым кругом. При этом диспетчер предупредил, что периодически туман на посадочном круге, хотя на данный момент «немного приоткрыто» и что «ниже минимума снижаться не будете». Далее экипаж связался с диспетчером ДПСП и начал выполнять заход на посадку в соответствии со схемой. Но из четвёртого разворота Ил-18 вышел в 500 метрах правее оси ВПП. Когда до полосы оставалось 10 километров, диспетчер дал указание выполнить посадку с перелётом 300 метров, так как у начала видимость была хуже. В 8,5 километрах от полосы самолёт вошёл в посадочную глиссаду и, выйдя на посадочный курс, начал снижаться. На удалении 5 километров было дано разрешение осуществить посадку с перелётом 300—500 метров^[2].

В это время над аэродромом стоял туман, а фактическая видимость составляла 800 метров, то есть меньше погодного минимума. Диспетчер знал обновлённые сведения о погоде, но не стал сообщать их ни экипажу, ни РП, к тому же сам экипаж не требовал предоставления ему полных сведений о фактической погоде, хотя в данных погодных условиях требовалось уходить на запасной аэродром. Между

При заходе на посадку проверяющий Азаков дал указание командиру Артамонову вести самолёт только по приборам, тогда как он возьмёт на себя основные обязанности. Это привело к несогласованности действий в экипаже. На высоте принятия решения (130 метров) командир принял решение продолжать посадку, так как проверяющий и штурман доложили, что видят огни. Но в районе БПРМ самолёт попал в туман и экипаж потерял из виду все огни. В такой ситуации требовалось уходить на второй круг, но командир не получил сведений от остальных членов экипажа о видимости огней и, отвлёкшись от приборов, сам стал искать эти огни. Это и привело к тому, что самолёт начало после пролёта БПРМ уводить вправо. Когда диспетчер дал команду уходить на второй круг, Азаков искал стартовые огни, тогда как Артамонов ждал от него приказа уходить на второй круг. Лишь в последний момент, когда Артамонов увидел землю в непосредственной близости, он самостоятельно принял решение прекратить посадку и взял штурвал на себя. С запозданием эту же команду дал ему и Азаков^[2].

Но несмотря на попытки экипажа избежать столкновения, из-за дефицита высоты в 21:03 МСК (00:03 4 января по местному времени) Ил-18 со скоростью 300 км/ч под углом 15° врезался в землю в 210 метрах правее полосы и на удалении 75 метров от её начала. Сперва в землю врезалась передняя стойка шасси, которая врезалась в бруствер арыка, из-за чего отделилась правая плоскость крыла. Самолёт развернуло вокруг продольной оси, а затем протащило сквозь лесополосу, при этом фюзеляж и левая плоскость крыла разломились на несколько частей. Возник пожар, в котором самолёт частично сгорел. В общей сложности Ил-18 протащило на 525 метров и остановился он лишь на заснеженном поле в 600 метрах от полосы^[2].

В катастрофе выжили 5 членов экипажа и 34 пассажира (в том числе 1 ребёнок)^[2]. Остальные 3 члена экипажа (бортрадист и оба бортпроводника) и 61 пассажир (55 взрослых и 6 детей) погибли.

1. Приём самолёта руководителем полётов при фактической погоде ниже минимума и несообщение экипажу при заходе на посадку о наличии на аэродроме погоды ниже минимума.
2. Нарушение экипажем минимума погоды при заходе на посадку, выразившееся в несвоевременном уходе на второй круг при попадании самолёта в туман в районе БПРМ, а также ошибки в технике пилотирования, допущенные при уходе на второй круг.

Сопутствующий фактор — отсутствие информации от АМСГ за сроки 20:00, 20:15 и 20:30 у руководителя полётов, когда началась и наблюдалась штормовая погода — 9-бальная облачность с высотой НГО 40 м, что затруднило его принять своевременное и правильное решение о возможности принятия самолётов, а также необеспечение диспетчера СКП погодой для заходов на посадку самолётов давностью не более 5-6 мин.

— ^[2]

Помимо этого, начальник ЛШО Азаков не имел оснований вписывать себя в экипаж, так как находился при исполнении служебных обязанностей уже 15 часов и не проходил медицинского осмотра^[2].

• Известный казахстанский писатель вспомнил авиакатастрофу в 1965 году, он единственный кто выжил  (рус.) (1 февраля 2013). — писатель Сабит Досанов ошибочно назван как единственный выживший в катастрофе. Дата обращения: 25 июня 2013.

Ошибка в сносках^?: Для существующих тегов <ref> группы «*» не найдено соответствующего тега <references group="*"/>