Трамвай № 1 (Волгоград)
Эту страницу предлагается переименовать в «Маршрут трамвая № 1 (Волгоград)». |
1 | |
---|---|
| |
Маршрут | |
Начало | Детский центр |
Конечная | Мончегорская |
Основные остановки | Волгоград-II |
Протяжённость | 6,2 километров |
Время в пути | 27 минут |
Трасса следования | |
Краснознаменская ул. - ул. Михаила Балонина - вдоль ж/д путей - ул. Милиционера Буханцева - Радомская ул. - Острогожская ул. - Чинарская ул. - Морфлотская ул. - ул. Просвещения | |
Перевозчик | |
Организация |
МУП «Метроэлектротранс» (с 24 мая 2023 года) |
Парк | Отделение трамвайного парка |
Трамвай № 1 — первый маршрут Волгоградского трамвая, открытый 27 марта (9 апреля) 1913 года.
Маршрут неоднократно претерпевал изменения и свой современный вид приобрёл в 1985 году. Уникальность маршрута заключается в том, что с его открытием Царицын стал первым уездным городом России, в котором появился электрический трамвай.
История
Царицын
Строительство
28 декабря 1903 года городская дума Царицына получила от императора Николая II право на производство облигационного займа в 1 500 000 рублей, в том числе на сооружение лесотаски, освещения и трамвая (до 1 100 000 рублей). Из-за споров между думскими заседателями, за спинами которых стояли промышленники, купцы и подрядчики, рассчитывавшие поживиться за счёт строительства трамвая, затягивалось проектирование и начало строительства. В 1911 году городская управа командировала во Францию городского голову Алексея Остен-Сакена, которому удалось получить ссуду у одного из парижских банков в сумме 1 000 000 рублей на постройку трамвая и электростанции. Из-за финансовых махинаций ещё до начала строительства трамвая из миллиона суммы осталось только 750 000 рублей. После долгих споров городская управа, в отличие от других городов России, сдавших трамвай в концессию иностранным фирмам, наконец-то решила строить трамвай хозяйственным способом. Проект трамвая и электростанции разработали инженеры из Санкт-Петербурга: профессора Шульгин и Судкевич[1].
Барон Алексей Остен-Сакен был выбран головой вместо бывшего городского головы Василия Клёнова, которому пришлось уйти из-за неудачного начала строительства электростанции. Прежний городской голова начал строить электростанцию не по проекту Шульгина, а возле старой небольшой электростанции на берегу Волги. Были возведены стены машинного зала, но в подвале его оказалась плотная каменная плита. Когда её удаляли, чтобы построить фундаменты машин, и сделали в ней отверстие, оттуда хлынула грунтовая вода и залила весь подвал здания. Работа была остановлена, поднялся большой скандал. Клёнову пришлось уйти, как и приглашённому строителю трамвая инженеру Слотинцеву, который ничего не понимал в строительстве и, убедившись в своей некомпетентности, отказался от работы[2].
В начале июня 1911 года инженер Владимир Радциг из объявления в газете узнаёт о том, что Царицынская городская управа объявила конкурс на замещение должности заведующего постройкой городского трамвая и электростанции. Он подаёт заявку, в котором описывает свои выполненные работы и указавает желаемый оклад — 550 рублей в месяц. Из более 150 заявлений городская управа отбирает двух главных кандидатов и обращается к инженеру Шульгину с просьбой выбрать из них наиболее подходящего. В середине июля Радциг получает телеграмму из Санкт-Петербурга от Шульгина, в которой он просит встретиться для решения вопроса о работе в Царицыне. Встретившись с Радцигом, Шульгин рекомендует его, но вопреки рекомендации управа приглашает другого кандидата[2].
В начале января 1912 года Владимир Радциг получает телеграмму из Царицына, в которой городской голова Алексей Остен-Сакен интересуется остаётся ли предложение работать в Царицыне в силе. Радгиц подтверждает и через несколько дней получает ответную телеграмму с предложением выехать на работу. Приехав в Царицын, он в течение 4—5 дней ознакомился с положением дел на строящейся электростанции и пришёл к выводу, что нужно заделать железобетоном пробитую дыру в каменной плите, поднять стены на метр, чтобы можно было построить фундамент для дизелей, не трогая каменной плиты, а затем устроить вокруг станции дренажную галерею и отвести грунтовые воды в Волгу. Он составляет доклад о том, что нужно сделать для постройки трамвая и электростанции и выступает в трамвайной комиссии с докладом о постройке, в котором убеждает комиссию в возможности окончания начатого строительства электростанции на старом месте, что сберегало время и давало экономию больше 100 000 рублей[2].
С февраля 1912 года началось сооружение трамвайных линий в центре города[1].
На все поставки для трамвая и электростанции назначались торги, на которые вызывалось несколько фирм. На торгах члены комиссии, в большинстве торговцы, прилагали необычайные усилия за снижение стоимости. Так в течение двух месяцев были заказаны три дизеля немецкой фирме — Аугсбургскому заводу, электрооборудование для электростанции и трамвая — обществу Вестингауз, электрооборудование для десяти вагонов — Всеобщей компании электричества, 20 моторных вагонов — Мытищинскому машиностроительному заводу, подземные кабели — Кольчугинскому заводу, стальные трубчатые мачты — Сосновицкому заводу. На этих заказах благодаря конкуренции было сэкономлено несколько сотен тысяч рублей, против сметы[2].
Принятая для трамвая колея была нормальной железнодорожной —
Трамвайный парк
В помощь себе Владимир Радциг приглашает двух молодых инженеров: для трамвая — инженера И. И. Пиотровича и для постройки электростанции — инженера-электрика Л. И. Вознесенского. По предложению Вознесенского трамвайное депо было перепроектировано на железобетонное, а его строительство было отдано «Артели русских инженеров» инженера Поваляева, имевшего строительную контору в Ростове-на-Дону[2].
К началу 1913 года депо и вагоноремонтные мастерские в Зацарицынской части города были построены и введены в эксплуатацию. Депо располагалось фасадом в сторону ул. Царёвской[• 1][1]. Это было светлое помещение с поперечными фонарями и смотровыми канавами. При депо были мастерские с необходимыми станками, а также особый малярный цех. На территории депо был построен двухэтажный дом, где были контора трамвая с кассами для сдачи кондукторами выручки и билетная касса. Во втором этаже дома были квартиры для начальника депо и монтёров[2].
Новый мост
Непременным условием для пуска трамвая являлось строительство нового моста через реку
Ушедший архитектор Васильев, считая Радцига виновником своего ухода с доходного места, решил ему отомстить. В конце лета, когда на мосту были забиты массивные железобетонные сваи под все опоры и началась установка опалубки под балки моста, он прислал в управу послание, что якобы тяжёлый мост строится неправильно и будет снесён первым же паводком[3]. Тогда Радциг пригласил двух путейских инженеров с Владикавказской железной дороги для экспертизы, которые заявили, что мост строится совершенно правильно и надёжно и что нет никаких опасений за его прочность[2].
В начале декабря мост испытали полуторной нагрузкой и получили прогиб в 5 раз меньше допустимого. Мост был построен на 2 метра выше старого, что сильно уменьшило уклон улиц, идущих к мосту. 5 декабря 1912 года мост был открыт для движения[2].
Открытие
Новому виду транспорта нужны были кадры. К началу марта 1913 года на 100 вакантных мест в штате обслуживания трамвая было подано 650 прошений[1].
Для будущих кондукторов и вагоновожатых был приобретён материал для теплых пальто — бобрик сукконой фабрики Асеевых двух цветов: коричневого и тёмно-синего. В марте 1913 года, когда электростанция была пущена в эксплуатацию, началось обучение вагоновожатых и пробная езда на участке пути за рекой Царицей[2].
В день пуска трамвая, 9 апреля 1913 года на площади в центре города были выстроены вагоны, отслужено молебствие, а затем городской голова разрезал ленту и вагоны пошли в дорогу[2]. Выручка за первый день, с учётом платы за билет в 5 копеек, составил 325 рублей[4].Таким образом Царицын стал первым уездным городом России, в котором появился электрический трамвай, а его строительство завершилось в рекордно короткие сроки — чуть более одного года[1].
Городской электрический трамвай в Царицыне со дня своего пуска был в собственности государства. Основной целью его деятельности было принесение дохода в казну города[1].
Первоначальный маршрут
Первое трамвайное сообщение проектировалось так, чтобы соединить три царицынские железнодорожные станции. Станцию «Волжская», принадлежавшую
Первая трамвайная линия в Царицыне, которая была открыта 9 апреля 1913 года, проходила от Тихорецкого вокзала до центра города — станции «Царицын». Трамвай выходил из трампарка, по ул. Сердобской.
Протяженность первой трамвайной линии составляла 4,5 км. Всего на линии было 22 остановки, среднее расстояние между которыми 300 метров[1]. Поездка на трамвае стоила дешевле, чем брали извозчики. Билет стоил всего 5 копеек, оплата повысилась на копейку только в сентябре 1914 года, в связи с началом Первой мировой войны[5].
Гражданская война причинила ущерб городскому хозяйству Царицына, в том числе и трамвайному. В июле 1919 года, из-за сильных повреждений подвижного состава и линий, движение трамваев было остановлено. Летом 1920 года начались работы по восстановлению царицынского трамвая[1].
Маршрут был возрождён в 1922 году в тех же пределах. К 1924—1925 годам маршрут был сокращён и трамвай № 1 стал ходить не до станции «Царицын», а до Октябрьской площади (ныне территория рядом с Центральным рынком)[1]. 6 октября 1937 года маршрут № 1 продлён до Дар-Горы (ныне остановка ул. Радомская).
Сталинград
Работа маршрута 1, как и всех остальных городских маршрутов, была остановлена 23 августа 1942 года из-за массированной бомбардировки города немецкой авиацией. В январе 1943 года с левого берега Волги в Сталинград переправились специалисты трамвайного треста, чтобы оценить масштабы разрушений и наметить предварительный план по восстановлению трамвайного парка № 1[4]. После окончания Сталинградской битвы началось восстановления главного транспорта в городе. При помощи черкасовских бригад была восстановлена трамвайная линия от ул. Баррикадной до станции Сталинград-II[1].
Движение трамвая 1 было возобновлено в декабре 1948 года по маршруту площадь Октябрьская — Дар-Гора. К 1953 году трамвай имел разворотное кольцо на ул. Радомской. 25 февраля 1957 года маршрут был продлён от вокзала Сталинград-II до ул. Мончегорской[1].
В начале 1950-х годов в городе было принято решение о строительстве проспекта Ленина. В связи с этим трамвайное кольцо, которое стало препятствием для строительства, в ноябре 1959 года было перенесено с Октябрьской площади на ул. 13-й Гвардейской дивизии, туда, где сейчас находится музей-панорама «Сталинградская битва»[1].
Волгоград
Современный маршрут трамвая № 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
В 1966 году трамвай ходил от ул. Мончегорская до пл. Гвардейская. Путь следования маршрута: ул. Советская, ул. Калинина, ул. Пугачёвская, ул. Грушевская, ул. Циолковского, ул. Баррикадная, ул. Привокзальная, ул. Радомская, ул. Острогожская, ул. Чинарская, ул. Морфлотская. Маршрут с учётом обоих направлений (туда и обратно) имел 40 остановок[1].
Из-за строительства музея-панорамы 23 января 1968 года трамвайное кольцо перенесли севернее — на пустырь ул. 7-й Гвардейской бригады. В то время трамвай шёл по ул. Советской, на ул. Наумова поворачивал налево, затем, повернув направо, выезжал на проспект Ленина, пересекал ул. Пражскую, поворачивал направо и разворачивался на кольце[1].
15 марта 1978 года трамвайные пути с проспекта Ленина перенесли на ул. Краснопитерскую[• 9]. Теперь трамвай на ул. Наумова поворачивал направо, выходил на ул. Краснопитерскую и шёл вдоль Волги до самого кольца[1].
5 ноября 1984 года в городе была открыта линия скоростного трамвая. С 1 октября 1985 года маршрут приобрёл новое разворотное кольцо — на ул. Краснознаменской[1].
Современный маршрут трамвая проходит по части первоначального царицынского маршрута — это участок от станции Волгоград-II до развязки на перекрёстке ул. Милиционера Буханцева и ул. Баррикадной. Но большую часть первоначального маршрута проходит трамвайный маршрут 3, который движется по его участку от станции Волгоград-II до пересечения ул. Баррикадной с ул. Рабоче-Крестьянской.
1 июля 2020 года трамвайный маршрут был закрыт, что вызвало недовольство жителей города, которые обратились в прокуратуру с жалобой на действия чиновников. После прокурорской проверки, 14 декабря 2020 года маршрут возобновил работу[6][7].
Хронология маршрута
1913
- Открытие маршрута в границах «Тихорецкий вокзал — Станция «Царицын».
1924
- Продление маршрута от станции «Царицын» до Октябрьской площади.
1957
- Продление маршрута от вокзала «Сталинград II» до ул. Мончегорской.
1959
- Укорачивание маршрута от Октябрьской площади до 13-й Гвардейской.
1968
- Продление маршрута от 13-й Гвардейской до 7-й Гвардейской.
1985
- Укорачивание маршрута от 7-й Гвардейской до Дворца Пионеров.
В настоящее время маршрут пролегает от Детского центра до ул. Мончегорской.
Подвижной состав
Первые вагоны
Первые трамваи, вышедшие на маршрут в 1913 году, были построены на Мытищинском машиностроительном заводе. Вагоны были двухстороннего управления, а каждая площадка такого вагона имела по контроллеру и двери для входа и выхода на правую и левую стороны[1].
Вагоны серии Х
К началу 1930-х годов сталинградский трамвай стал оснащаться новой техникой и оборудованием. В январе 1929 года в депо поступило шесть новых моторных вагонов Мытищинского завода. В течение года депо получило ещё 17 вагонов типа МХ (моторный харьковский) и ПМ (прицепной московский), что позволило исключить из трампарка устаревшие вагоны дореволюционной постройки. Поступление новых вагонов продолжалось и в последующие годы, включая период, когда вагоны выпускались уже на Усть-Катавском вагоностроительном заводе[1].
Вагоны серии Х были двухсторонними. Моторный вагон спереди и сзади имел кабину управления, одну фару, расположенную по центру, накопительную площадку с парой двухстворчатых дверей с ручным рычажным приводом, выходивших на обе стороны вагона. Прицепной вагон также был двухсторонним, но не имел кабин управления и электрооборудования. Конструкция стандартных моторных и прицепных вагонов была простой. деревянный верх, металлический низ, ровные бока, закруглённые торцы. Интерьер вагона не отличался излишествами: тонкие деревянные стенки с задвижными дверями отделяли салон от площадок. В салоне вдоль бортов были установлены деревянные скамейки, на которых одновременно могли разместиться 24 человека[1].
Зимой такой вагон не отапливался, водителю приходилось работать стоя в
После окончания Сталинградской битвы по городу собирались вагоны, которые ещё можно было восстановить. Было собрано 86 разбитых и сгоревших вагонов, которые были отремонтированы и ходили по городу в первые послевоенные годы с заколоченными окнами[1].
После войны начался выпуск новых типов вагонов, но стандартные вагоны серии Х продолжали работать. Большинство из них в послевоенные годы прошли модернизацию, в процессе которой снимался один из постов управления. заделывались двери по левому борту, а двери правого борта оборудовались
Вагоны серии Х бессменно ходили по городу до 1949 года, пока им на замену не поступили рижские вагоны МТВ-82[1].
МТВ-82
В сентябре 1949 году в трамвайный парк Сталинграда начали поступать новые рижские вагоны МТВ-82. К 1950 году их стало уже одиннадцать, а к середине 1960-х годов волгоградский трамвайный парк насчитывал 65 трамваев этой модели[1].
Рижские вагоны по сравнению с вагонами серии Х были совершеннее технически и комфортабельнее как для водителей, так и пассажиров. Пассажиры и водители зимой не мёрзли. Рижские трамваи имели электроотопление, хорошо оборудованную вентиляцию. Лобовые стёкла во время дождя и сильных метелей протирались автоматическими стеклоочистителями. В конце 1960-х годов на смену рижским трамваям в город поступила большая партия чешских вагонов Tatra[1].
Gotha
С ноября 1959 году трамвайный парк Сталинграда стал также пополняться вагонами, изготовленными на вагоностроительном заводе города Гота в ГДР. К началу 1960-х годов в городе насчитывалось 120 трамваев в двухсекционном исполнении (всего 240 вагонов), среди которых были вагона типа T59E, T2-62 (моторный) и B2-62 (прицепной)[1].
Однако в то время условия для их эксплуатации в городе не соответствовали нормам по ряду причин. Квалификация обслуживающего персонала, производственная база депо и мастерских, созданных для содержания вагонов серии Х и МТВ-82, не позволяла тогда эксплуатировать немецкие вагоны. Большое расстояние между колёсными парами и расшатанное путевой хозяйство приводило к тому, что вагоны Gotha при движении сильно гремели и часто сходили с рельсов. Хотя вагоны Gotha были технически более совершенны, в городе они не прижились. Часть из них была продана во Львов, другая — списана на металлолом[1].
Tatra
С сентября 1967 года в Волгоград стали поступать трамваи чешского производства Tatra T3. Вагоны, выпускавшиеся до 1976 года, не имели средней двери: на её месте устанавливались два дополнительных ряда сидений. Трамваи чешского производства регулярно поставлялись в город вплоть до 1987 года[1].
В 1987 году в Волгоград поступила первая партия модифицированных вагонов Tatra T3M в количестве 10 единиц. В 1989 году было поставлено ещё 10 таких же вагонов. По сравнению с моделью T3, у вагонов Tatra T3M более экономичный расход электроэнергии (до 25 %)[1].
Память
19 апреля 2013 года в городском саду был открыт памятник трамвайному вагону серии Х, который эксплуатировался в городе с 1929 по 1967 годы[8].
29 апреля 2015 года возле здания по ул. Академическая, д. 8 был открыт памятник первому кондуктору уездных городов России[9].
С 12 июня 2015 года в Волгограде работает экскурсионный трамвай[10], который двигается в том числе и по маршруту трамвая 1. Начинается экскурсия от Детского центра, далее трамвай следует к Радомской, где разворачивается и двигается к конечной остановке КИМ.
Примечания
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Народный транспорт Царицына — Сталинграда — Волгограда, 2013.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Радциг, 1962.
- ↑ Жизнь и смерть Астраханского моста . царицын.рф. Дата обращения: 15 июня 2015. Архивировано 26 ноября 2020 года.
- ↑ 1 2 Ермоленко Г. Трамвайный век. // Журнал «Губернские Вести» № 8 (11). — Волгоград, 2012. — С. 36-41. (недоступная ссылка)
- ↑ Зоткина В.Ю. Царицын – Сталинград – Волгоград. Городская хроника, 2013. — Волгоград, 2012. — 37 с. Архивировано 5 марта 2016 года.
- Кавказский Узел (19 октября 2020). Дата обращения: 17 декабря 2020. Архивировано5 декабря 2020 года.
- ↑ В Волгограде возобновил работу трамвай № 1: расписание движения . v1.ru (14 декабря 2020). Дата обращения: 17 декабря 2020. Архивировано 14 декабря 2020 года.
- ↑ В Волгограде открыт памятник царицынскому трамваю . v1.ru. Дата обращения: 15 июня 2015. Архивировано 5 апреля 2015 года.
- ↑ В Волгограде появился памятник первому уездному кондуктору . v1.ru. Дата обращения: 29 июня 2015. Архивировано 4 марта 2016 года.
- ↑ В Волгограде запустили первый экскурсионный трамвай . Живой Волгоград. Дата обращения: 15 июня 2015. Архивировано 12 июня 2015 года.
- Топонимическая справка
- ↑ До 1923 года улица Пугачёвская называлась Царёвская
- ↑ Улица КИМ ранее называлась Сердобская
- ↑ 1 2 До 1921 года улица Рабоче-Крестьянская называлась Княгининская
- ↑ До 1930-х годов улица Баррикадная называлась Липецкая
- ↑ До 1923 года Улица Советская называлась Астраханская
- ↑ До 1923 года Улица Ленина называлась Успенская
- ↑ До 1923 года Проспект Ленина назывался улица Александровская
- ↑ До 1920 года площадь Павших борцов назывался Александровская площадь
- ↑ До 1983 года Улица Чуйкова называлась Краснопитерская
Литература
- Радциг В.А. Воспоминания энергетика. — Москва, Ленинград: Госэнергоиздат, 1962. — С. 22-50.
- Зозуля М.Ф., Гудилов М.И., Лопанцева Л.П., Заплавнова О.Г. Надежность, скорость, комфорт: история городского электрического транспорта Царицына — Сталинграда — Волгограда. — Волгоград: Издатель, 2003. — 256 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-9233-0285-1, 5-9233-0285-3.
- Пругло Н.В., Заплавнова О.Г. Народный транспорт Царицына — Сталинграда — Волгограда: из прошлого в будущее. — Волгоград: Панорама, 2013. — 432 с. — 2500 экз. — ISBN 978-5-9666-0121-8.
Ссылки
- Трамвайный маршрут № 1 на сайте gortransvolga.ru
Эта статья входит в число хороших статей русскоязычного раздела Википедии. |