КТМ-5
КТМ-5 (71-605) [p 1] | |
---|---|
![]() Трамвайный вагон КТМ-5М3 в Ярославле | |
Производитель | УКВЗ |
Единиц построено | Больше 15000 (КТМ-5 (71-605) всех модификаций) |
Год проекта | 1965 |
Годы выпуска | 1965, 1969-1997, 2011-н.в.(модернизация) |
Характеристики | |
Максимальная скорость | 75, 80(модернизация) км/ч |
Масса | 18,65 т |
Мест для сидения | 35, 38(модернизация) |
Полная вместимость | 180, 200(модернизация) (8 чел/м²) |
Тип контроллера | КВ-42 (низковольтный контроллер водителя), ЭКГ-2 (групповой реостатный контроллер) |
Тип тормоза | электродинамический реостатный (служебный), электромагнитнопружинный колодочно-барабанный (дотормаживание), магниторельсовый (экстренный) |
Напряжение сети | 600 В |
Напряжение бортовой сети | 24 В |
Тип тягового редуктора | одноступенчатый, конический с зацеплением системы Новикова |
Количество дверей | 3 |
Освещение салона | лампы накаливания (на опытных — люминесцентные) |
Дежурное освещение | в дверных проёмах (от аккумулятора) |
Отопление кабины | калорифер |
Срок службы | 16, 25(модернизация) |
Габариты | |
Колея | 1435-1524 мм |
Длина | 15094 мм |
Ширина | 2550 мм |
Высота | 3128 мм |
База | 7500 мм |
База тележки | 1940 мм |
Диаметр колёс | 710 мм |
Двигатели | |
Мощность | 4 × 45 кВт |
Расход электроэнергии | 2 кВт·ч/км |
![]() |
КТМ-5 (71-605 согласно
Всего было построено почти 15 000 вагонов КТМ-5М, КТМ-5М3, 71-605, 71-605У и 71-605А всех модификаций, что позволило им стать самой массовой моделью трамвайного вагона в мире. Начиная с 1969 года вплоть до настоящего времени они работают с пассажирами во многих трамвайных хозяйствах России, Украины, Белоруссии, Казахстана, а также в Латвии (Даугавпилс) и являются единственным типом подвижного состава в некоторых из городов (например, в Мозыре). Вагон имеет достаточно дешёвую, простую и технологичную конструкцию, но обладает рядом недостатков, например высокие ступеньки и довольно сильный шум в салоне. Модернизации 71-605ЭП, 71-605РМ работают намного лучше.
История
Предпосылки к созданию
Начало
По состоянию на
Для массового обновления вагонного парка трамвая в провинциальных городах страны решили разработать и внедрить в серийное производство четырёхосный двухтележечный трамвайный вагон с
КТМ-5, КТМ-5М
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7b/Ktm5_rear_view.jpg/220px-Ktm5_rear_view.jpg)
В 1963 году на свет появился «Кировский трамвай моторный 5-й модели» (КТМ-5). Главным конструктором вагона был В. Д. Леонидов. Внешне первые два вагона КТМ-5 очень сильно напоминали «гибрид» ЛМ-57 и T-3. Два прототипа были направлены в Челябинск, но, проработав там в депо № 2 какое-то время в 1965 году, они были возвращены на завод. В это время в связи с утверждением новой концепции дизайна транспортных средств завод обязали сконструировать трамвайный вагон с прямоугольными формами.
В середине 1960-х годов в СССР изменилась «мода» на внешний дизайн транспортных средств. Округлые обтекаемые формы были оставлены в пользу более простых и технологичных «гранёных». Совершенствуя электрооборудование (главный конструктор А. В. Федотов), УКВЗ для модифицированных вагонов КТМ-5М «Урал» выбрал внешний «рубленый» дизайн
В 1970 году Московский энергетический институт разработал тиристорно-импульсную систему управления для трамвайного подвижного состава, которая испытывалась на опытном вагоне КТМ-5М в депо имени С. М. Кирова в Москве. Этот вагон с пассажирами не работал и после окончания тестовых испытаний был отправлен на завод для устранения выявленных недостатков конструкции.
КТМ-5М3 (71-605)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cf/Ktm5_forward_left.jpg/220px-Ktm5_forward_left.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/39/Ang_ktm-5-124.jpg/220px-Ang_ktm-5-124.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/21/Kazan_tram_2316_2010-11.jpg/220px-Kazan_tram_2316_2010-11.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/dc/%D0%98%D1%80%D0%BA%D1%83%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9.jpg/220px-%D0%98%D1%80%D0%BA%D1%83%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f1/%D0%A1%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0_%D0%BC%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%85_%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%86_%D0%B2_%D0%9D%D0%B0%D0%B1%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%A7%D0%B5%D0%BB%D0%BD%D0%B0%D1%85.jpg/220px-%D0%A1%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0_%D0%BC%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%85_%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%86_%D0%B2_%D0%9D%D0%B0%D0%B1%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%A7%D0%B5%D0%BB%D0%BD%D0%B0%D1%85.jpg)
После выпуска около восьмисот вагонов КТМ-5М в ряде городов страны произошли возгорания, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла
Вариант КТМ-5М3 предусматривал замену бортов на стальную обшивку,
71-605А
К концу 1980-х годов УКВЗ в целях повышения прибыльности продукции и продления серийного выпуска вагонов КТМ-5М3 (71-605) предложил «начать» выпуск вагонов «новой» модели 71-605А. Однако ряд шагов по модернизации вагона всё же сделали: заменили шумный мотор-генератор, обеспечивавший напряжением 24 В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь; усовершенствовали сцепной прибор. Этого оказалось достаточно, чтобы в июне 1989 года назначить всё тому же 71-605 новую модификацию «А» и повысить отпускную цену на отгружаемые вагоны. Первый 71-605А был поставлен в Прокопьевск. Тем не менее УКВЗ начал разработку действительно нового трамвайного вагона 71-608, в пользу которого производство 71-605А было завершено в 1992 году.
Для «европейской» колеи Ростовского трамвая 1435 мм в 1990 году УКВЗ выпускал модификацию КТМ-5У с адаптированными под нестандартную колею тележками и кондиционером.
Работа в городах СССР
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/10/71-605_tramcar_in_Nizhny_Novgorod.jpg/220px-71-605_tramcar_in_Nizhny_Novgorod.jpg)
Трамваи данной модели изначально разрабатывались только для эксплуатации в СССР, на экспорт, даже в страны социалистического лагеря никогда не поставлялись. Поэтому вагон в полной мере использовали принятый в СССР габарит подвижного состава трамвая, что в некоторых городах со старыми трамвайными системами потребовало реконструкции зданий депо или сноса отдельных строений вдоль путей. В связи с тем, что для столиц союзных республик и крупных городов поставляли вагоны РВЗ-6 и «Татры», для трамваев КТМ-5М3 оставили средние и небольшие провинциальные города (реже — крупные). Но в этой системе существовало не одно исключение. В частности, в конце
В первой половине 1970-х годов у УКВЗ сложились весьма напряжённые отношения с потребителями его продукции — эксплуатационники жаловались на низкое качество и надёжность вагонов, а заводчане — на низкую квалификацию самих эксплуатационников. Часто ломались тормозные соленоиды (в Орле в мае 1974 г. вагон с отказавшими тормозами протаранил похоронную процессию, убив 11 человек, после этого весь вагонный парк в Орле был заменён на T-3), ломались дверные приводы, не раз случались возгорания в контакторном шкафу. Однако и заводчане, и водители с ремонтниками постепенно учились на этом негативном опыте — первые совершенствовали конструкцию с целью повышения надёжности, вторые стали технически более подкованными в работе с усложнившейся техникой. К концу десятилетия надёжность КТМ-5М3 особых нареканий уже не вызывала[2][5]. В начале 1990-х годов произошло падение качества сборки самых последних 71-605А из-за общего ухудшения положения в промышленности страны и УКВЗ в частности.[2]
КТМ-5М3 открывали движение в ряде новых трамвайных систем страны, например, в скоростном трамвае Старого Оскола и Усть-Илимска, а также обычном в Набережных Челнах. В руках грамотных водителей и ремонтников этих предприятий некоторые из вагонов первых поставок надолго пережили свои плановые 16 лет. Когда рижане прервали выпуск трамваев РВЗ-6М2, вагоны КТМ-5М3 стали поставлять в некоторые города, которые ранее были безраздельной вотчиной РВЗ-6: в Коломну и Казань. Старожилы-трамвайщики этих городов ещё помнят шутки привыкших к двухдверным РВЗ-6 пассажиров о том, нужна ли в трамвае третья (то есть средняя) дверь. Во многих городах КТМ-5М3 работали в составе двухвагонных поездов по системе многих единиц, а в ряде случаев очень напряжённых пассажиропотоков (например, в Горьком, Казани и Магнитогорске) применялись и трёхвагонные поезда.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/be/Vrn13.jpg/220px-Vrn13.jpg)
Несмотря на широкое распространение в пределах бывшего СССР (87 трамвайных хозяйств
В начале 2008 года Бийское трамвайное управление на своей производственной базе выполнило опытную модернизацию одного вагона, заменив сдвижные двери поворотно-лавирующими (по образцу вагона 71-619), заменив реостатно-контакторную систему управления транзисторно-импульсной, оборудовав вагон современными сиденьями и установив бортовую информационно-измерительно-вычислительную систему. В случае получения положительных результатов от опытной эксплуатации планировалось проводить аналогичную модернизацию 2—3 вагонов в год, но после аварии в силовой электрической цепи в апреле 2009 года законсервирован. Подобные модернизации, изменявшие внешний вид вагона, предпринимались в Кемерово и в Иваново. Единственный прошедший модернизацию ивановский вагон после закрытия трамвая в Иванове 2 июня 2008 года передали в город Дзержинск Нижегородской области, где из-за специфики местной контактной сети его оснастили бугелем вместо пантографа, совместив модерновый облик вагона с архаичным токосъёмом. Вагон был списан после закрытия трамвайного движения в Дзержинске в декабре 2015 года.
В 2010 году началась программа модернизации краснодарских вагонов 71-605, предусматривающая, в частности, оснащение вагона передней и задней пластиковыми масками по образцу вагона типа 71-623.
Несколько раз с участием КТМ-5М3 происходили крупные аварии, в том числе и с человеческими жертвами. Например, 2 июля 1996 года в Днепродзержинске у вагона 71-605А отказали тормоза, после чего он на полном ходу врезался в стену, погибло 39 человек. В результате многие 71-605 были отставлены от работы в ряде городов Украины, например, Харькове[2]. С другой стороны, такого рода аварии случались и с другими типами вагонов, например, в Нижнем Новгороде годом раньше из-за отказа тормозов по Похвалинскому съезду скатилась вниз и опрокинулась чешская «Татра» T3, погибло 3 человека и свыше 15 получили тяжёлые ранения[8]. В результате МП «Нижегородэлектротранс» стало очень подозрительно относиться к эксплуатации «Татр» (T-3) на «горных» маршрутах. По всей видимости, в обоих случаях на конструкцию вагонов списали собственное халатное отношение к проверке их исправности, тем более что в Нижнем Новгороде 71-605 считались весьма подходящими для работы на «горных» маршрутах.
Модификации и производство
Трамвайные вагоны семейства КТМ-5 / 71-605[9] | ||
Модификация | Годы выпуска | Выпущено, шт. |
---|---|---|
КТМ-5 | 1963, 1965 | 10(8 вагонов было разрушено, осталось только 2 целых вагона) |
КТМ-5М «Урал» | 1966, 1969—1975 | 625 |
КТМ-5М3 (71-605) | 1970—1990 | 12 950 |
71-605А и 71-605У | 1988—1997 | 1435 |
71-605ЭП и 71-605РМ | с 2011 (модернизация) | 50 |
Модификация 71-605У аналогична 71-605А, за исключением колеи тележек — у первой она равняется 1435 мм против стандартных 1520 мм у второй. Также 5 вагонов 71-605 были модернизированы на ВРТТЗ, УКВЗ и в трамвайном хозяйстве
Описание конструкции
Вагоны семейства КТМ-5М3 были первыми серийными отечественными трамваями, в которых совсем не было пневматического оборудования. Все те функции, которые на более ранних моделях УКВЗ выполняла пневматика (торможение, открытие и закрытие дверей, работа стеклоочистителей), были реализованы с помощью электричества. В частности, комбинированная электромеханическая тормозная система считалась настолько надёжной, что было решено отказаться от традиционной для того времени колонки со штурвалом ручного тормоза.
Корпус
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/56/Ktm5_interior_1.jpg/220px-Ktm5_interior_1.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/25/Ktm5_interior_2.jpg/220px-Ktm5_interior_2.jpg)
Несущий корпус КТМ-5М3 (и прочих 71-605 всех модификаций) представлял собой стальной сварной остов из профилей различных толщины и сечения, обшитый сбоку стальными листами, которые частью приклёпывались, частью привинчивались к несущим конструкциям остова корпуса и соединялись между собой[p 2]. Юбка вагона и межоконные стойки — гладкие, подоконный пояс — гофрированный. Пластиковые элементы торцов и крыши крепились к остову болтами. Поскольку крыша выполнена из материала, не проводящего ток, в отличие от других вагонов, на ней не было резинового покрытия. Для механической прочности на крыше сделаны поперечные выштамповки. Такое конструктивное решение перешло и в последующие модели трамваев УКВЗ — 71-608 и 71-619. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной фанерой, в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками корпуса располагался шумопоглощающий пенопласт. Настил пола выполнялся из бакелитизированной фанеры, покрытой рифлёной резиной, чтобы не было скользко. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу сделаны 4 люка — по два для каждой тележки. Сиденья — мягкие раздельные, с элементами анатомического дизайна, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому[p 3], с печками в основании сиденья. Снаружи корпус вагона на заводе окрашивали пентафталевыми эмалями белого (верх), красного (борт) и светло-серого цветов (юбка). Продольную полосу с вентиляционными щелями между бортом и юбкой не окрашивали, она имела металлический отблеск. В оконечностях юбка отсутствует для свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда. У КТМ-5 ранних серий сцепные приборы были типа «язычок», на поздних вагонах УКВЗ внедрил полуавтоматическую сцепку собственной конструкции, впоследствии перешедшую на вагон 71-608.[10][11]
Для посадки-высадки пассажиров вагон имеет три равных по ширине дверных проёма — два в скосах оконечностей и один в центральной части правого борта[p 4]. Двери сдвижной конструкции открываются и закрываются централизованно из кабины водителя посредством электрического сервомотора и привода роликовой цепью. Между подножкой дверного проёма и полом пассажирского салона находится одна промежуточная ступенька. Выдвижная лестница на крышу вагона скрыта в первом дверном проёме. Кабина водителя отделяется от пассажирского салона несимметричной относительно продольной плоскости переборкой с задвижной дверью. В верхней части переборки находятся три круглых вентиляционных отверстия, закрытые декоративными колпаками с воздуховодными щелями.
Внешний дизайн корпуса КТМ-5М3 вызывает очень неоднозначные оценки со стороны работников электротранспорта и пассажиров. «Рубленые» грани скосов торцов, заваленная вниз юбка и вверх — борт, привели к появлению у вагона целого ряда прозвищ, преимущественно с негативным содержанием. Наиболее часто встречающимися из них — «утюжок», «гроб», «сарай». С другой стороны, такой внешний облик создавался в 1960-е годы одним из первых и в то время считался очень современным и воспринимался гораздо более положительно, чем сейчас.
Тележки
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a3/Ktm5_bogie.jpg/220px-Ktm5_bogie.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b7/Ktm-tramway-bogie.jpg/220px-Ktm-tramway-bogie.jpg)
КТМ-5 оснащался тележками мостового типа. Подвешивание — одинарное на винтовых пружинах. Колёса подрезиненные[p 5]. Тележки подкатываются под вагон и крепятся к нему посредством шкворневого узла, позволяющего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. В отличие от старых вагонов с тележками двойного подвешивания в буксовых узлах и литыми колёсами, новая конструкция была легче и менее шумной при движении. Однако отказ от второй ступени подвешивания привёл к возрастанию неподрессоренных масс всего вагона и, как следствие, к большему деформирующему воздействию вагона на рельсовый путь. Эксплуатация (как и ЛМ-57, РВЗ-6) на слабых путях приводила к их интенсивному волнообразному износу, который до появления тележек мостового типа был незнаком путейцам. Например, начало интенсивной эксплуатации подвижного состава этих типов в Горьком потребовало крупной реконструкции путевого хозяйства и оснащения городского трамвайного предприятия средствами противодействия — специализированными вагонами-рельсошлифовальщиками.
Тележки оснащены механическим колодочно-барабанным
Электрооборудование и тормоза
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e7/Ktm5_forward_end.jpg/220px-Ktm5_forward_end.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fe/Ktm5_controls.jpg/220px-Ktm5_controls.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/39/Ktm5_controller_handle.jpg/220px-Ktm5_controller_handle.jpg)
Вагон типа КТМ-5М3 получает электрическую энергию от контактной сети
Электрическая часть вагона КТМ-5М3 включает в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включаются последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинают ступенчато выводиться. При необходимости снижения скорости контроллер формирует отключённую от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона. Важной частью электрооборудования вагона являются тормозные соленоиды, которые удерживают колодки механического тормоза на возвратных пружинах в оттянутом от тормозных барабанов положении[p 6]. При необходимости дотормаживания ток в соленоидах уменьшается, и возвратные пружины прижимают колодки к тормозным барабанам, уменьшая скорость вагона. В случае пропадания напряжения в контактной сети или отжатия педали безопасности тормозные соленоиды полностью обесточиваются, что приводит к прижиманию колодок к барабанам с максимальным усилием и инициирует процесс экстренного торможения вагона (вместе с активацией магниторельсового тормоза)[p 9]. При необходимости растормозить вагон или при неисправности соленоида колодочный тормоз может быть принудительно отпущен вращением резьбовой шпильки при помощи ключа («закрутить соленоиды»).
Вспомогательное электрооборудование включает в себя следующие узлы и цепи:
- аккумуляторную батарею для автономного питания ряда устройств и магниторельсовых тормозов;
- цепи управления групповым реостатным контроллером;
- цепи наружного и внутреннего освещения;
- цепи приводов открытия/закрытия дверей;
- цепи обогрева пассажирского салона и кабины водителя;
- цепи световой и звонковой сигнализации;
- радиоточку с проводкой к громкоговорителям, установленным в пассажирском салоне.
Некоторые из этих цепей запитываются от контактной сети последовательным соединением потребителей электроэнергии во избежание превышения номинального напряжения, нужного для их работы. Другие — например, радиоточка, световая и звонковая сигнализации, дверные приводы и управление групповым реостатным контроллером — имеют собственный низковольтный источник питания напряжением в 24 В. У вагонов первых выпусков функцию этого источника питания выполнял мотор-генератор; впоследствии его заменили на бесшумный статический преобразователь — ТЗУ. Низковольтная подсистема является гальванически развязанной с высоковольтными цепями.
Для работы в составе поезда по системе многих единиц управление контроллером у КТМ-5 всех модификаций могло быть переведено на ведущий вагон поезда. При этом также включалась схема для экстренного торможения ведомого вагона (или вагонов) в отсутствие водителя при разрыве поезда. Всего в составе по системе многих единиц могло эксплуатироваться до трёх вагонов КТМ-5 включительно.[11]
Оценка проекта
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3f/Old_Tram_in_Tomsk.jpg/220px-Old_Tram_in_Tomsk.jpg)
Трамвайный вагон КТМ-5М3 в целом не был новой конструкцией для отечественных производителей. Несущий корпус с успехом был опробован ещё на ленинградских послевоенных вагонах ЛМ-49, тележки мостового типа — на ЛМ-57, РКСУ — на РВЗ-6. Тем не менее, помимо упоминавшегося выше «гранёного» дизайна корпуса, на КТМ-5М3 реализовали (или попытались реализовать) такие новшества, как работу по системе многих единиц, большую площадь остекления, люминесцентное освещение и эффективное отопление салона, удобные сиденья «анатомической» формы. По первым двум пунктам КТМ-5 был даже чуть впереди по времени реализации своего конкурента — ленинградского вагона ЛМ-68, в котором конструкторы также применили эти технические решения. Ими и определялось подавляющее большинство достоинств КТМ-5М3 по сравнению со старыми или предшествующими ему трамвайными вагонами:
- хорошая обзорность из пассажирского салона;
- лучшие показатели по удобству входа-выхода в условиях предельной нагрузки, тем более что сдвижные двери не выдавливались в отличие от ширмовых;
- в случае установки статического преобразователя вместо мотор-генератора — почти полная бесшумность на остановках;
- более лёгкая и удобная ручка контроллера по сравнению со старыми трамваями с непосредственной системой управления;
- управление вагоном осуществляется полностью одной ручкой контроллера, тормозной кран отсутствует;
- удобная и грамотная компоновка расположения сидений и мест для стояния пассажиров в пассажирском салоне;
- более надёжная конструкция редуктора.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5f/%D0%9A%D0%A2%D0%9C-5_%D0%B2_%D0%A2%D0%B0%D1%88%D0%BA%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%B5.jpg/220px-%D0%9A%D0%A2%D0%9C-5_%D0%B2_%D0%A2%D0%B0%D1%88%D0%BA%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%B5.jpg)
Однако кроме этого КТМ-5 имел несколько особенностей конструкции, которые оценивались уже не столь однозначно. В первую очередь к ним относится экономия на материале, стремление к упрощению конструкции и облегчению массы всего вагона в целом, что было характерной тенденцией в середине
Тем не менее, стремление к предельному упрощению конструкции имело и свои положительные стороны. Поддерживать в исправном состоянии КТМ-5М3 легче, чем «Татры» (
Как и другие вагоны с мостовыми тележками одинарного подвешивания, КТМ-5М3 оказывает значительное разрушающее воздействие на
«Анатомические» сиденья с глубокой посадкой оказались неудобными для полных или рослых пассажиров, а сдвижные двери не стали панацеей от поломок при запредельной загрузке вагона — хотя дверь и не выдавливается, но повреждается цепной механизм её привода. Более устойчивый реечный механизм для сдвижных дверей применили уже в следующей модели УКВЗ, 71-608.
В целом же КТМ-5М3 можно охарактеризовать как неудавшуюся попытку переложения «Татры» на отечественные условия производства и эксплуатации, а затем — смены ориентации с «продвинутой модели» на «несложную массовую». Тем не менее, несмотря на отказ от люминесцентного освещения и ускорителя в составе РКСУ, КТМ-5М3 в значительной мере сохранил основные технические решения чешского вагона: тележки мостового типа, разделение электрооборудования на высоковольтную и низковольтную части и отсутствие пневматики. К положительным сторонам упрощения можно отнести более надёжную работу группового реостатного контроллера вместо ускорителя и возможность движения на моторах одной тележки в случае выхода из строя одного из двигателей (T3 в такой ситуации приходилось толкать сзади идущим вагоном). В роли дешёвого отечественного массового аналога чешского вагона КТМ-5М3 вполне преуспел, но даже к началу своего серийного производства он безнадёжно устарел по сравнению с мировым уровнем развития конструкторской мысли для трамвайного подвижного состава (в Чехословакии уже испытывались прототипы с
В некоторых городах, например в
Спецвагоны на базе 71-605
На базе вагона 71-605 было создано много вагонов специального назначения. Это делалось как на заводах, например
Из 71-605 изготовлены грузовые вагоны, снегоотчистители, краны, рельсошлифовальные и рельсосварочные вагоны, плетне и рельсотранспортеры, вагоны-вышки контактной сети и сетеизмерители, буксиры, моторные платформы и т. д. На базе тележек этого вагона изготовлены прицепные вагоны, такие как ВТК-09Б
КТМ-5 в творчестве любителей трамвая
Противоречивый характер оценки КТМ-5М3 достаточно точно отражён в «Коломенском трамвайном дифирамбе» Михаила Кученева[12]:
- Да! КТМ брутален тоже.[13]
- А на трамвай он стал похож
- С зарайской «пересадкой кожи»[14],
- «Уж лучше поздно…»; впрочем, что ж,
- Когда «пятёрка» появилась,
- Я говорил себе — «смотри!
- Как окна вдруг переменились,
- Дверей теперь не две, а три,
- Какая яркая раскраска!»…
- Но в сердце закралась опаска
- За RVR-овский стандарт[15]…
- Нет, мне не люб уральский «арт»!
Эксплуатирующие города
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8d/%D0%9C%D1%83%D0%B7%D0%B5%D0%B9%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9_71-605_%D0%B2_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9%D0%BD%D0%BE%D0%BC_%D0%B4%D0%B5%D0%BF%D0%BE_%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B0_%D0%9D%D0%B0%D0%B1%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%A7%D0%B5%D0%BB%D0%BD%D1%8B.jpg/220px-%D0%9C%D1%83%D0%B7%D0%B5%D0%B9%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9_71-605_%D0%B2_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9%D0%BD%D0%BE%D0%BC_%D0%B4%D0%B5%D0%BF%D0%BE_%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B0_%D0%9D%D0%B0%D0%B1%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%A7%D0%B5%D0%BB%D0%BD%D1%8B.jpg)
По состоянию на 15 апреля 2024 года трамвайные вагоны семейства КТМ-5/71-605 (985 вагонов, из них 761 - действующие[16]) работают на линиях в 45 городах России, Украины, Белоруссии и Казахстана, ещё в нескольких городах используются как служебные.
Города, в которых эксплуатируются КТМ-5:
- Россия:
- Украина:
- Белоруссия:
- Казахстан:
- Латвия:
Города, в которых КТМ-5 выведены из эксплуатации (жирным выделены действующие трамвайные системы):
- Алма-Ата, Орёл, Коломна, Комсомольск-на-Амуре, Ташкент, Владикавказ, Ростов-на-Дону, Витебск, Мариуполь, Ульяновск, Уфа, Харьков, Таганрог, Самара, Рязань, Астрахань, Дзержинск, Тбилиси, Стаханов, Сумгаит, Константиновка, Караганда, Ереван, Баку, Шахты, Краматорск, Луганск, Макеевка, Усть-Илимск, Темиртау, Пермь.
Однако по мере старения (вагонам последнего выпуска уже 30 лет, а самый старый вагон с заводским номером 665, выпущенный в 1971 году, по сей день работает в Павлодаре под бортовым номером 53[17]) всё большее их число списывается, зачастую с недостатком финансирования это привело к закрытию трамвайных систем в Воронеже, Иванове, Рязани, Астрахани, Дзержинске, Тбилиси, Стаханове, Сумгаите, Константиновке, Караганде, Ереване, Баку, Шахтах, Усть-Илимске, Краматорске, Луганске и Макеевке. До 2008 года трамваи данной серий эксплуатировались также и в Санкт-Петербурге, но сейчас их полностью заменили на более новые модели ЛМ-99. Весь подвижной состав в Усть-Илимске, большая часть подвижного состава в Челябинске и в Саратове состоит из КТМ-5.
Примечания
Д. И. Бондаревский, М. С. Черток, А. А. Пономарев. Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3. — М.: Транспорт, 1975. — 256 с.
Прочие примечания
- ↑ Справочник «Вагоны СССР», 1969 год
- ↑ 1 2 3 4 5 6 Бутковский, Андрей. Трамвай. Подвижной состав. КТМ-5 . Харьков транспортный (2005). Дата обращения: 25 октября 2009. Архивировано 5 октября 2012 года.
- ↑ Фотография сгоревшего КТМ-5М в Томске . Дата обращения: 3 мая 2012. Архивировано 20 января 2019 года.
- ↑ Справочник «Вагоны СССР», 1979 год
- ↑ 1 2 Сорокин, Анатолий. КТМ-5 в Нижнем Новгороде . Нижегородский трамвай — троллейбус. Дата обращения: 25 октября 2009. Архивировано из оригинала 4 апреля 2012 года.
- ↑ По улицам Челябинска начнёт ездить модернизированный трамвай . Накануне.ru (18 октября 2011). Дата обращения: 21 апреля 2014. Архивировано 20 января 2019 года.
- ↑ Антон Тарануха. Давыдов: К пожару в модернизированном вагоне причастен человеческий фактор . РИАНА «Урал-пресс-информ» (29 ноября 2012). Дата обращения: 21 апреля 2014. Архивировано из оригинала 23 апреля 2014 года.
- ↑ Сорокин, Анатолий. 71-608 в Нижнем Новгороде . Нижегородский трамвай — троллейбус. Дата обращения: 25 октября 2009. Архивировано из оригинала 24 апреля 2008 года.
- ↑ Список моделей новых вагонов . Трамвайные вагоны. Дата обращения: 25 октября 2009. Архивировано 11 августа 2011 года.
- ↑ 1 2 КТМ-5М3 / 71-605 . Трамвайные вагоны. Дата обращения: 25 октября 2009. Архивировано 23 октября 2011 года.
- ↑ 1 2 3 Руководство по эксплуатации трамвайного вагона 71-605А
- ↑ Коломенский трамвайный дифирамб! Коломенский трамвай. Дата обращения: 15 марта 2009. Архивировано 5 июля 2012 года.
- ↑ Первым трамваем «брутального» облика предполагается МТВ-82
- ↑ Коломенские 71-605 капитально ремонтировались Зарайским авторемонтным заводом на территории Коломенского трамвайного управления
- ↑ То есть за РВЗ-6 от латышской аббревиатуры производителя RVR — Rīgas Vagonbūves Rūpnīca
- ↑ 71-605 (КТМ-5М3) — Городской электротранспорт . Дата обращения: 15 апреля 2024. Архивировано 16 апреля 2024 года.
- ↑ Павлодар, трамвайный вагон № 53 — TransPhoto . Дата обращения: 23 сентября 2014. Архивировано 9 января 2019 года.
Литература
- Руководство по эксплуатации трамвайного вагона 71-605А
- Вагон трамвайный модели 71-605: техническое описание и инструкция по эксплуатации. — Усть-Катав, 1978. — 188 с.
- Д. И. Бондаревский, М. С. Черток, А. А. Пономарев. Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3. — М.: Транспорт, 1975. — 256 с.
- Справочник «Вагоны СССР» за 1969 год
- Справочник «Вагоны СССР» за 1979 год
- Коссой Ю. М. Ваш друг трамвай. Век нижегородского трамвая. — Н. Новгород: Елень, Яблоко, 1996. — 160 с., илл., карты. — ISBN 5-8304-0008-1.
- Бирюков И. В., Крушев С. Д., Львов Н. В и др. Надежность работы тягового редуктора трамвайного вагона КТМ-5М3 // Жилищное и коммунальное хозяйство. — 1983. — № 1. — С. 41—42.
Ссылки
- Самый массовый трамвайный вагон . Луганский трамвай (06.12.09). Дата обращения: 11 апреля 2010.
- Вагон типа КТМ-5 (71-605, 71-605А) . Московский трамвай (2005). Дата обращения: 11 апреля 2010.
- Трамвай 71-605 (КТМ-5) . Нижегородский трамвай — троллейбус. Дата обращения: 11 апреля 2010. Архивировано из оригинала 3 апреля 2012 года.
- Андрей Бутковский. Трамвай. Подвижной состав. КТМ-5 . Харьков транспортный (2005). Дата обращения: 11 апреля 2010.
- Список моделей трамвайных вагонов . Трамвайные вагоны. Дата обращения: 11 апреля 2010.
- КТМ-5 . Трамвайные вагоны. Дата обращения: 11 апреля 2010.
- КТМ-5М / КТМ-5МТ . Трамвайные вагоны. Дата обращения: 11 апреля 2010.
- КТМ-5М3 / 71-605 . Трамвайные вагоны. Дата обращения: 11 апреля 2010.