КТМ/КТП-1
КТМ/КТП-1 | |
---|---|
| |
Производитель | Усть-Катавский вагоностроительный завод |
Единиц построено | ≈2280 |
Год проекта | 1947[1] |
Годы выпуска | 1947-1961 |
Характеристики | |
Максимальная скорость | 40[2] км/ч |
Масса | 12,5[3] / 8[4] т |
Мест для сидения | 16 (24)[3] / 16 (24)[4] |
Низкопольность | 0 % |
Тип контроллера | МТ-1А[5] ,МТ-22[6] |
Тип тормоза | ручной дисковый[7], пневматический[8] |
Напряжение сети | 600 В |
Тип тягового редуктора | двухступенчатый конический с карданным валом[9][10] |
Передаточное число тягового редуктора | 7,98[11] |
Количество дверей | 4 |
Освещение салона | 8 лампами «Сван» 120 В, 60 Вт[12] |
Отопление кабины | 2 электропечи[13] |
Габариты | |
Колея | 1524 мм |
Длина | 10200[3] / 10230[4] мм |
Ширина | 2530[3] / 2530[4] мм |
Высота | 3060[3] / 3050[4] мм |
База | 3400[3] / 3400[4] мм |
Диаметр колёс | 780[3] / 780[4] мм |
Проём дверей | 650[14] мм |
Двигатели | |
Тип двигателя | 2 × ДК-253Б[5], 2 × ДК-254А[15] |
Мощность | 2×46[3] кВт |
Система управления | НСУ[5] |
Медиафайлы на Викискладе |
КТМ-1 —
С технической точки зрения конструкция КТМ-1 сочетала в себе как прогрессивные (например, цельнометаллический сварной несущий кузов), так и консервативные (
История
До
Выпуск опытных поездов КТМ/КТП-1 начался на
Распространение
КТМ/КТП-1 работали в очень многих городах, поэтому проще указать города, в которых этих трамваев не было. В
из-за узкой колеи.Технические особенности
Кузов
Кузова вагонов КТМ-1 и КТП-1 имели металлический несущий каркас и несущую подоконную балку. Они были жёстко связаны с рамой. Конструкция с несущим каркасом позволила уменьшить вес кузова.
Каркас кузова состоял из пяти сборных секций: передней площадки, задней площадки, средней части крыши и двух боковых панелей. Секции соединялись между собой электросваркой.
Междуоконные и подоконные стойки каркаса имели П-образное сечение. Стойки выполнялись из листовой стали толщиной 2,5 мм. Подоконные и надоконные пояса облицовывались профилированным листом толщиной 1,5 мм. Для крепления резиновой окантовки глухого окна к междуоконным стойкам в нижней их части приваривались таврики; для направления подъёмной рамки к стойкам в верхней их части приваривались угольники.
Крыша состояла из дуг омегообразного профиля (Ω), полка профиля дуги была обращена внутрь кузова. Продольные элементы, обвязывающие крышевые дуги, имели корытное сечение ([). Наружная боковая подоконная обшивка выполнялась из стали толщиной 2,5 мм. Обшивка, расположенная между колёсными парами, была понижена и закрывала оборудование, находившееся под вагоном. Для осмотра компрессора в обшивке был сделан люк. Обшивка на криволинейной поверхности крыши была выполнена из стального листа толщиной 1,5 мм. В средней плоской части крыша была обшита фанерой. Внутренняя подоконная обшивка и потолок кузова обшивались клееной берёзовой фанерой толщиной 5 мм. Фанера крепилась винтами к деревянным деталям стоек и дуг. Стойки и продольные пояса внутри кузова облицовывались дубовыми штабиками. Пол кузова был сделан из деревянных сосновых досок толщиной 30 мм.
С одной стороны салона кузова было установлено восемь двухместных диванов, а с другой — восемь одноместных. Часть вагонов имели шестнадцать одноместных диванов. Диваны — деревянные сиденья с деревянными спинками. У входов и выходов были установлены металлические поручни. Внутри салона были сделаны поручни для стоящих пассажиров. На крыше кузова устанавливались вентиляционные козырьки, соединённые каналами с салоном.
Моторный и прицепной вагон имели по 12 боковых окон салона, передние, задние и боковые окна в кабине водителя, последние — с подъёмной рамой. Верхние половины боковых окон салона подъёмные, нижние — глухие, передние окна — глухие.
Двери — четырёхстворчатые, только с правой стороны (так как трамвай был выполнен односторонним). Привод дверей - пневматический. Отопление кузова отсутствует. Кабина водителя отапливалась электропечами. Соединение вагонов в поезд производилось тяговым буфером с головкой типа «рукопожатие».
Ходовая часть
Трамвай был предназначен для широкой русской колеи (1524 мм), однако в Ростове-на-Дону КТМ/КТП-1 были переоборудованы для европейской колеи (1435 мм). Вагоны КТМ/КТП-1, в отличие от довоенных Х/М, не имели тележек. Колёсные пары через буксы и полуэллиптические рессоры подвешивались непосредственно к раме кузова (у вагонов Х/М была неповоротная двухосная тележка с жёсткой базой). Моторы марки ДК-254А мощностью 50 кВт использовались в качестве тяговых двигателей. Передача от моторов к осям моторного вагона осуществлялась посредством карданных валов через двухступенчатые редукторы. В отличие от довоенных вагонов подвеска тяговых двигателей была не опорно-осевой, а опорно-рамной. Такой способ подвески хотя и усложнял тяговую передачу, но снижал неподрессоренные массы и ударные нагрузки на тяговый двигатель.
Тормозная система
Моторный вагон КТМ-1 имел три системы тормозов[16]:
- служебный — пневматический,
- запасной — ручной,
- экстренный — электрический.
Прицепной вагон КТП-1 имел две системы тормозов:
- служебный — пневматический,
- запасной — ручной.
На моторном и прицепном вагонах был применён колодочно-дисковый тормоз[19]. Интересной особенностью конструкции являлся рост нажатия на тормозные колодки по мере их износа.
Пневматический тормоз — прямодействующего типа, с приспособлением для автоматического затормаживания прицепных вагонов при разрыве поезда.
Ручной тормоз являлся запасным и осуществлялся посредством тормозной колонки. В моторном вагоне колонка ручного тормоза была установлена в кабине водителя, а прицепном — у места кондуктора возле задней двери. Торможение производилось вращением маховика по часовой стрелке за специальную рукоятку, при этом натягивалась стальная цепь, соединённая с рычажной тормозной системой вагона. Для растормаживания было необходимо нажать на педаль для освобождения собачки храповика, стопорящего шестерни тормозной колонки. При этом тяжёлый маховик начинал быстро вращаться против часовой стрелки и мог своей рукояткой нанести серьёзные травмы.
Электрическое оборудование
Токосъём с контактного провода у вагонов КТМ-1 производился дуговым токоприёмником —
На вагонах с
Мотор-компрессор Э-300 подключался к выключателю ВУ-3 через электропневматический регулятор АК-5А. Мотор-компрессор был подвешен под задней площадкой к раме вагона. Распределительный щит РЩ-38 подключался к токоподводящему проводу через выключатель ВУ-3. Щит РЩ-38 располагался в кабине водителя. На большей части вагонов вместо такого щита в кабине водителя на задней стенке устанавливались шесть выключателей ВУ-3 для освещения моторного и прицепного вагонов, отопления и включения мотор-компрессора. Для отопления кабины водителя были предусмотрены электропечи. Включение печей производилось выключателем на щите. Для внутреннего освещения моторного и прицепного вагонов в них были установлены по восемь ламп накаливания. Электрическое соединение сети освещения моторного и прицепного вагонов производилось гибким проводом со штепселями штыревого типа, обычно применяемыми на трамвайных вагонах.
Пневматическое оборудование
Для приведения в действие тормозной системы трамвайного вагона, песочниц, дверей, предохранителей сетки, стеклоочистителей и звонка водителя в трамваях КТМ/КТП-1 использовался сжатый воздух. Для подачи сжатого воздуха применялся компрессор с электрическим двигателем.
Мотор-компрессор засасывал воздух через фильтр и подавал сжатый воздух через маслоотделитель и обратный клапан в два запасных резервуара. Электропневматический регулятор поддерживал давление сжатого воздуха запасных резервуаров в определённых пределах. При давлении 6,2 атмосферы регулятор выключал компрессор, а при давлении 4,5 атмосферы — включал его. Предохранительный клапан на резервуаре не позволял превышать допустимое давление. Рабочий резервуар соединялся с запасными резервуарами через редукционный клапан, который автоматически поддерживал давление 4,5 атмосферы в рабочем резервуаре.
Кран машиниста соединялся с тремя трубами: P, T1, Н, — и цилиндрами, которые приводили в действие предохранительную сетку. К крану машиниста был присоединён шумоглушитель, уменьшающий шум при выпуске сжатого воздуха в атмосферу.
Труба Р соединялась с рабочим резервуаром и с клапаном автоматического торможения. Кроме того, к трубе Р были присоединены цилиндры, приводящие в действие песочницы, вибратор пневматического звонка, краны и цилиндры стеклоочистителей. Приведение в действие песочниц и пневматического звонка производилось водителем, который нажимал ногой на клапан, выполненный в виде педали. Стеклоочистители включались и выключались водителем посредством вентилей, установленных в кабине водителя.
Труба Н (напорная) была предназначена для автоматического торможения, которое происходит при отрыве прицепного вагона. Труба Н была соединена с краном машиниста и соответствующей трубой двойного междувагонного соединения, скреплённого со штуцером.
Труба Т1 являлась тормозной, она была непосредственно соединена с тормозным цилиндром моторного вагона и через клапан со штуцером. Штуцер соединял посредством двухпроводного рукава пневматическую систему моторного и прицепного вагонов.
Внутренний рукав между вагонного соединения был присоединён к трубе Н, наружный рукав — к трубе Т2.
В кабине водителя было установлено два манометра. Первый манометр показывал давление в запасных резервуарах, второй — давление в рабочем резервуаре.
Пневматическая система прицепного вагона состояла из резервуара для автоматического торможения и подачи воздуха для дверных цилиндров, тормозного цилиндра и клапана автоматического торможения.
Тормозная труба Т2 и резервуар для автоматического торможения были соединены с тормозным цилиндром через клапан автоматического торможения.
Особенности эксплуатации
В Ростове-на-Дону вместо предустановленной
Достоинства и недостатки вагона
Достоинства:
- малое негативное воздействие на рельсовый путь,
- простота обслуживания и ремонта,
- удачная конструкция вагона,
- высокое качество сборки,
- небольшая масса вагона,
- высокие динамические свойства,
- эргономичное расположение элементов управления на посту водителя,
- современный дизайн.
Недостатки:
- низкий уровень комфорта (деревянные сиденья, слабое освещение, отсутствие отопления салона),
- малая вместимость,
- плохая звукоизоляция салона (это было особенно заметно из-за шумного компрессора),
- неудобная планировка салона.
Из-за внешнего сходства иногда встречаются утверждения о родственности КТМ-1 и американского трамвая PCC. Однако в действительности это сходство ограничивается внешним видом. В отличие от PCC, имевшего тележки, КТМ-1 был двухосным трамваем. Система управления этих трамваев также была разной.
Основные технические характеристики
Основные данные по моторному и прицепному вагонам приведены в следующей таблице[16]:
№ п/п |
Моторный вагон |
Прицепной вагон | |
---|---|---|---|
1 | Длина вагона (по обшивке) | 9760 мм | 9460 мм |
2 | Длина вагона по отбойным буферам | 9940 мм | 9640 мм |
3 | Ширина вагона по наружному габариту | 2500 мм | 2500 мм |
4 | База вагона | 3400 мм | 3400 мм |
5 | Высота от головки рельса до верха пола | 830 мм | 830 мм |
6 | Высота от головки рельса до верха крыши | 3055 мм | 3055 мм |
7 | Высота от пола до потолка | 2170 мм | 2170 мм |
8 | Высота первой ступеньки | 350 мм | 350 мм |
9 | Количество ступеней | 2 | 2 |
10 | Ширина дверного проёма | 720 мм | 720 мм |
11 | Диаметр колеса | 780 мм | 780 мм |
12 | Диаметр шейки оси | 95 мм | 95 мм |
13 | Количество мест для сидения[20] | 16 | 15 |
14 | Количество мест для стояния | 100 | 108 |
15 | Максимальная скорость | 40 км/час | — |
16 | Тара вагона | 12,5 т | 8 т |
Сохранившиеся КТМ/КТП-1
-
КТМ-1 в роли памятника, Пермь. Вид справа, на двери
-
КТМ-1 в роли памятника, Пермь. Вид спереди
-
КТМ-1 в роли памятника, Пермь. Вид слева.
В настоящее время сохранилось 9 вагонов данной модели:
- в Москве КТМ-1+КТП-1 восстановленные до ходового состояния. До 1999 года были памятниками в Туле[22];
- в Архангельске в качестве памятника[23] (поставлен после закрытия трамвайного движения в 2004 году, в 2012 году начата его реставрация на судоремонтном заводе);
- в Кемерово в качестве памятника на территории Трамвайного парка № 1[24];
- в Новосибирске в качестве памятника[25] (в ноябре 2014 года выезжал на улицы города в рамках празднования 80-летия трамвайного движения[26]);
- в Одессе служебный двухкабинный вагон-буксир отреставрирован в 2013 году и является ходовым музейным вагоном[27];
- в Перми в качестве памятника установлен вагон, перевезённый в 2013 году из Краснотурьинска [28];
- в Ташкенте существует репликар другого вагона на базе КТМ-1[29];
- в Томске сохранился кузов вагона КТП-1 с бортовым номером 518[30];
- в Ярославле с 2012 года проходит реставрацию вагон, приобретённый из Иваново[31][32].
Спецвагоны на базе КТМ-1
На базе узлов и агрегатов вагона КТМ-1 промышленностью выпускался ряд спецвагонов, например снегоочиситель ГС-4 и рельсошлифовальный вагон РС-3.
Примечания
- ↑ Кутыловский М. П., Кобозев В. М., Хавин М. Н., Шредер Б. Л. Механическое оборудование подвижного состава трамвая. — М.: Издательство МКХ РСФСР, 1963. — С. 12.
- ↑ Технический справочник по городскому электротранспорту / Под ред. В. Н. Волочнева. — М.: Издательство МКХ РСФСР, 160. — Т. 2. — С. 17.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Резник М. Я., Черток М. С. Учебное пособие для водителей трамвая 1-го класса. — М.: Стройиздат, 1964. — С. 70.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Резник М. Я., Черток М. С. Учебное пособие для водителей трамвая 1-го класса. — М.: Стройиздат, 1964. — С. 72.
- ↑ 1 2 3 Черток М. С. Трамвайные вагоны. — М.: Издательство МКХ РСФСР, 1953. — С. 61.
- ↑ Технический справочник по городскому электротранспорту / Под ред. В. Н. Волочнева. — М.: Издательство МКХ РСФСР, 160. — Т. 2. — С. 264.
- ↑ Технический справочник по городскому электротранспорту / Под ред. В. Н. Волочнева. — М.: Издательство МКХ РСФСР, 160. — Т. 2. — С. 134.
- ↑ Технический справочник по городскому электротранспорту / Под ред. В. Н. Волочнева. — М.: Издательство МКХ РСФСР, 160. — Т. 2. — С. 150.
- ↑ Технический справочник по городскому электротранспорту / Под ред. В. Н. Волочнева. — М.: Издательство МКХ РСФСР, 160. — Т. 2. — С. 58.
- ↑ Изъюров В. А. Тяговые расчёты городского электротранспорта: моторные вагоны, троллейбусы и электромобили. — М.: Издательство МКХ РСФСР, 1952. — С. 13. — 232 с.
- ↑ Технический справочник по городскому электротранспорту / Под ред. В. Н. Волочнева. — М.: Издательство МКХ РСФСР, 1960. — Т. 2. — С. 59.
- ↑ Черток М. С. Трамвайные вагоны. — М.: Издательство МКХ РСФСР, 1953. — С. 80-81.
- ↑ Черток М. С. Трамвайные вагоны. — М.: Издательство МКХ РСФСР, 1953. — С. 63.
- ↑ Технический справочник по городскому электротранспорту / Под ред. В. Н. Волочнева. — М.: Издательство МКХ РСФСР, 160. — Т. 2. — С. 14.
- ↑ Технический справочник по городскому электротранспорту / Под ред. В. Н. Волочнева. — М.: Издательство МКХ РСФСР, 160. — Т. 2. — С. 107.
- ↑ 1 2 3 Трамвайный справочник 1948 — Главное управление трамваев и троллейбусов — Издательство министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1948 — C 448.
- ↑ Черток М.С. Трамвайные вагоны. — Перово: Издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1953. — С. 13.
- ↑ Запорожье, трамвайный вагон № 75 — TransPhoto . Дата обращения: 3 июля 2015. Архивировано 4 июля 2015 года.
- ↑ Черток М.С. Трамвайные вагоны. — Перово: Издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1953. — C 29-34.
- ↑ Вагоны выпускались двух типов: с одинарными диванами и со смешанным расположением диванов: с левой стороны двойные, с правой — одинарные. Выше приведены данные для первого варианта.
- ↑ Фото: Ташкент, трамвай КТМ-1 № 180 — TransPhoto . Дата обращения: 3 июля 2015. Архивировано 4 июля 2015 года.
- ↑ Москва, трамвайный вагон № 112 — TransPhoto . Дата обращения: 3 июля 2015. Архивировано 4 июля 2015 года.
- ↑ Архангельск, трамвайный вагон № 8 — TransPhoto . Дата обращения: 3 июля 2015. Архивировано 4 июля 2015 года.
- ↑ Кемерово, трамвайный вагон № б/н — TransPhoto . Дата обращения: 3 июля 2015. Архивировано 4 июля 2015 года.
- ↑ Новосибирск, трамвайный вагон № КТМ-1 — TransPhoto . Дата обращения: 3 июля 2015. Архивировано 4 июля 2015 года.
- ↑ Фото: Новосибирск, трамвай КТМ-1 № КТМ-1 — TransPhoto . Дата обращения: 3 июля 2015. Архивировано 4 июля 2015 года.
- ↑ Одесса, трамвайный вагон № 355 — TransPhoto . Дата обращения: 3 июля 2015. Архивировано 4 июля 2015 года.
- ↑ Пермь, трамвайный вагон № 10 — TransPhoto . Дата обращения: 3 июля 2015. Архивировано 4 июля 2015 года.
- ↑ Ташкент, трамвайный вагон № 1 — TransPhoto . Дата обращения: 3 июля 2015. Архивировано 4 июля 2015 года.
- ↑ Томск, трамвайный вагон № 518 — TransPhoto . Дата обращения: 3 июля 2015. Архивировано 4 июля 2015 года.
- ↑ Прошли «экватор» // Есть контакт : газета. — Ярославль: ОАО «Яргорэлектротранс», 2013. — № 2 (154-155). — С. 1. Архивировано 4 июля 2015 года.
- ↑ Ярославль, трамвайный вагон № б/н — TransPhoto . Дата обращения: 3 июля 2015. Архивировано 4 июля 2015 года.
Литература
- Бондаревский Д.И. Эксплуатация и ремонт подвижного состава городского электротранспорта. — Москва: Издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1954.
- Бондаревский Д.И., Васильев Е.И., Жиц М.З. Подвижной состав трамвая и метрополитена. — Москва: Издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1960. — 372 с.
- Бондаревский Д.И., Ермаков Н.Д., Либерман Г.Р., Овечников Е.В., Черток М.С. Технический справочник по городскому электротранспорту. Том второй. Трамвай. — Москва: Издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1960. — 566 с.
- Кутыловский М.П., Федотов А.И. Подвижной состав трамвая. — Москва: Издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1948.
- Меркулов Е.А., Сосянц В.Г. Городской транспорт и дорожно-мостовое хозяйство. — Москва: Издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1959 г.
- Пролыгин Л.П., Рабинович А.А. Электрооборудование подвижного состава городского транспорта. — Москва: Энергия, 1973 г.
- Черток М.С. Ремонт оборудования трамвайных вагонов. Учебное пособие для слесарей. — Москва: Издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1960. — 290 с.
- Черток М.С. Трамвайные вагоны. — Перово: Издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1953. — 280 с.
- Черток М.С. Устройство, ремонт и содержание подвижного состава трамвая. — Москва: Издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1959.