ЭР29
ЭР29 Модель 62-229 | |
---|---|
![]() Электропоезд ЭР29-1 на станции Тракай (Литовская ССР) во время обкатки | |
Производство | |
Год постройки | 1985 |
Страна постройки |
![]() |
Завод | Рижский вагоностроительный завод |
Производитель | Рижский вагоностроительный завод |
Составов построено | 1 |
Вагонов построено | 6 |
Технические данные | |
Род тока и напряжение в контактной сети | переменный, 25 000 В, 50 Гц |
Число вагонов в составе | 6 |
Композиция | Пг+Мп+Пп+2Мп+Пг |
Число сидячих мест |
• в вагоне Мп: 116; • в вагоне Пп: 107; • в вагоне Пг: 83 |
Ширина колеи | 1520 мм |
Масса тары |
• вагона Мп: 61,5 т; • вагона Пп: 46,3 т; • вагона Пг: 49,0 т |
Материал вагона | сталь |
Тип ТЭД | 1ДТ-012 |
Мощность ТЭД | 260 кВт в часовом режиме |
Конструкционная скорость | 130 км/ч |
Максимальная служебная скорость | 120 км/ч |
Электрическое торможение | рекуперативно-реостатное |
Система тяги | тиристорно-импульсная |
Тормозная система | пневматическая, электрическая |
Эксплуатация | |
Страна эксплуатации |
![]() |
Оператор |
УЗ |
Дорога | Юго-Западная |
Депо |
РПЧ-8 «Фастов» |
В эксплуатации | 1991—1998 |
![]() |
ЭР29 (Электропоезд Рижский, 29-й тип) — электропоезд переменного тока, построенный в 1985 году на Рижском вагоностроительном заводе в единственном экземпляре, в шестивагонной составности (вагоны 01, 02, 03, 04, 06, 09)[1]. Заводское обозначение 62-229. Точных сведений о заводских обозначениях вагонов не обнаружено, но в соответствии с принципами РВЗ они должны быть следующими:
- моторный промежуточный вагон (Мп) – модель 62-230;
- прицепной головной вагон (Пг) – модель 62-231;
- прицепной промежуточный вагон (Пп) – модель 62-232.
История создания
Первый вариант
Первые электропоезда, как советские, так и зарубежные, были оснащены реостатно-контакторной системой управления (РКСУ). Во время развития силовой электроники был разработан принципиально другой метод управления коллекторным электродвигателем – тиристорно-импульсный. Преимущества такой системы (ТИСУ) следующие. Во-первых, это отсутствие тепловых потерь в пусковых сопротивлениях (т.е. более высокий КПД поезда). Во-вторых, плавное увеличение силы тока позволяет увеличивать скорость при разгоне без рывков вагонов. В-третьих, отсутствие электромеханических устройств в схеме управления повышает надёжность состава (при соответствующем уровне надёжности электроники).
В
ЭР29-1 — первый электропоезд из нового семейства, разработанного РВЗ, с кузовом длиной 21,5 м и увеличенными тамбурами. Предполагалось, что в это семейство войдут электропоезда постоянного тока серий ЭР24 (освоен ДМЗ, как ЭД2Т) и ЭР30, а также переменного тока серий ЭР27 (освоен ДМЗ, как ЭД9Т) и ЭР29. В силу возникших на этапе проектирования проблем с размещением электрооборудования и тяговых трансформаторов под кузовом моторного вагона, токоприёмники и тяговые трансформаторы электропоезда ЭР29 были смонтированы на прицепных вагонах (головных и промежуточных).
После постройки электропоезд ЭР29-1 проходил наладку на пригородном узле Вильнюса, после чего несколько лет провёл на опытном кольце ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке.
Модернизация
Электропоезд ЭР29 первоначально был оборудован тиристорными преобразователями с импульсно-фазовым регулированием напряжения на тяговых двигателях. Такая система преобразования, разработанная ВНИИЖТ, получила название РИФ. Известно, что электроподвижной состав переменного тока с тиристорным регулированием (электровозы ВЛ80Р, ВЛ85) сильно искажает форму напряжения в тяговой сети и загружает её реактивной мощностью, что приводит к дополнительным потерям в сетях электроснабжения. Преобразователь РИФ был одним из вариантов решения. Снижение реактивной мощности достигалось за счет искусственной коммутации тиристоров преобразователя в конце каждого полупериода. Цепи искусственной коммутации были очень громоздкими, что стало причиной размещения тягового трансформатора на прицепных вагонах ЭР29. Позже аналогичные технические решения стали применять на подвижном составе в европейских странах, но с использованием запираемых тиристоров (GTO).
Преобразователи РИФ на поезде работали неустойчиво. Поэтому во II квартале
Общие сведения
Составность
Электропоезд ЭР29 формируется из вагонов трёх типов — прицепных головных с кабинами управления (Пг), моторных промежуточных (Мп) и прицепных промежуточных (Пп). Формирование составов производится по принципу двухвагонных электросекций, каждая из которых включает один моторный промежуточный и один прицепной головной или промежуточный вагон.
Композиция опытного электропоезда — Пг+Мп+Пп+Мп+Мп+Пг. По типам вагонов (Пг, Мп. Пп) и соотношению количества моторных и прицепных вагонов её можно назвать классической для поездов РВЗ того времени[к 1]. Однако в отличие от серийных поездов ЭР9 и впоследствии появившихся ЭД9, токоприёмники и тяговые трансформаторы у ЭР29 размещаются на прицепных вагонах.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/05/ER29-1_at_test_circuit_in_Shcherbinka.jpg/300px-ER29-1_at_test_circuit_in_Shcherbinka.jpg)
Технические характеристики
Основные параметры опытного электропоезда:
- масса тары — 328,8 т;
- моторного вагона (Мп) — 61,5 т;
- прицепного вагона (Пп) — 46,3 т;
- головного вагона (Пг) — 49,0 т;
- число сидячих мест — 618;
- в моторном вагоне (Мп) — 116;
- в прицепном вагоне (Пп) — 107;
- в головном вагоне (Пг) — 83;
- скорость:
- конструкционная — 130 км/ч;
- максимальная эксплуатационная — 120 км/ч.
Нумерация и маркировка
Система нумерации, применённая на опытном образце ЭР29, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ. При этом, в отличие от большинства моделей, состав получил номер из одной цифры 1 (как это было на первых образцах составов ЭР22). Маркировка на лобовой части «ЭР29-1», без указания номера вагона (в отличие от первых ЭР22). В свою очередь, каждый вагон состава получил свой номер в трёхзначном формате, где первая цифра - номер состава, последние две — номер вагона по комплекту. При этом моторные вагоны получили чётные номера, головные — нечётные 01 и 09, прицепные — нечётные. Эта маркировка выполнялась под окнами посередине вагона. Например, ЭР29-101 — головной вагон (Пг); ЭР29-102 — моторный (Мп) и т.п.
Некоторое нововведение коснулось логотипа РВЗ. Сам логотип не изменился (буквы «RVR»), но его расположение было перенесено под боковые окна кабин (на классических моделях он располагался под лобовыми стёклами в центре).
Конструкция
Механическая часть
Кузов
Кузова вагонов электропоезда ЭР29 выполнены цельнометаллическими несущей конструкции (все элементы — рама, крыша, боковые стенки воспринимают силы, которые действуют на кузов по всем направлениям). Каркас выполнен с применением гнутых профилей и представляет собой систему замкнутых колец, обтянутых стальной гофрированной обшивкой толщиной. Основное отличие кузовов вагонов ЭР29 от вагонов поездов серий ЭР2 и ЭР9 — увеличенная до 21,5 м длина за счёт более широких тамбуров. Каждый вагон имеет по два тамбура с двухстворчатыми дверями, с комбинированными выходами (на высокие и низкие платформы)[к 2] на обе стороны.
Тележки
Кузова моторных вагонов через цилиндрические пружины опираются на двухосные тележки типа ТУР-01. Рамы тележек опираются на буксы также через цилиндрические пружины, параллельно которым включены фрикционные гасители колебаний. Центральное подвешивание имеет гидравлические гасители колебаний. Статический прогиб двухступенчатого рессорного подвешивания — 126 мм. Диаметр бандажа колёс моторных вагонов — 1050 мм, база тележки — 2600 мм, передаточное число редуктора — 3,95. Подвеска редукторов к раме тележки стержневая, шестерня редуктора вращается в двух одинаковых опорно-радиальных подшипниках, как это стало делаться в последующем (с 1987 г.) на электропоездах ЭР2Р с № 7072. Сепараторы всех подшипников редуктора составные, соединены заклёпками.
Под прицепными вагонами были установлены доработанные с точки зрения применения удлинённых серёг центрального подвешивания и размещения тормозных цилиндров тележки типа КВЗ-ЦНИИ-М. Диаметр бандажа 950 мм, база тележки 2400 мм. Тележки моторных и прицепных вагонов электропоезда ЭР29 отличаются от соответствующих тележек электропоездов ЭР2Р характеристиками комплектов пружин рессорного подвешивания.
Каждая колёсная пара моторного вагона приводится в движение своим тяговым электродвигателем постоянного тока типа 1ДТ-012.
Интерьер
Внутренняя планировка вагонов в целом выполнена аналогично применяемой на поездах серий
.Основную площадь салона занимают сиденья, над которыми размещаются полки для багажа и вешалки для одежды. Диваны, как правило, двусторонние шестиместные (по 3 места с каждой стороны), расположены в 2 ряда вдоль салона рядом с окнами. Рамы окон выполнены из пластика, алюминия и уплотнительных материалов. В верхней части окна имеется форточка, открываемая поднятием её рамы вверх. Для входа пассажиров в вагон и выхода из него в тамбурах по концам вагонов расположены двустворчатые двери с пневматическим приводом. Тамбуры и двери выполнены более широкими, чем в более ранних поездах РВЗ.
Электрооборудование
Двигатель 1ДТ-012 при номинальном напряжении 825 В в часовом режиме имеет мощность 260 кВт (ток 350 А, частота вращения якоря при 28% возбуждения 1590 об/мин). Масса электродвигателя 1900 кг.
Силовая схема и схема цепей управления опытного электропоезда ЭР29 обеспечивали следующие режимы работы:
- пуск и разгон с регулируемой интенсивностью разгона (7 уставок);
- изменение направления движения;
- служебное рекуперативное торможение практически до остановки с регулируемой интенсивностью торможения (5 уставок);
- автоматическое дотормаживание электропневматическим тормозом до полной остановки;
- автоматическое замещение электропневматическим тормозом в случае неисправности электрического тормоза.
Уставка пускового тока задаётся переключателем, установленном на пульте в кабине машиниста, а тормозного тока — контроллером машиниста.
Реализованный на электропоезде двухзонный ВИП и трёхступенчатый КРМ состоят из следующих основных элементов: самого ВИП, блока конденсаторов, блока формирователей импульсов и блока управления. ВИП — шестиплечий полностью управляемый мост. Плавное регулирование тока возбуждения тяговых двигателей осуществляется четырьмя тиристорными плечами.
КРМ подключен параллельно низковольтной тяговой обмотке трансформатора через дополнительный тиристорный ключ и состоит из последовательно-соединённых блока конденсаторов и дросселя. КРМ подключался к силовой цепи только в период пуска и рекуперативного торможения. Тяговые двигатели соединены последовательно-параллельно и питаются от ВИП через сглаживающий реактор. ВИП, сглаживающий реактор и КРМ размещены на моторном вагоне. Токоприёмники, главные выключатели ВОВ-25А-10/630, трансформаторы ОНМЦЭР-1600/25-23У1 и преобразователи СРОМ-1600.83.У1 установлены на прицепных вагонах (головных и промежуточных). Компрессоры ЭК-7В и другие вспомогательные машины приводятся трехфазными асинхронными электродвигателями напряжением 220 В, получающими питание через расщепитель фаз 1РФ.001. Питание цепей управления осуществляется напряжением 110 В.
Преобразователь смонтирован в камере, размещённой под вагоном, имеет принудительную систему воздушного охлаждения на испарительных тепловых трубках, выполнен на тиристорах Т453-800-36. Общее число тиристоров в ВИП — 28, диодов — 2. На электропоезде была предусмотрена разработанная
Одна из особенностей электропоезда ЭР29 — наличие двойного контроля за боксованием и юзом колёсных пар моторного вагона: по разности частоты вращения и по разности токов в параллельных ветвях ТД в традиционной системе с реле боксования. При возникновении избыточного скольжения колёсных пар блок управления движением через регулятор тока якоря снижает его силу. Контроль по разности частоты вращения колёесных пар осуществляется с помощью универсальной дискретной системы защиты от избыточного скольжения колёсных пар типа ДУКС-110-4. В начале 1991 года на поезде была смонтирована улучшенная система ДУКС-110-4М.
Тормозная система
Все вагоны электропоезда ЭР29 оборудованы электропневматическими тормозами. Помимо этого, при переводе двигателей на тележках моторных вагонов в режим рекуперации, осуществлялось электрическое торможение.
Эксплуатация
После проведения испытаний опытный электропоезд был передан на Юго-Западную ж.д.в депо Фастов-Моторвагонный Юго-Западной железной дороги. В середине 1991 г. был введен в опытную эксплуатацию с пассажирами на линиях Киевского узла. В результате замеров и вычислений была подтверждена экономия электроэнергии по сравнению с серийными поездами ЭР9Е и ЭР9Т.
Однако работы по внедрению ЭР29М в серию в связи с политическими событиями 90-х годов и возникшим кризисом завершились. С техобслуживанием и ремонтом несерийного состава стали возникать проблемы. Некоторое время состав эксплуатировался под тягой электровозов ЧС4. Но уже к середине 90-х годов электропоезд был снят с эксплуатации. Часть его вагонов несколько лет оставалась в РПЧ-8 «Фастов», другая часть – на базе запаса «Казатин-1».
Судьба серии
Как уже было описано выше, после эксплуатации на локомотивной тяге состав долго простаивал без работы. В 1998 году на основании приказа поезд был вообще списан, однако позже приказ был отменён[1].
По состоянию на 2010 год большая часть оборудования с поезда демонтирована, и он фактически представляет собой кузова на тележках. Капитальные ремонты в силу уникальности оборудования, этому составу не проводились, хотя периодически рассматривался вариант реконструкции электропоезда с использованием электрооборудования серийного электропоезда ЭР9ТМ (ЭД9М), что позволило бы использовать состав для работы на линии.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/44/%D0%AD%D0%949%D0%A2-0023%2C_%D0%BE.%D0%BF._%D0%97%D0%B0%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%B0%D1%8F.jpg/300px-%D0%AD%D0%949%D0%A2-0023%2C_%D0%BE.%D0%BF._%D0%97%D0%B0%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%B0%D1%8F.jpg)
Предлагались идеи о передаче поезда для восстановления и/или доработки в Россию, однако договориться об условиях передачи так и не удалось.
По состоянию на 29 декабря 2012 года планировалось восстановление и ремонт поезда для КП «Киевпастранс» в качестве городской электрички [3].
Известно, что дело сдвинулось с мёртвой точки в 2012 году. В это время, по крайней мере, один головной вагон был доставлен на КЭВРЗ, расположенный рядом с созданным в то же время музеем, экспонатом которого он мог стать[1][4].
В декабре 2013 года были списаны два моторных вагона (номера 104 и 106)[1].
На этом достоверные данные о судьбе состава заканчиваются. По информации форумов любителей рельсового транспорта, оба головных вагона, подготовленные на КЭВРЗ к перекраске, отправлялись в составе грузового поезда в северо-восточном направлении.
Таким образом, хотя электропоезда ЭР29-1 уже не существует как такового, окончательную точку в его судьбе ставить ещё рано.
РВЗ вместо ЭР29 продолжил выпуск электропоездов ЭР9Е, затем ЭР9ЕТ, ЭР9Т, ЭР9ТМ. На базе ЭР9ТМ (по электрической части) Демиховский машиностроительный завод начал выпуск электропоезда ЭД9Т, унифицированного в части корпуса с электропоездом ЭР29.
См. также
Примечания
Комментарии
Источники
- ↑ 1 2 3 4 ЭР29-1 . Российские электропоезда. Дата обращения: 29 августа 2016. Архивировано 24 сентября 2016 года.
- ↑ ГОСТ 9238-2013. Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений С. 27. Москва: Стандартинформ (2014). Дата обращения: 12 июля 2022. Архивировано 25 июля 2023 года.
- ↑ Документация конкурсных торгов . Комунальне підприємство „Київпастранс”. Дата обращения: 29 августа 2016. Архивировано из оригинала 27 февраля 2015 года.
- ↑ ЭР29-1 . RailGallery. Дата обращения: 12 мая 2022. Архивировано 11 мая 2022 года.
Ссылки
- Раков В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976-1985 гг.). — М.: Транспорт, 1990. — 238 с.
- Опытный электропоезд переменного тока ЭР29 на сайте «Профессионально об электропоездах»
- Фотографии электропоезда ЭР29 на сайте RailGallery
- Фотографии электропоезда ЭР29 на сайте «Российские электропоезда»
Электропоезд ЭР2 (часть 2). Документальный фильм об электропоездах семейств С, ЭР (ЭР29 в 1:22:56 — 1:28:51)
Для улучшения этой статьи желательно:
|