С^у (паровоз)

Су
Су213-58
Производство
Страна постройки	СССР
Заводы	Харьковский
Главный конструктор	К. Н. Сушкин
Годы постройки	1924 — 1941, 1947 — 1951
Всего построено	2683
Технические данные
Осевая формула	1-3-1
Длина паровоза	13 424 — 13 594 мм
Диаметр бегунковых колёс	1050 мм
Диаметр движущих колёс	1850 мм
Диаметр поддерживающих колёс	1320 мм
Ширина колеи	1524 мм
Служебный вес паровоза	83,3 — 88,8 т
Порожний вес паровоза	75,9 — 81 т
Сцепной вес	54 — 58,7 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	18 — 19,7 тс
Мощность	1380 — 1565 л.с.
Конструкционная скорость	115 км/ч
Давление пара в котле	13 кгс/см²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	187,76 — 199,25 м²
Число дымогарных труб	98 — 135
Число жаровых труб	32 —40
Тип пароперегревателя	двухоборотный
Поверхность нагрева пароперегревателя	71,48 — 89,35 м²
Паровая машина	простая
Число цилиндров	2
Диаметр цилиндров	575 мм
Ход поршня	700 мм
Парораспределительный механизм	Вальсхарта
Длина тендера	9049
Порожний вес	23,5 — 24 т
Объём баков для воды	23 — 28,6 м³
Запас топлива	17 — 20 т
Эксплуатация
Страна	СССР
Медиафайлы на Викискладе

С^у (от

В конце

После гражданской войны, в условиях топливного дефицита, при общем обеднении страны и невозможности вследствие этого поднимать пассажирские тарифы, НКПС был вынужден при наблюдающемся росте пассажирского потока, вместо увеличения числа поездов идти по пути увеличения их составов. Это обстоятельство требовало ввода в эксплуатацию более мощных пассажирских паровозов, чем курьерские типа 1-3-1,

В 1923 г. Завод «

В 1924 г. основу парка грузовых паровозов на сети дорог СССР составили новые паровозы серии

При разработке пассажирского типа 1-4-1, выяснилось, что при допустимых в то время осевых нагрузках (не более 17,5 т.), тип 1-4-1 не обеспечит какого либо преимущества в сравнении с типом 1-3-1, поскольку четвёртая сцепная колёсная пара, за счёт увеличения сцепной колёсной базы, позволяла только удлинить цилиндрическую часть котла, а размеры топочной части оставались такими-же как на типе 1-3-1, при этом сцепной вес паровоза увеличивался незначительно, и средняя осевая нагрузка на движущую ось оказывалась значительно меньше, чем у типа 1-3-1, что при сохранении неизменными параметров цилиндров — делало паровоз склонным к боксованию. В этом состоит основная причина отсутствия на сети дорог СССР пассажирских и грузовых паровозов типа 1-4-1.

В итоге, НКПС сделал окончательный выбор в пользу испытанного типа 1-3-1, выбрав в качестве прототипа, курьерский паровоз видоизменённой серии С^в, (проект КМЗ на базе паровоза серии С), и выпускавшийся серийно этим заводом. По эксплуатационным показателям С^в значительно превосходил своего предшественника. Конструктивными преимуществами серии С^в по сравнению с серией С являлись: меньшее сопротивление и более плавное прохождение по кривым вследствие того, что вместо передней тележки системы «Цара-Краус», применена тележка системы «Краусс-Гельмгольц»; задняя поддерживающая ось паровоза Св установлена на тележке системы «Биссель», тогда как у паровоза С — жёстко в одной общей раме со сцепными осями; конструктивные параметры паровозной машины и парораспределительного механизма изменены по результатам опытных испытаний группы пассажирских паровозов, произведенных в 1913 г.

В 1924 г. На Коломенском заводе, в кратчайшие сроки, был разработан проект нового пассажирского паровоза типа 1-3-1, под общим руководством начальника паровозного отдела завода — инженера П. И. Тахтаулова. Рабочее проектирование паровоза осуществлялось под руководством главного конструктора паровозного отдела — К. Н. Сушкина и ведущих специалистов паровозного отдела: С. Ф. Макарова, Л. С. Лебедянского, В. Е. Хлебникова (создателя котлов оригинальных конструкций) — ведущего конструктора по новому котлу с увеличенной топкой, и других.[5]стр. 132÷133.

При разработке проекта нового типа 1-3-1, учитывалась необходимость обслуживать составы поездов большего веса и использовать низкосортные угли, преследовалась цель — приспособить паровоз к работе на низкосортном топливе (путём значительного увеличения площади колосниковой решётки) повысить перегрев пара (для повышения к.п.д. котла) и улучшить тяговую характеристику, что в итоге, должно было обеспечить повышение экономичности паровоза в целом. Основным заданием при проектировании нового паровоза было достижение максимального увеличения поверхности нагрева котла, пароперегревателя и площади колосниковой решётки, приведение в соответствие параметров котла и паровозной машины при условии увеличения давления на сцепные оси не свыше 17,5 т. В этой связи, проект предусматривал усиление конструкции главной рамы, узлов системы движущего механизма, и существенное удлинение топочной части котла, с учётом технологических возможностей заводов. Котёл паровоза С^в был взаимозаменяем с котлом паровоза серии С. В этой связи, было решено обеспечить возможность использовать производственные штампы, имеющиеся на заводах, ранее выпускающих паровозы серии С. При проектировании котла удалось удачно подобрать соотношения между площадью колосниковой решётки, поверхностью и объёмом топки и общей поверхностью нагрева котла. Удлинение топочной части котла достигалось удлинением шинельных листов кожуха и огневой коробки, с сохранением неизменной ширины топки. В результате, колосниковая решётка была удлинена до 3040 мм, с соответствующим увеличением её площади с 3,8 м² до 4,73 м². Длина дымогарных и жаровых труб между решётками оставлена без изменений, как на серии С; длина дымовой коробки увеличена на 500 мм, что в сочетанием с удлинением топки привело к увеличению общей длины котла на 1,244 мм и увеличению веса, по сравнению с котлом паровоза серии С — на 1200 кг (для варианта со стальной топкой) и на 1800 кг (для варианта с медной топкой). Значительному усилению подвергся пароперегреватель: вместо 4-трубного пароперегревателя системы «Шмидта» — применён 6-трубный, однооборотный пароперегреватель системы «Чусова»; в этой связи, вместо 24, были установлены 32 жаровые трубы. Основные размеры паровозной машины оставлены такими же, как у паровоза серии С^в, но с учётом увеличения рабочего котлового давления с 12 до 13 атм, и следовательно увеличения усилия на поршневых штоках, потребовалось соответственно усилить конструкцию деталей узлов движущего и парораспределительного механизмов. Были заново спроектированы: будка машиниста — закрытого «Сормовского» типа (впервые применённая на паровозе серии С), площадки расположенные вдоль котла. С учётом вносимых конструктивных изменений, по сравнению с С^в: площадь колосниковой решётки возросла на 24 %; поверхность нагрева пароперегревателя возросла на 40 %; при уменьшении общей испаряющей поверхности нагрева котла (ввиду уменьшения числа дымогарных труб) — полная поверхность нагрева (котла и пароперегревателя) возросла более чем на 4 %(за счёт увеличения площади нагрева пароперегревателя); проектная (расчётная) нагрузка на оси составила: на переднюю бегунковую ось — 12,5 т; на каждую из трёх движущих осей — по 17,5 т; на заднюю поддерживающую ось — 16,5 т; В результате, проектный общий вес паровоза, по сравнению с паровозами серии С и Св, возрос, соответственно с 75,8 т, и 76,8 т. — до 81,5 т.; сила тяги (по сравнению с паровозом С) возросла на 11,4 % (за счёт увеличения сцепного веса).

Паровозный тендер, по сравнению с тендером С^в подвергся существенное конструктивной переработке: главная рама и водяной бак, угольный бункер — сохранены без существенных изменений в размерах, но при этом — оборудована контр-будка, и вместо тележек поясного типа системы «Даймонд», применены двухосные тележки с цельно литыми рамами, с двойным рессорным подвешиванием, имеющими значительно улучшенные динамические характеристики.

По сравнению с прототипом (С^в): была увеличена длина топки и площадь колосниковой решётки (с 3,8 до 4,73 м²); увеличены длина дымовой коробки на 0,5 м и число жаровых труб с 24 до 32, при одновременном уменьшении числа дымогарных труб со 170 до 135; четырёхтрубный, двухоборотный перегреватель Шмидта заменен на перегреватель системы Чусова (при этом площадь перегревателя увеличилась с 51,5 до 72,6 м², а испаряющая поверхность нагрева котла уменьшилась с 207,2 до 199 м²). В целях увеличения объёма зольника, по сравнению с Св, высота оси котла поднята с 2900 до 3200 мм; рабочее котловое давление повышено с 12 до 13 кгс/см²; оси колёсных пар перепроектированы с колеи шириной 1435 мм на нормальную колею 1524 мм.

Топочная часть котла: выполнена по схеме Бельпера, с вертикально расположенными боковыми листами кожуха и наклонными ухватным и лобовыми листами, верхняя часть лобового листа кожуха выполнена вертикальной. По проекту 1925 г. — топка спроектирована и выполнена стальной, с медной огневой решёткой, шинельный лист выполнен составным из трёх частей, с расположением листов поперёк прокатки, боковые листы топки соединены с верхним потолочным листом при помощи боковых продольных однорядных заклёпочных швов — внахлёстку. Указанные швы расположены между третьим и четвёртым рядами связей, считая от верха. Верхний потолочный лист кожуха топки соединён с боковыми листами заклёпочным швом с двумя накладками, с двойным рядом заклёпок, расположенных в шахматном порядке. Через эти накладки проходят горизонтальные скрепляющие тяги. Радиус загиба потолка топки по бокам уменьшен с 210 мм (у паровоза С), до 165 мм. Внизу, листы кожуха и огневой коробки соединены с литой стальной топочной рамой двойным рядом заклёпок в шахматном порядке. Стенки топки и кожуха скреплены обычными жёсткими топочными связями (1265 шт.), изготовленными из высококачественной мягкой стали марки СТ-1.

Цилиндрическая часть котла: состоит из трёх барабанов, передний и задний барабаны имеют внутренний диаметр 1600 мм, средний барабан имеет диаметр 1568 мм. Длина переднего барабана — 1874 мм, среднего — 1794 мм, заднего — 1743 мм. Барабаны цилиндрической части соединены между собой внахлёстку трёхрядными заклёпочными швами с шахматным расположением заклёпок; задний барабан соединён со смычным листом кожуха топки внахлёстку двухрядным шахматным швом. Продольные швы цилиндрической части котла, соединяющие края листов барабанов, выполнены впритык с двумя накладками толщиной 13 мм, наружной узкой — с двухрядным швом, и внутренней широкой — с трёхрядным швом. Продольные швы расположены в верхней части барабанов, в паровом пространстве.

Передняя трубная решётка толщиной 25 мм выполнена штампованной, соединена с передним барабаном однорядным заклёпочным швом. Верхняя часть передней решётки скреплена с цилиндрической частью котла при помощи контрфорса, склёпанного из трёх листов.

Дымовая коробка выполнена из трёх стальных листов толщиной 11 мм, соединённых между собой накладками с внутренней стороны. Внизу, с внутренней стоны, стенка дымовой коробки усилена накладным листом толщиной 13 мм (в месте прикрепления дымовой коробки к передней опоре котла). Внутренний диаметр коробки — 1730 мм, длина — 2350 мм (проект 1925 г.); 2250 мм (проект 1926 г.). Листы дымовой коробки соединены с передним барабаном цилиндрической части котла двойным заклёпочным швом через посредство кольца шириной 83 мм и толщиной 49 мм. Фронтонный лист дымовой коробки толщиной 13 мм, выполнен с высадкой (загибом) по периметру дверного выреза диаметром — 1554 мм, в целях придания ему большей жёсткости (для обеспечения герметичности прилегания дверцы дымовой коробки).

Паровозы первой партии (110 штук) построенные по проекту 1925 г. (заказ 1925 г.) начавшие поступать на дороги в 1925 г., имели осевые нагрузки превышающие проектные. Особенно тяжёлыми оказались 35 паровозов постройки Брянского и Сормовского заводов, имеющие осевую нагрузку до 19 т. — недопустимую для задней сцепной оси при больших скоростях для наиболее распространённых на сети дорог рельсов типа III-а. Когда в ходе постройки этих паровозов, был поднят вопрос об их оборудовании для нефтяного отопления, выяснилось, что в этом случае нагрузка на заднюю поддерживающую ось (и без того перегруженную) может достичь величины 21 т, что значительно превышало допустимую нагрузку на верхнее строение пути. Поэтому НКПС потребовал внести изменения в первоначальный проект 1925 г., с целью обеспечения возможности установки котла с медной топкой (вместо стальной) и оборудовать её нефтяным отоплением, при условии обеспечения допустимого, проектного увеличения веса медной топки с нефтяным отоплением — свыше 2 т. Переработанный проект 1926 г. обеспечил снижение конструктивного веса паровоза и перераспределение веса паровоза по осям, для разгрузки задней поддерживающей оси, путём введения следующих конструктивных изменений:

•  котёл сдвинут вперёд на 150 мм, и его ось (для обеспечения зазора между ухватным листом топки и бандажами задних сцепных колёс) поднята на 100 мм;
•  топка котла, при сохранении всех проектных геометрических параметров, выполнена полностью из медных листов;
•  дымовая коробка котла укорочена на 150 мм (в зоне между первым барабаном котла и осью дымовой трубы);
•  облегчена конструкция: междурамных скреплений, боковых полотнищ главной рамы (путём изменения их конфигурации по периметру в районе топки (между задней поддерживающей осью и стяжным ящиком) и в районах буксовых вырезов сцепных осей, опор топки, дымовой коробки котла (за счёт укорочения), осей, колёс, будки машиниста и площадок;
•  изменена схема рессорного подвешивания ведущей (второй) и третьей сцепных осей колёсных пар — с верхней на нижнюю;

Практика эксплуатации значительного количества паровозов Су построенных по проекту 1926 г., выявила ряд их конструктивных недостатков, снижающих эксплуатационные показатели этих паровозов. В этой связи, а также в связи с началом широкого внедрения в технологию советского паровозостроения сварки, в 1931 г. рабочие чертежи паровоза подверглись очередному пересмотру, с внесением существенных конструктивных изменений, в частности:

•  топочная часть котла выполнена стальной;
• увеличен диаметр барабанов цилиндрической части котла на 60 мм, с целью устранения верхнего перегиба смычного листа между задним барабаном котла и потолком кожуха топки (по аналогии с паровозами серий Л^п, Э^у, М) при этом ось котла поднялась на 30 мм, и высота оси котла над головкой рельса составила — 3330 мм;
• изменена конструкция сухопарного колпака, который в своей цилиндрической части выполнен сварным;
• изменена конструкция фронтонного листа дымовой коробки и дверки фронтонного листа, которая производилась в трёх конструктивных вариантах;
• изменена конструкция дымовой трубы;
•  установлен унифицированный чугунный паровой свисток (вместо медного с мелодичным «флейтовым» звучанием);
• изменена конструкция переднего буферного бруса с целью его усиления;
• изменена конфигурация облегчающих вырезов в полотнищах главной рамы, над передней тележкой (вместо круглых — овальные);
• применён иной паровозный тендер (конструктивно аналогичный тендеру паровоза серии С, но с несколько видоизменённой контрбудкой); в процессе серийного производства конструкция тендера неоднократно подвергалась несущественным конструктивным изменениям.

По сравнению с проектом 1932 г. внесены следующие конструктивные изменения:

•  внесены изменения в конструкцию топочной части котла;
• часть паровозов этого проекта выпущена с котлами, цилиндрическая часть которых была образована двумя, телескопически соединёнными, барабанами (вместо трёх);
• фронтонный лист дымовой коробки и его фронтонная дверка выполнены конструктивно, исключительно по аналогии с таковыми на паровозе серии ИС;
• применён зольник двух бункерной схемы (по аналогии с паровозом ФД);
• увеличен объём песочного бункера — установленного на цилиндрической части котла;
• под передним буферным брусом установлен путеочиститель;
• над задними поддерживающими колёсами установлены грязезащитные крылья;
• изменена конструкция будки машиниста: изменены расположение и размеры боковых окон; на крыше впервые установлен световой фонарь;
• применено жёсткое сцепления тендера с паровозом;
• применён специализированный тендер новой конструкции: с увеличенными: водяным баком и угольным бункером; с колёсными тележками новой конструкции, с двойным рессорным подвешиванием.

В отличие от проекта 1934 г. КМЗ, Сормовским заводом внесены следующие конструктивные изменения:

•  изменена конструкция топочной части котла: применено однорядное заклёпочное соединение по периметру топочной рамы; установлены четыре дополнительные циркуляционные трубы;
• на некоторых паровозах установлена укороченная дымовая труба;
• на некоторых паровозах вырез фронтонного листа и соответственно малая дверка — смещены влево;
• установлен паро-воздушный насос двойного действия (Компаунд) системы Руденко;
• на некоторых паровозах — центры бегунковых колёс выполнены дисковыми, с радиально расположенными круглыми облегчающими отверстиями;
• применён унифицированный тендер типа «П-27», но с индивидуальным исполнением (в районе контрбудки фальшборта тендера увеличены по высоте).

• С^у206-56 — Санкт-Петербург, (открытая площадка Центрального музея железнодорожного транспорта в пгт. Лебяжье).
• Су213-58 – Депо им. Ильича, Москва.
• С^у250-64 — Ростов-на-Дону (в зимнее время — экспозиционная площадка музея истории Северо-Кавказской железной дороги на ст. Гниловская, в остальное время используется в ретро-движении).
• С^у250-74 — Санкт-Петербург, ТЧЭ-12 Санкт-Петербург-Финляндский. Прошел ремонт в депо Тихорецкая 07.2017 г. Используется в ретро-движении с пригородным поездом Бологое - Осташков.
• С^у252-20 — Тихорецк, капитальный ремонт. В 2016 году будет поставлен на ход и использоваться в ретро-движении. Ранее данный паровоз был установлен в качестве памятника на ст. Батайск.
• С^у251-58 — Санкт-Петербург, (открытая площадка Центрального музея железнодорожного транспорта в пгт. Лебяжье).
• С^у251-86 — ст. Цветково, Одесская железная дорога, Украина.

• С^у250-94 —
  Ташкентский железнодорожный музей
• С^у250-30 — Брестский железнодорожный музей
• C^y214-10 —
  Московский железнодорожный музей (с 1983 по 2009 годы стоял на постаменте у депо Москва-Пассажирская-Киевская
  ). В настоящее время эксплуатируется в Санкт-Петербурге.
• С^у252-21 —
  Донецкий железнодорожный музей (г. Донецк) [1]
• С^у252-94 — Хаапсалуский железнодорожный музей (Эстония)
• С^у253-33 — Нижний Новгород, станция Сортировочная, музей «Советские паровозы».
• С^у253-15 —
  Музей Октябрьской железной дороги
• Су208-79 с

госпитальным вагоном и ж/д платформой- музей "Военная горка" г. Темрюк

Су 252-17 На станции "Гомель-четный" памятник

• С^у205-91 — станция Улан-Удэ Восточно-сибирской железной дороги [2].
• С^у206-77 (Настоящий номер С^у218-08) — Бендеры (Приднестровье), станция Бендеры-1^[1].
• С^у208-64 — Ржев, памятник ржевским железнодорожникам.
• С^у211-75 — Старый Оскол (недалеко от вокзала).
• С^у211-85 — Самара, у
  ТЧ Самара
  .
• С^у212-30 (передняя часть) — Хабаровск, у локомотивного депо.
• С^у213-89 — Пенза (недалеко от вокзала).
• С^у214-33 —
  Калуга-1. Представляет собой переднюю четвертую часть локомотива
  .
• С^у215-50 — станция Тимашевская Северо-Кавказской железной дороги.
• С^у215-68 — станция Хилок Забайкальской железной дороги. [3]
• С^у216-32 — станция имени Т. Г. Шевченко (г. Смела, Черкасская область, Украина).
• С^у251-27 — Жмеринка, на территории локомотивного депо.
• С^у251-32 — Сормовский район Нижнего Новгорода.
• С^у251-98 — Валга (Эстония), недалеко от вокзала.
• С^у252-17 — Гомель, станция Гомель Чётный, рядом с локомотивным депо. [4]
• С^у253-25 — Ковель, рядом с вокзалом.
• С^у250-43 — Жлобин, станция Жлобин Пассажирский.

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. (3 февраля 2015)

В отличие от паровозов Э, сохранившихся в СССР в большом количестве в рабочем состоянии и часто снимаемых, С^у появлялись на экранах достаточно редко и практически только тогда, когда режиссёрам требовалось подчеркнуть парадный статус пассажирского поезда. В частности С^у появлялись в следующих кинофильмах:

• «Город под липами» (на перегоне встречный С^у таранит поезд с прорывающимся немецким десантом, в голове которого также С^у)
• «Красные дипкурьеры»
• «Зеленые огни» (показан при развороте на поворотном круге в депо)
• «Над Тиссой»
• «Урок жизни» 1955 г. (С^у 253-16 на 64:22-64:28, 67:12-67:15 минуте)
• «Девушка с характером» в эпизоде, где главная героиня случайно садится на аварийно остановившийся в неурочном месте поезд дальнего следования на Москву (подвыпивший пассажир сорвал стоп-кран)
• Подсолнухи - С^у 205-07 (сцена посадки главной героини на поезд).
• Водил поезда машинист - паровозы этого типа с разных ракурсов, в движении и на ремонте в депо.

• Альбом схем паровозов и паспортов / НКПС-СССР. Центральное управление паровозного хозяйства. — Москва: Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»), 1935.
• Паровоз С^у. Кононов Ф. П., под редакцией инж. Нетыкса. Трансжелдориздат. Москва. 1935 г.
• «На главном направлении». История Коломенского машиностроительного завода. Изд. Московский рабочий. 1963 г.
• История Коломенского завода. 1863÷1983 гг. Г. П. Ефремов. Москва. «Мысль». 1984 г.
• В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — ISBN 5-277-00821-7.
• Паровоз Су 253-25.Ковель.: https://www.youtube.com/watch?v=g45Io9lupt0