Щ (паровоз)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
У этого термина существуют и другие значения, см. Щ (значения).
Щ
Щ2067
Щ2067
Производство
Страна постройки Россия
Завод
Сормовский, Коломенский
Главный конструктор Н. Л. Щукин
Годы постройки 1906 — 1918
Всего построено 1910
Технические данные
Осевая формула 1-4-0
Длина паровоза 11 701—11 753 мм
Диаметр бегунковых колёс 930 мм
Диаметр движущих колёс 1300 мм
Ширина колеи 1524 мм
Служебный вес паровоза 77,3—78,3 т
Порожний вес паровоза 69,0—71,2 т
Сцепной вес 64,2—64,7 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 16 тс
Мощность 620 л.с.
Конструкционная скорость 75 км/ч
Давление пара в котле 12—14 кгс/см²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла 168,9—176,7, 206,1 м²
Число дымогарных труб 272, 176
Число жаровых труб 24—27
Тип пароперегревателя двухоборотный
Поверхность нагрева пароперегревателя 40,9—59 м²
Площадь колосниковой решётки 2,8 м²
Диаметр цилиндров 510/765, 590, 540/765 мм
Ход поршня 700 мм
Эксплуатация
Страна
СССР), Польша
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Паровоз Щ (в просторечии «щука») —

1906 по 1918 год
.

История проекта

Почтовая марка СССР, изображающая паровоз Щ типа 1-4-0.

В 1905 году на железных дорогах Российской империи вследствие

товарного паровоза для казённых железных дорог[1]
.

Несмотря на то, что на дорогах Европы уже работали паровозы типа 0-5-0, профессор Н. Л. Щукин решил ограничиться типом 1-4-0, взяв за основу сконструированный

Ш Китайско-Восточной железной дороги. С целью накопления опыта работы этих паровозов на казённых железных дорогах 10 паровозов были направлены на Екатерининскую железную дорогу
.

Техническое бюро

Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского[2] в 1906 году спроектировало паровоз с двухцилиндровой компаунд-машиной
типа 1-4-0. В том же году Харьковский завод построил один паровоз (он получил обозначение Юх3501). Паровоз был направлен на Екатерининскую дорогу.

Новые паровозы получили серию «Ю» добавлением букв, обозначающей завод-изготовитель (х — харьковский, п — путиловский и т. д.). Локомотив известен как «нормальный тип 1905 г.», и он стал последним паровозом в России, спроектированным по нормам паровозов XIX века. В 1912 году паровозы этого проекта получили обозначение серии «Щ» по фамилии профессора Н. Л. Щукина[1].

Конструкция и параметры

Щукин остановился на осевой формуле 1-4-0. За основу взяли паровоз

Ш Владикавказской дороги, проектирование выполнили сотрудники Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского
.

Конструкция создавалась по хорошо отработанным нормам конца XIX в.: котел приблизили к раме, небольшую топку поместили внутри неё, паровую машину приняли системы компаунд, от пароперегревателя отказались. По сравнению с паровозом серии Ш размеры цилиндров и движущих колес не изменились. Хотя давление в котле увеличили с 13 до 14 кг/см2, что требовало увеличения топки, площадь колосниковой решетки осталась прежней. Паровозы сразу же объявили «Нормальным типом», что в военных целях предусматривало их массовое производство и делало обязательными для всех казённых дорог. В 1912 г. эти локомотивы получили серию Щ по фамилии автора первоначальной идеи.

Не успев родиться, детище Н. Л. Щукина и А. С. Раевского начало устаревать (В. Лопушинский создал

Ш
аж в 1901 году!) Стремительно развивавшееся паровозостроение предлагало новые решения — пять движущих осей, перегреватель пара, топку, вынесенную за раму. Однако Министерство путей сообщения перенимать подобные новации не спешило.

Первые паровозы построили на Харьковском заводе в 1906 г. Нагрузка на движущие колесные пары вместо 15 достигала 17 т, что было недопустимо (у взятого за основу

Ш
В. Лопушинского нагрузка на ось составляла 15,3 тс). Ещё два года члены различных комиссий и конструкторы Путиловского завода занимались облегчением паровоза, в результате нагрузку на ось удалось снизить до 16 т. Хотя локомотивы удовлетворяли основным требованиям — преодолевать 8 ‰ подъёмы с товарными поездами из 43 двухосных вагонов со скоростью 16 км/ч, железные дороги ими не были довольны.

Паровозы потребляли слишком много топлива, неодинаковые усилия от левого и правого цилиндров и отсутствие боковых разбегов движущих колесных пар приводили к быстрому износу экипажа. Нерационально спроектированная топка усложняла ремонт котла, например, для замены огневой коробки приходилось частично разбирать его. Виновницей многих бед оказалась и непродуманная система смазки бегунковой тележки — масло приходилось заливать, лежа под паровозом на спине, и оно проливалось на смазывающего. Охотников заниматься этим делом было мало, при прохождении кривых несмазанные тележки заклинивало и локомотив сходил с рельсов. Скорости же товарных составов на большинстве дорог ограничивались как слабостью ручных тормозов (автоматических ещё не было), так и состоянием пути.

Испытания, проведенные профессором

Э
настолько превосходили «щуку» по всем мыслимым параметрам, что даже административный рычаг в лице профессора Щукина не смог ничего им противопоставить.

Посредственные качества и относительная многочисленность серии Щ заставляли многократно её совершенствовать. Лучше других показали себя Щч, оснащенные пароперегревателем А. О. Чечотта и компаунд-машиной, но и они не смогли даже приблизиться к локомотивам с пятью движущими осями.

Массовое строительство паровозов серии Щ продолжалось до 1914—1915 гг., когда уже всем стало ясно, что они не справляются с воинскими перевозками и должны быть заменены современными паровозами

Ы
.

Выпуск паровозов

Всего с 1906 по 1918 год было построено 1910 паровозов этой серии. Все заводы входившие в Русское паровозостроительное общество строили паровозы серии Щ, а в 1911 году паровозы строил также Николаевский судостроительный завод.

Распространение паровозов

Паровозы поступали на казённые железные дороги Российской империи, а также на заказавшие эти паровозы акционерные дороги:

Рязано-Уральскую, Северо-Донецкую
.

Ремонт и модернизации паровозов

Ремонтировались многими паровозоремонтными заводами, в частности Изюмским заводом.

Судьба паровозов

Паровозы серии Щ и их разновидности работали на многих линиях в начале

Э — двойной тягой. Со второй половины 20х годов XX века они были естественно вытеснены на равнинные дороги с легким профилем, например, Ленинград-Москва[3]
.

Паровоз Юп-4504, принимавший участие в освобождении

паровоз Эг-5504 (http://wikimapia.org/93440/ru/Паровоз-памятник-Юп-4504-Эг-5504
).

Последним участком, на котором в 1950-е годы ещё работали «щуки», была 300-километровая линия Мары-Кушка Ашхабадской железной дороги, самая южная в Советском Союзе.

Последний Щ-2022 исключили из инвентаря Министерства путей сообщения в 1961 г. Некоторое время «щуку» можно было увидеть работающей на заводских ветках.

Паровоз Щ оказался последним товарным, спроектированным по сложившимся к концу XIX в. законам локомотивостроения. Конструктивные принципы XIX в. не могли обеспечить потребности XX века, для более мощных локомотивов понадобились иные конструкторские решения. Созданием паровоза Щ закончился первый этап истории русской школы паровозостроения[3].

В кино

Паровоз Щ-185 снимался в художественном фильме Пароль не нужен.

Примечания

  1. ↑ 1 2 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — М.: Транспорт, 1995. — с. 168.
  2. ↑ Большая советская энциклопедия. Гл. ред. Б. А. Введенский, 2-е изд. Т. 35. Прокат — Раковины. 1955. 672 стр.. илл. и карты; 35 л. илл. и карт.
  3. ↑ 1 2 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — М.: Транспорт, 1995. — с. 176.

Ссылки

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Щ_(паровоз)&oldid=137484767