О (паровоз)
О | |
---|---|
![]() ОВ841 в МЖТ на Рижском вокзале Москвы | |
Производство | |
Страны постройки |
![]() ![]() ![]() ![]() |
Заводы |
Луганский, ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() |
Годы постройки | 1890—1915, 1925—1928 |
Всего построено | 9129 |
Технические данные | |
Осевая формула | 0-4-0 |
Длина паровоза | 9672 мм |
Диаметр движущих колёс | 1150 мм (Од), 1200 мм |
Ширина колеи | 1524 мм, 1435 мм |
Служебный вес паровоза | 50—55 т |
Порожний вес паровоза | 43—47 т |
Нагрузка от движущих осей на рельсы | 12,5 т (тип 40), 13—14 т (серийные) |
Мощность | 550—720 л. с. |
Сила тяги | 8,7—9,5 тс |
Конструкционная скорость | 50—55 км/ч |
Давление пара в котле |
11 кгс/см² (Оу) |
Полная испаряющая поверхность нагрева котла | 174,6 м² (тип 39), 144,4 м² (тип 66), 152,6—167,5 м² (без пароперегревателя), 128,2—132,5 м² (с пароперегревателем) |
Поверхность нагрева пароперегревателя | 26,9—41,1 м² |
Площадь колосниковой решётки | 2,1 м² (2 опытных паровоза), 1,85 м² (серийные) |
Диаметр цилиндров | 500/710 мм (первые 129 паровозов), 500/730 мм (Од и Од), 510/740 мм (Ок, Ов и Оч), 540 мм (Оп) |
Ход поршня | 650 мм |
Парораспределительные механизмы | Джоя, Вальсхарта |
Тип тендера |
3-осный нормальный 4-осный нормальный |
Эксплуатация | |
Страны |
![]() ![]() ![]() ![]() |
![]() |
О («Основной») — первый
История создания и развития
Предыдущие паровозы с четырьмя движущими осями
Первые паровозы с четырьмя движущими осями (тип
Довольно скоро паровозы типа 0-4-0 стали появляться и на других железных дорогах Российской империи. Так, в 1866 году такие паровозы поступили на Московско-Курскую железную дорогу, при этом их вес составлял уже 49 тонн. В 1870-е годы целый ряд заводов (в том числе и зарубежных) начинают поставлять паровозы типа 0-4-0 на российские железные дороги, причём конструкции паровозов, даже одного завода, отличались друг от друга. Масса локомотивов возросла до 51 тонн, а некоторых — почти до 54 тонн, диаметр колёс у разных моделей составлял от 1200 до 1300 мм.[5][6]
Паровозы с парораспределительным механизмом Джоя
Паровозы типов 39 и 40 Коломенского завода
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/50/Steam_locomotive_typ_39.jpg/250px-Steam_locomotive_typ_39.jpg)
В
В 1912 году данным паровозам, несмотря на то, что у них был установлен парораспределительный механизм Джоя, было присвоено обозначение Чк (как и паровозам «правительственного запаса»). Впоследствии, при передаче этих паровозов с Владикавказской на другие железные дороги их, несмотря на то, что диаметр колёс был равен 1200 мм, стали обозначать серией ОдК. Паровозам Е1 — Е28 присвоили обозначение серии Од (см. ниже) и номера 200—227.[1]
Паровозы серии Од с уменьшенным диаметром колёс
Так как тяга паровоза обратно пропорциональна диаметру движущих колёс (то есть чем меньше диаметр, тем больше тяга), то в 1892 году Коломенским заводом были построены 20 паровозов, у которых в отличие от паровозов серии К (Чк) диаметр колёс был уменьшен до 1150 мм. Ещё одним отличием был трёхосный тендер (у паровозов Чк тендеры были четырёхосными). Паровозы поступили на Владикавказскую железную дорогу, где получили обозначения Л401 — Л420. В технической литературе они получили наименование паровозов «нормального типа 1892 г.». Также Коломенский завод строил для Курско-Харьково-Азовской ж. д. локомотивы, которые несколько отличались от паровозов «нормального типа» по конструкции, им присвоили обозначение серии Т. В 1892 г. были выпущены паровозы с номерами 1425—1443, 1493—1499, а в 1893 г. — с номерами 1505—1509, то есть всего 61 паровоз. Впоследствии, на Курско-Харьково-Севастопольской железной дороге они получили обозначение серии К и номера 600—630.[1]
В 1893 году комиссия Министерства путей сообщения тщательно рассмотрела результаты работы паровозов Т Курско-Харьково-Азовской ж. д. и предложила внести ряд конструкционных изменений, среди которых были следующие:
- диаметр большого цилиндра увеличить с 710 до 730 мм;
- вместо нагнетательных инжекторов, расположенных под будкой машиниста, поставить всасывающие горизонтальные инжекторы Фридмана[7] класса 9 (крепятся на котле);
- вместо двойной клёпаной с прокладками тендерной рамы сделать одинарную листовую.
Все эти изменения были выполнены (руководил работами инженер С. И. Смирнов) и получившийся четырёхосный паровоз с машиной компаунд получил наименование «паровоза нормального типа 1893 г.». Этот паровоз был принят в серийное производство для всех казённых и некоторых частных железных дорог. Количество построенных паровозов «Нормального типа 1893 г.» по годам с указанием заводов-изготовителей приведено в табл. 1.[1]
Завод-изготовитель | Количество паровозов «Нормального типа 1893 г.» | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1893 | 1894 | 1895 | 1896 | 1897 | 1898 | 1899 | Всего | |
Коломенский (тип 50) | 30 | 60 | 37 | 65 | 89 | 8 | — | 289 |
Брянский (типы 2, 3, 4, 5, 6) | 34 | 99 | 98 | 132 | 21 | — | — | 384 |
Воткинский | — | — | 5 | 12 | 14 | 18 | 16 | 65 |
Невский | 16 | 48 | 58 | 51 | 56 | — | — | 229 |
Путиловский | — | 28 | 76 | 111 | 28 | — | — | 243 |
Sigl | — | — | 10 | — | — | — | — | 10 |
Австрийское общество | — | — | 20 | — | — | — | — | 20 |
Henschel | — | 10 | — | — | — | — | — | 10 |
Schwartzkopff | — | — | 103 | 20 | — | — | — | 123 |
Всего | 80 | 245 | 407 | 391 | 208 | 26 | 16 | 1373 |
В процессе выпуска конструкция паровоза претерпела небольшие изменения. Например, с конца 1895 года испаряющая поверхность нагрева котла была сокращена с 167,5 м² (210
В
Паровозы серии Од
Одной из первых новые паровозы получила
Помимо Коломенского завода, паровозы «нормального типа 1897 г.» начали изготавливать все предприятия Российской империи, у которых была возможность строить паровозы. Так, именно с паровозов «нормального типа 1897 г.» началось паровозостроение на
Завод-изготовитель | Количество паровозов «Нормального типа 1897 г.» | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1897 | 1898 | 1899 | 1900 | 1901 | 1902 | 1903 | Всего | |
Коломенский | 6 | 56 | 72 | 61 | 93 | 30 | — | 318 |
Брянский (типы 8, 9, 19) | 104 | 145 | 96 | 105 | 44 | 20 | — | 514 |
Воткинский | — | — | 8 | 56 | 11 | 6 | 19 | 100 |
Луганский
|
— | — | — | 69 | 135 | 28 | — | 232 |
Невский | 42 | 97 | 20 | 52 | 95 | 90 | — | 396 |
Путиловский | 122 | 92 | 46 | 59 | 156 | — | — | 475 |
Сормовский
|
— | 28 | 156 | 76 | 94 | 50 | — | 404 |
Харьковский
|
20 | 112 | 191 | 169 | 150 | 71 | 20 | 733 |
Всего | 294 | 530 | 589 | 647 | 778 | 295 | 39 | 3172 |
В 1912 году паровозам «нормального типа 1897 г.» присвоили наименование серии Од — «Основной тип» с кулисным механизмом Джоя и увеличенным диаметром колёс.[1]
Паровозы серии Ол
Несмотря на ряд улучшений, по сравнению с паровозом Од, паровозы серии Од всё равно были недостаточно экономичными. Помимо этого, проведённые 1898—1900 годы на Харьково-Николаевской железной дороге
Паровозы с парораспределительным механизмом Вальсхарта
Опытные паровозы серии Ок
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f2/Steam_locomotive_Ks_%28Ok%29.jpg/300px-Steam_locomotive_Ks_%28Ok%29.jpg)
Так как у предыдущих паровозов «нормального типа» наблюдалась неудовлетворительная работа парораспределительного механизма, то в
При работе данных паровозов часто наблюдалась систематическая нехватка пара на необходимых для ведения поездов отсечках, что было связано с тем, что на паровозах была установлена мощная паровая машина при недостаточно производительном паровом котле. Из-за этого паровозы типа 66 не получили дальнейшего распространения. В 1912 году паровозы Кс300 и Кс301 получили серию Ок и номера 7579, 7578.[1]
Паровозы серий Ов и Ок
- вместо предохранительных клапанов английского инженера Джона Рамсботтома (1814—1897), использовать рычажно-пружинные клапаны;
- одновременно с трёхосными тендерами применять и четырёхосные;
- устанавливать механизм Вальсхарта взамен парораспределительного механизма Джоя.
В результате модернизации, проведённой в соответствии с предложениями XXIII Совещательного съезда, был получен паровоз, который получил обозначение «нормальный тип 1901 г.». Как и паровозы «нормального типа 1897 г.», новый паровоз изготавливался российскими заводами в достаточно большом количестве (табл. 3), причём выпускались паровозы как с оригинальным парораспределительным механизмом Вальсхарта, так и с изменённым Коломенским заводом (как на указанных выше Кс300 и Кс301). В процессе выпуска конструкция паровозов претерпела некоторые изменения, а давление пара в котле было поднято до 12
Завод-изготовитель | Количество паровозов | Итого | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
«Нормального типа 1901 г.» | «Нормального типа 1904 г.» | ||||||||||
1901 | 1902 | 1903 | 1904 | 1905 | Всего | 1905 | 1906 | 1907 | Всего | ||
Коломенский (типы 88, 89) | — | 38 | 12 | 134 | 68 | 252 | 105 | 20 | 49 | 174 | 426 |
Из них с парораспределительным механизмом,
изменённым Коломенским заводом |
— | 11 | 12 | 32 | 68 | 123 | 105 | — | 37 | 142 | 265 |
Брянский (типы 23, 24, 25, 27, 30, 31, 32) | — | 9 | 101 | 134 | 109 | 353 | 95 | 196 | 25 | 316 | 669 |
Воткинский | — | — | 12 | 29 | — | 41 | 35* | 35 | 35 | 105 | 146 |
Луганский
|
— | 57 | 63 | 146 | 69 | 335 | 179 | 184 | 35 | 398 | 733 |
Невский | — | 73 | 115 | 118 | 68 | 374 | 111 | 107 | 43 | 261 | 635 |
Путиловский | 59 | 14 | 70 | 61 | — | 204 | — | 91 | 36 | 127 | 331 |
Сормовский
|
— | 96 | 68 | 186 | 68 | 418 | 199 | 41 | 40 | 280 | 698 |
Харьковский
|
— | — | 108 | 105 | 58 | 271 | 83 | 134 | 52 | 269 | 540 |
Всего | 59 | 287 | 549 | 913 | 440 | 2248 | 807 | 808 | 315 | 1930 | 4178 |
* Переход от «нормального типа 1901 г.» к «нормальному типу 1904 г.» точно не установлен |
После 1907 года, когда на паровозостроительных заводах начался массовый выпуск более мощного и быстроходного паровоза «нормального типа 1905 г.» серии
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/42/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9E%D0%B4-759.jpg/280px-%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9E%D0%B4-759.jpg)
Завод-изготовитель | Количество паровозов серии Ов | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1908 | 1909 | 1910 | 1911 | 1912 | 1913 | 1914 | 1915 | Всего | ||
Коломенский (тип 89) | — | 6 | — | 6 | — | 2 | — | — | 14 | |
Брянский (тип 32) | — | — | — | — | 1 | — | — | — | 1 | |
Луганский
|
— | — | — | 1 | 1 | 12 | — | — | 14 | |
Путиловский | 16 | — | — | — | — | 13 | — | — | 29 | |
Сормовский
|
— | — | — | 2 | — | — | — | — | 2 | |
Харьковский
|
4 | 4 | 44 | 6 | 6 | 19 | 9 | 62 | 130 | |
Всего | 20 | 8 | 22 | 15 | 8 | 46 | 9 | 62 | 190 |
Паровозы серии Оп
Так как оборудование паровозов пароперегревателями в ряде случаев повышало экономичность паровозов, то довольно быстро возникла необходимость в оборудовании ими партии паровозов Ов и Од (см. ниже) и выпуске новых локомотивов. В 1907 году Путиловский завод изготовил для Николаевской железной дороги 10 паровозов серии Оп № 1189—1198. В 1908 году для этой же дороги Сормовским заводом были изготовлены паровозы серии Ос № 1212—1214. В 1912 году все 13 паровозов с пароперегревателями получили обозначение серии Оп.[1]
Эксперименты с паровозами
Так как первые паровозы серии О (Од и Од) не были экономичными, то на ряде дорог проводили эксперименты с различными модернизациями этих локомотивов. Так, в начале XX века на
В 1896 году на Харьково-Николаевской железной дороге на одном из паровозов (Гп330) паровая машина компаунд была переделана на простую. Из-за переделки расход топлива увеличился на 22 %, но причина осталась неустановленной, так как никаких исследований за паровозом, который получил обозначение Гр, не велось. Аналогичная переделка была произведена и на Рязано-Уральской железной дороге, но никаких наблюдений за переделанными паровозами на ней также не велось.[1]
В 1913 году на паровозе Од510 Николаевской железной дороги паровая машина компаунд была заменена на простую машину с диаметром цилиндров 500 мм. В 1915 г. такой же переделке подвергся паровоз ББ493 Риго-Орловской железной дороги. Оба паровоза получили обозначение Оо. Перерасход топлива на них составлял 15 % по сравнению с паровозами Од, кроме того, они не могли нести поездную службу, так как при езде на отсечках 0,4 им всё время не хватало пара. В результате вскоре их машины снова заменили на машины компаунд.[1]
В 1916 году на паровозе Ов5177 был установлен камерный
Перенумерация паровозов
16 апреля 1912 года Циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения была введена разработанная профессором Ю. В. Ломоносовым единая система обозначения серий паровозов как для казённых, так и для частных железных дорог. К тому времени на разных железных дорогах Российской империи насчитывалось несколько десятков обозначений для паровозов «нормального типа», часто с совпадающими номерами, поэтому при введении обозначений серии О с различными индексами паровозам были присвоены также и новые номера. В соответствии с наличным парком паровозов каждой железной дороге выделили группу номеров, которые она использовала при перенумерации локомотивов (табл. 5)[8]. Наиболее интенсивно эта работа проводилось в период 1913—1915 гг., а после революций 1917 г. она была практически прекращена. При передаче паровозов серии О различных исполнений с частных железных дорог на казённые перенумерация их велась иногда хаотично, в результате чего в парке появлялись по два, а то и по три паровоза с одинаковыми номерами.[1]
Железная дорога | Номера паровозов с 1912 года по сериям | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Од | Од | Ол | Ов | Ок | Оп | Оо | |
Александровская |
— | 852 — 936 | — | 3702 — 3804 | — | — | — |
Варшаво-Венская | — | 937 — 960 | 3508 — 3511 | 3805 | — | 7581 — 7585 | — |
Екатерининская | 1 — 99 | 961 — 1149 | — | 3806 — 4028 | — | — | — |
Забайкальская | 100 — 108 | 1150 — 1348 | — | 4029 — 4310 | — | — | — |
Закавказская | 109 — 148 | 1384 — 1471 | — | 4311 — 4421 | — | — | — |
Либаво-Роменская | 149 — 199 | 1472 — 1577 | — | 4422 — 4508 | — | — | — |
Нижегородская и Муромская |
200 — 305 | 1578 — 1693 | — | 4509 — 4595 | 7316 — 7372 | — | — |
Николаевская | 306 — 330 | 1694 — 1763 | 3512 — 3521 | 4596 — 4824 | 7373 — 7382 | 7586 — 7593 | 7594 |
Пермская | 331 — 344 | 1764 — 1918 | — | 4825 — 4990 | 7383 — 7387 | — | — |
Полесские | — | 1919 — 2005 | 3522 — 3530 | 4991 — 5075 | — | — | — |
Привисленские | 345 — 380 | 2006 — 2155 | — | 5076 — 5301 | — | — | — |
Риго-Орловская | 381 — 401 | 2156 — 2360 | — | 5302 — 5369 | — | — | 7595 |
Самаро-Златоустовская | 402 — 493 | 2361 — 2472 | 3531 — 3548 | 5370 — 5511 | 7388 — 7404 | — | — |
Сибирская |
494 — 565 | 2473 — 2803 | — | 5512 — 5784, 7596 — 7604 |
7405 — 7485 | — | — |
Среднеазиатская | 566 — 585 | 2808 — 2881 | — | 5785 — 5957 | 7463 — 7485 | — | — |
Сызрано-Вяземская | 586 — 606 | 2882 — 3017 | — | 5958 — 6004 | 7486 — 7528 | — | — |
Северные | 607 — 648 | 3018 — 3126 | 3549 — 3550 | 6005 — 6166 | 7529 — 7540 | — | — |
Северо-Западные | 649 — 657 | 3127 — 3297 | 3551 — 3562 | 6167 — 6259 | 7541 — 7543 | — | — |
Ташкентская | 658 — 660 | 3298 — 3327 | 3563 — 3608 | 6260 — 6563 | 7544 — 7578 | — | — |
Юго-Западные | 661 — 756 | 3328 — 3421 | — | 6564 — 6997 | 7579 — 7580 | — | — |
Южные | 757 — 851 | 3422 — 3507 | 3609 — 3701 | 6998 — 7315 | — | — | — |
Всего перенумерованных паровозов | 851 | 2656 | 194 | 3623 | 265 | 13 | 2 |
Модернизация паровозов
Паровозы Оп (см. выше) показывали весьма хорошие результаты, поэтому с
И машина компаунд, и пароперегреватель позволяли получить экономию топлива, поэтому применение машины компаунд при перегретом паре теоретически должно было дать ещё большую экономию. Впервые это предложение ещё в 1911 году выдвинул инженер
В 1931—1934 гг., в преддверии широкой переделки Ов в Оп, была заготовлена большая партия цилиндров с круглыми золотниками.
В 1923 г. на нескольких десятках паровозах Ов были поставлены новые котлы, а давление пара подняли до 14
Конструкция
Основные характеристики различных типов паровозов О приведены в таблице 6.[1]
Тип паровоза или завод изготовитель | Серия по системе 1912 г. | Масса в рабочем состоянии, т | Диаметр движущих колёс, мм | Диаметр цилиндров, мм | Ход поршня, мм | Поверхность нагрева, м² | Количество труб | Площадь колосниковой решётки, м² | Давление пара, кгс/см²
| ||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
испаряющая | пароперегревателя | дымогарных | жаровых | ||||||||
Тип 39 Коломенского завода | Чк | 52,5 | 1200 | 500/710 | 650 | 174,6 | — | 206 | — | 1,85 | 11 |
Тип 40 Коломенского завода | Чк | 50,0 | 1200 | 500/710 | 650 | 154,0 | — | 192 | — | 1,85 | 11 |
« | Одк | 50,0 | 1200 | 500/710 | 650 | 167,5 | — | 210 | — | 1,85 | 11 |
Нормальный тип 1892 г. (Тип 50 Коломенского завода) | Од | 51,0 | 1150 | 500/710 | 650 | 167,5 | — | 210 | — | 1,85 | 11 |
Нормальный тип 1893 г. (Тип 50 Коломенского завода) выпуска 1893—1895 гг. | Од | 52,3 | 1150 | 500/730 | 650 | 167,5 | — | 210 | — | 1,85 | 11 |
» выпуска 1895—1899 гг. | Од | 52,3 | 1150 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 190 | — | 1,85 | 11 |
Тип Рязано-Уральской ж. д. (тип 2 Брянского завода) | Од | 50,0 | 1150 | 490/730 | 650 | 167,5 | — | 210 | — | 1,85 | 11 |
Нормальный тип 1897 г. | Од | 52,5 | 1200 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 190 | — | 1,85 | 12 |
Тип Юго-Западных ж. д. (тип 66 Коломенского завода) | Ок | 51,5 | 1200 | 510/740 | 650 | 144,4 | — | 190 | — | 2,10 | 11,5 |
Нормальный тип 1901 г. | Ов, Ок | 52,5 | 1200 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 190 | — | 1,85 | 11,5 |
Нормальный тип 1904 г. | Ов, Ок | 52,5 | 1200 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 190 | — | 1,85 | 12 |
Путиловский | Оп | 54,0 | 1200 | 550 | 650 | 128,2 | 26,9 | 110 | 18 | 1,85 | 11,5 |
" | Оп | 54,0 | 1200 | 550 | 650 | 135,3 | 27,5 | 160 | 1 | 1,85 | 11,5 |
Сормовский | Оп | 55,0 | 1200 | 550 | 650 | 131,2 | 27,4 | 114 | 19 | 1,85 | 11,5 |
Модернизированный в период | |||||||||||
1913, 1915 гг. | Оо | 50,0 | 1150 | 500 | 650 | 152,6 | — | 190 | — | 2,10 | 11,5 |
с 1915 г. | Оп | 51,5 | 1200 | 540 | 650 | 132,5 | 27,0 | 116 | 18 | 1,85 | 12 |
1923 г. | Оу | 54,0 | 1200 | 500/730 | 650 | … | — | … | — | 1,85 | 14 |
1926—1927 гг. | Оч | 55,0 | 1200 | 500/730 | 650 | 132,5 | 27,0 | 116 | 21 | 1,85 | 12 |
1933—1935 гг. | Оп | 52,4 | 1200 | 500 | 650 | 126,9 | 41,1 | 101 | 21 | 1,85 | 14 |
Основные размеры некоторых разновидностей паровозов серии О[11]:
-
Од
-
Од
-
Ов с 3-осным тендером
-
Ов с 4-осным тендером
Экипажная часть
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/88/%D0%93%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9E%D0%B2_6640_%283%29.jpg/250px-%D0%93%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9E%D0%B2_6640_%283%29.jpg)
Паровоз имеет листовую раму с толщиной полотен 33 мм. Спереди обе боковины соединены скреплением, которое также является передней опорой котла и упряжным ящиком. Сзади рамные листы соединены сцепным ящиком (служит для соединения паровоза с тендером); кроме того, в средней части рамы помещены ещё три поперечных скрепления. Элементы рамы локомотива соединены между собой с помощью заклёпочных соединений. Рессорное подвешивание одинарное из листовых рессор, причём рессоры первой, второй и третьей колёсных пар соединены между собой балансирами. Колёсные пары — бандажные, толщина бандажей составляет 65 мм. Третья ось является ведущей — на неё непосредственно передаётся усилие от поршней паровой машины. Бандаж ведущей оси — без гребня. Тормозные оси на паровозе отсутствуют, локомотив останавливается лишь за счёт тормозных осей тендера.[1][12]
Котёл
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e1/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9E%D0%B4_1080_%284%29.jpg/250px-%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9E%D0%B4_1080_%284%29.jpg)
Топка имеет цилиндрический потолок кожуха и поставлена между рамных листов. Колосниковая решётка состоит из трёх рядов колосников.
В передней части котла расположена дымовая коробка, длиной 1550 мм и диаметром 1530 мм. В ней расположен конус с постоянным сечением, служащий для создания тяги в топке.[1][12]
Паровая машина
На большинстве паровозов серии О установлена паровая машина компаунд (на паровозах серий Оо и Оп была установлена простая паровая машина). Пар из котла сначала поступает в цилиндр высокого давления (правый, диаметром 490—510 мм), а затем в цилиндр низкого давления (левый, диаметром 710—730 мм). При оборудовании паровозов пароперегревателями паровую машину заменяли на простую (на паровозах Оч паровую машину оставляли без изменений).[12]
Эксплуатация
На российских и советских железных дорогах
Первые паровозы данной серии (типы 39, 40 и 50 Коломенского завода) поступали лишь на отдельные железные дороги. После принятия в
Последующие разновидности паровоза получали всё большее распространение. Так, паровозы «нормального типа 1897 г.» (Од), построенные в количестве более 3 тыс., поступали на 27 железных дорог, а паровозы «нормального типа 1901 г.» (Ов, более 4 тыс.) — на 31 (казённые
Принятие в
На зарубежных железных дорогах
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/Ok_Estonia_1920.jpg/300px-Ok_Estonia_1920.jpg)
В
Боевое применение
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/thumb/4/49/%D0%9E%D0%B4-419_%D0%B1%D0%BF_%D0%A1%D1%82%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B5%D1%86_1942%D0%B3.jpg/290px-%D0%9E%D0%B4-419_%D0%B1%D0%BF_%D0%A1%D1%82%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B5%D1%86_1942%D0%B3.jpg)
По сравнению с другими российскими и советскими паровозами, паровозы серии О чаще всего участвовали в боевых действиях. Когда в сентябре
Эти же данные оценили не только в России. Так, в 1919—1920 годах в Польше несколько трофейных паровозов серии О вошли в состав бронепоездов и принимали участие в советско-польской войне.[14]
Паровозы О являлись основными локомотивами бронепоездов и во время
).Оценка паровоза
Установка на паровозах серии О парораспределительного механизма Джоя (а после — Вальсхарта) с внешним расположением кулисы значительно облегчало ремонт, по сравнению с предыдущими паровозами, у которых кулиса располагалась внутри рамы. Относительно небольшая нагрузка от движущих осей на рельсы позволяла эксплуатировать эти паровозы на всех государственных и частных железных дорогах Российской империи. Применение машины компаунд, вместо простой, теоретически должно было дать экономию в топливе. В 1892 году эти параметры полностью удовлетворяли требованиям комиссии Министерства путей сообщения, которой требовался паровоз для обновления разнотипного локомотивного парка, поэтому в 1892 году паровозы типа 50 Коломенского завода и были выбраны для «основного типа».[1] Обновление локомотивного парка МПС, в котором на тот момент времени насчитывалось более 4 тыс. локомотивов сотни различных серий, привело к массовому выпуску паровозов серии О.[16]
В процессе эксплуатации новых локомотивов выявились некоторые технические недостатки. Так, по сравнению с предыдущими паровозами с простой машиной, они вместо экономии имели перерасход топлива, который у «паровозов нормального типа 1893 г.» (Од) достигал 9 %; неэкономичными оказались и паровозы серии Од. Никаких исследований не велось, поэтому причина повышенного расхода топлива так и осталась неустановленной. У паровозов Ов с кулисой Вальсхарта расход топлива был меньше, но к этому времени ряд российских паровозостроительных заводов уже выпускали более мощные и экономичные паровозы. Сравнение характеристик наиболее массовых разновидностей паровозов серии О — Од и Ов — и некоторых других серий грузовых паровозов, эксплуатировавшихся в то время на российских железных дорогах, приведено в табл. 7.[1][2]
Серия по системе 1912 г. | Осевая формула | Масса в рабочем состоянии, т | Диаметр движущих колёс, мм | Диаметр цилиндров, мм | Ход поршня, мм | Поверхность нагрева, м² | Площадь колосниковой решётки, м² | Период производства | Количество построенных локомотивов | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
общая | сцепная | испаряющая | пароперегревателя | ||||||||
Чк 1 |
0-4-0 | 48,4 | 48,4 | 1200 | 500 | 650 | 178,2 | — | 1,86 | 1883—1891 | 499 |
Ц |
1-4-0 | 62,7 | 52,1 | 1270 | 530/750 | 650 | 180,5 | — | 2,48 | 1896—1904 | 214 |
Од | 0-4-0 | 52,5 | 52,5 | 1200 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 1,85 | 1897—1903 | 3172 |
Р |
1-4-0 | 61,0 | 53,0 | 1230 | 400/600 | 600 | 155,6 | — | 2,54 | 1899—1911 | 477 |
Ов | 0-4-0 | 52,5 | 52,5 | 1200 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 1,85 | 1901—1928 | 4175 |
Щ |
1-4-0 | 77,2 | 64,2 | 1300 | 510/765 | 700 | 206,1 | — | 2,8 | 1906—1918 | 1910 |
Ы |
0-4-0 | 59,5 | 59,5 | 1200 | 520/770 | 650 | 185,4 | — | 2,55 | 1910—1920 | 236 |
Э |
0-5-0 | 80,4 | 80,4 | 1320 | 650 | 700 | 194,4 | 53,8 | 4,46 | 1912—1925² | 1528² |
Примечания: 1. Паровоз «правительственного запаса», послуживший основой для паровозов типа 39 Коломенского завода 2. Без учёта модификаций, выпускавшихся с 1922 года (Эш, Эг, Эу, Эм, Эр) |
Как видно из таблицы, у «джойки» и «овечки» некоторые параметры (площадь колосниковой решётки, испаряющая поверхность котла, сцепная масса) были меньше, чем у прочих локомотивов, что вело к отставанию по мощности и силе тяги. Прежде всего это было обусловлено весовыми ограничениями (в то время на большинстве казённых дорог осевая нагрузка была ограничена 13 тс), которые не позволяли увеличить сцепную массу паровоза, а следовательно и силу тяги. Также весовые ограничения не позволяли улучшить параметры котла за счёт установки в нём дополнительных дымогарных труб (а значит и увеличения площади нагрева), либо увеличения площади топки. Когда же на большинстве железнодорожных путей было усилено верхнее строение, конструкция «овечек» уже морально устарела. Постепенно, по мере поступления на железные дороги более мощных локомотивов, паровозы серии О стали переводить на второстепенные направления, либо на маневровую работу.[1]
В то же время, именно из-за небольшого веса, паровозы этой серии стали основными локомотивами для бронепоездов, так как низкий
Немаловажную роль в судьбе серии сыграли простота и надёжность конструкции. Паровозы О создавались в то время, когда ещё не было специальных сталей и точных методов расчёта, поэтому все детали делались с большим запасом прочности, что только повышало надёжность и живучесть. Также, несмотря на неэкономичность, паровозы могли работать на различных типах топлива:
Сохранившиеся паровозы
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/15/%D0%9E%D0%B2_324_-_EXPO-1520_train_parade_2017.jpg/250px-%D0%9E%D0%B2_324_-_EXPO-1520_train_parade_2017.jpg)
В рабочем состоянии
В России находится несколько паровозов этой серии. Один из них —
В музеях
0д-2264-
- Ов841 — Московский железнодорожный музей на Рижском вокзале.[18]
- Од1080 (тендер от Од1679) и Ов6640 — Центральный музей Октябрьской железной дороги.
- Ов1534 — Ташкентский железнодорожный музей.[18]
- Ов4171 —
- Ок5294 — музей близ станции Лебяжье (Ленинградская область).
- Ов5769 — музей истории и развития Донецкой железной дороги (станция Донецк).[18]
Кроме того, на открытой площадке
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/65/The_Soviet_Union_1970_CPA_3884_label_13_%28Lenin%2C_1918_%28Photo_of_P.A.Otsup%29_with_16_labels_%27At_the_head_of_defense_of_the_country%27%29.jpg/220px-The_Soviet_Union_1970_CPA_3884_label_13_%28Lenin%2C_1918_%28Photo_of_P.A.Otsup%29_with_16_labels_%27At_the_head_of_defense_of_the_country%27%29.jpg)
- В депо Москва-Сортировочная установлен Ов7024. Это один из трёх паровозов, отремонтированных на первом коммунистическом субботнике 12 апреля 1919 года в депо Москва-Сортировочная: тогда пятнадцать рабочих остались в цехе на ночь, чтобы восстановить паровозы. 2 марта 1959 года был отремонтирован на коммунистическом субботнике в депо Хабаровск-2 и в холодном состоянии отправлен в Москву. 12 апреля 1959 года в 40-летний юбилей первого коммунистического субботника паровоз был торжественно установлен на вечную стоянку в цехе № 2 периодического ремонта депо Москва-Сортировочная.[18][20][21]
- Возле локомотивного депо Пермь-2 установлен Ов14, окрашенный в зелёный цвет.[18]
- В Нижнем Новгороде установлен бронепоезд «Козьма Минин», локомотивом которого является Оп139.[22]
- В Каневе установлен бронепоезд, локомотивом которого является Од1147.[23]
- В Муроме установлен бронепаровоз Ов3346 (из состава бронепоезда «Илья Муромец»).[18]
- Эр.[24] Это вызвало массовые протесты жителей города и даже был проведён митинг в защиту паровоза. В результате 9 сентября того же года отреставрированная «овечка» была вновь установлена на привокзальной площади.[25][26]
- В Украинской ССР, а летом 1973 года силами локомотивного депо Одесса-Сортировочная был собран и 15 августа установлен бронепоезд, в состав которого вошёл и указанный паровоз.[27]
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/44/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9E%D0%B2-4775.jpg/220px-%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9E%D0%B2-4775.jpg)
- В Орле возле локомотивного депо установлен Ов4775 1898 года постройки. На тендере паровоза установлена памятная табличка с надписью: «Паровоз серии ОВ 1898 года выпуска установлен в ознаменование 120-летия депо 15 августа 1988 года».[18]
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/15/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9E%D0%B2-5109_2004_%D0%B3%D0%BE%D0%B4.jpg/220px-%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9E%D0%B2-5109_2004_%D0%B3%D0%BE%D0%B4.jpg)
- Возле горючим. В ноябре 1967 года паровоз был установлен в качестве памятника. На паровозе установлена мемориальная доска с текстом: «Паровозы этой серии водили бронепоезда в годы Гражданской и Великой Отечественной войн. Обслуживались и ремонтировались рабочими депо Царицын — Сталинград». На тендере надпись «Локомотивное депо Царицын — Сталинград — Волгоград. Основано в 1871 г.».[21][28] Примечательно, что на этом же самом паровозе ещё до революции взорвался котёл.
- На станции Лев Толстой Юго-Восточной железной дороги установлен Ов5804. 31 октября (13 ноября) 1910 года на этой станции (тогда ещё Астапово[29]) сошёл простудившийся по дороге Лев Толстой, а утром 7 (20) ноября писателя не стало. Станция и посёлок были переименованы, а вскоре возле здания станции был поставлен на вечную стоянку Ов5804. На тендере паровоза прикреплена табличка с надписью: «Паровоз этой серии 31 октября (13 ноября) 1910 года доставил пассажирский поезд № 12 Смоленск — Козлов на станцию Астапово. С ним ехал тяжело заболевший в пути Л. Н. Толстой. Здесь на станции прошли последние дни его жизни».[30][31]
- В 2005 году был отреставрирован и установлен на территории Брянского завода паровоз Од1976, выпущенный в 1897 году.[23][32][33]
Прочие сохранившиеся паровозы
После того, как строительство Трансполярной железной дороги было заброшено, на ней осталось 11 брошенных паровозов, большая часть из которых являются представителями серии Ов, по крайней мере 4 из них, на которых сохранились бирки - эти четыре паровоза расположены возле депо Таз (Долгий): Ов3821, Ов4171, Ов6154, Ов6698.[18][34][35] Паровоз Ов4171 в 2013 году был вывезен в город Верхняя Пышма. После реставрации он должен занять место в экспозиции музея военной техники «Боевая слава Урала». По состоянию на июнь 2013 года паровоз собран и загрунтован, доступ посетителей музея к нему закрыт. Также известно, что в конце июля—начале августа 2005 года с территории Ермаково установленными лицами были вывезены 2 паровоза в Светлогорск, которые и по сей день находятся на причале Пионерный.[36][37][38]
Паровозы О в культуре
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/thumb/8/80/%D0%9E%D0%B2_7024_%D0%B2_Transport_Fever_2.png/220px-%D0%9E%D0%B2_7024_%D0%B2_Transport_Fever_2.png)
В кинематографе
Паровозы серии О можно увидеть в достаточно большом количестве фильмов. Чаще всего снимался уже упомянутый паровоз Ов324, который можно увидеть в следующих фильмах: «
В моделях
В
В настоящее время в России выпускается набор для изготовления бумажной модели паровоза Ов (без тендера) в масштабе 1:30.[40]
На почтовых марках
-
Ов5109 на советской почтовой марке.
-
Ов на узбекистанской почтовой марке.
-
Ов на украинской почтовой марке.
В компьютерных играх
Представлен в дополнительном контенте к игре Transport Fever. В игре Transport Fever 2 по умолчанию в списке подвижного состава представлен Ов7024.
Примечания
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 В. А. Раков. Паровозы серии О // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 140—153.
- ↑ 1 2 3 4 Леонид Макаров. «Овечка» . «Железнодорожный музей», журнал «Техника — молодёжи» (3 января 2005). Дата обращения: 31 марта 2009. Архивировано 31 августа 2011 года.
- ↑ 1 2 Бронепоезда Красной Армии в 1918—1920 гг. «Моделист-конструктор» 1989, № 11, 1990, № 1, 3, 4.. Дата обращения: 31 марта 2009. Архивировано из оригинала 20 августа 2011 года.
- ↑ [www.wio.ru/rr/ww2sovr.htm Советские бронепоезда] . War is Over (4 января 2009). Дата обращения: 2 апреля 2009.
- ↑ 1 2 В. А. Раков. Паровозы типа 0-4-0 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 78—87.
- ↑ В. А. Раков. Паровозы серии Ч // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 133—140.
- ↑ Инжекторы разработанные и производимые с 70-х гг. XIX века австрийской машиностроительной фирмой "Alex.Friedmann GmbH" (Вена) (в настоящее время в составе холдинга "Liebherr").
- ↑ Фёдоров Ф. Перенумерация паровозов русского парка // Железнодорожное дело. — № 12. — 1924. — С. 23—31.
- ↑ НКПС. Центральное управление учебными заведениями. Классификация паровозов // Курс паровозов. Устройство и работа паровозов и техника их ремонта. — Трансжелдориздат, 1937. — С. 7.
- ↑ Круглые (поршневые) золотники, по сравнению с плоскими, при работе на перегретом паре более надёжны
- ↑ Из альбома Схемы паровозов Пермской железной дороги. — Пермская Типо-Литография, 1914. — 27 с.
- ↑ 1 2 3 4 НКПС. Руководство паровозному машинисту. — 1944. — С. 47—48.
- ↑ 1 2 3 В. А. Раков. Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939—1951 гг. // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 323—333.
- ↑ Locomotives of Polish armoured trains 1918—1930 (англ.). PIBWL Military Site (10 января 2004). Дата обращения: 31 марта 2009. Архивировано 20 августа 2011 года.
- ↑ Бронепоезда ОБ-3 . Энциклопедия артиллерии. Дата обращения: 2 апреля 2009. Архивировано из оригинала 20 октября 2012 года.
- ↑ В. А. Раков. Товарные паровозы, построенные в период 1881—1917 гг. Общие сведения // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 126—128.
- Густав». Дата обращения: 27 марта 2009. Архивировано21 августа 2011 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии . Паровоз ИС. — Паровозы серии Ов. Дата обращения: 27 марта 2009. Архивировано 20 августа 2011 года.
- ↑ Надежда КАСЬЯНОВА. Эшелон уходит на фронт: в Верхней Пышме открыли железнодорожную станцию времён войны . E1.RU. Дата обращения: 12 июля 2011. Архивировано 10 мая 2015 года.
- ↑ Евгений Хитряк. Биография паровоза . «Моделист-конструктор» 1969, № 4. Дата обращения: 31 января 2009. Архивировано из оригинала 20 августа 2011 года.
- ↑ 1 2 Стрельцов. Паровозы-памятники. — М.: Изобразительное искусство.
- ↑ Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии . Паровоз ИС. — Паровозы серии Оп. Дата обращения: 27 марта 2009. Архивировано 20 августа 2011 года.
- ↑ 1 2 Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии . Паровоз ИС. — Паровозы серии Од. Дата обращения: 27 марта 2009. Архивировано 20 августа 2011 года.
- ↑ Руководство Ижевского отделения ГЖД приняло решение не производить реставрацию паровоза . ИА «День» (Ижевск, Удмуртия) (29 июня 2006). Дата обращения: 31 января 2009. Архивировано из оригинала 20 августа 2011 года.
- ↑ Вы позволите продолжать разрушать Сарапул? Сарапул Россия. Дата обращения: 31 января 2009. Архивировано из оригинала 20 мая 2009 года.
- ↑ Провинциальные хроники . ИА «День» (29 июня 2006). Дата обращения: 2 апреля 2009. Архивировано 20 мая 2009 года.
- ↑ Бронепоезд ОВ3818 . Фотоэнциклопедия железнодорожного транспорта. Дата обращения: 31 января 2009. Архивировано 20 августа 2011 года.
- ↑ Железнодорожный вокзал — Локомотивное депо . Фото Волгограда. Дата обращения: 31 января 2009. Архивировано 20 ноября 2009 года.
- ↑ Астапово. «История Рязанско-Уральской железной дороги» . Дата обращения: 4 апреля 2009. Архивировано 4 апреля 2009 года.
- ↑ Страницы истории . Музей Л. Н. Толстого на станции Лев Толстой. Дата обращения: 31 января 2009. Архивировано 20 августа 2011 года.
- ↑ Паровоз Ов-5804 . на сайте Паровоз ИС. Дата обращения: 31 января 2009. Архивировано 31 января 2013 года.
- ↑ Уникальная «овечка» . «Брянский рабочий» (см. раздел «Новости») (5 апреля 2005). Дата обращения: 31 января 2009. Архивировано из оригинала 19 мая 2009 года.
- ↑ «Овечка» — памятник науки . «Труд» (9 апреля 2005). Дата обращения: 31 января 2009. Архивировано 4 мая 2013 года.
- ↑ Мертвая дорога. Брошенные паровозы . От и До (13 ноября 2008). Дата обращения: 31 марта 2009. Архивировано 22 сентября 2013 года.
- ↑ Мёртвая дорога. Брошенные паровозы. (Рассказ о поездке в депо Долгое в 2007 году) . Дата обращения: 26 июня 2012. Архивировано 12 февраля 2012 года.
- ↑ ЕРМАКОВО. ИСТОРИЯ ЗАБВЕНИЯ, или ГУСЕНИЦАМИ ПО ИСТОРИИ Архивная копия от 20 февраля 2013 на Wayback Machine // - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007.
- ↑ В. Сергеева. Исторические паровозы сдают на лом . Красноярское общество «Мемориал» (4 августа 2005). Дата обращения: 1 апреля 2009. Архивировано 11 апреля 2010 года.
- ↑ Место расположения раритетных паровозов с 1960-х годов по 2005-й год . Дата обращения: 26 июня 2012. Архивировано 25 августа 2011 года.
- ↑ Фотогалерея моделей паровоза «Ов» . Modelena — интернет-магазин. Дата обращения: 19 марта 2009. Архивировано 3 октября 2011 года.
- ↑ Бумажная модель паровоза серии «Ов» . Бумажная модель. Дата обращения: 1 апреля 2009. Архивировано из оригинала 18 сентября 2011 года.
Литература
- В. А. Раков. Паровозы серии О // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — изд. 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — С. 140—153. — ISBN 5-277-00821-7.
- НКПС. Руководство паровозному машинисту. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1944. — 546 с.
Документалистика
- Бедная овечка (Документальный фильм). Режиссёр: Алексей Артемьев. Производство: Телекомпания «Gold Medium». ГТРК «Культура». 2017 г. Дата обращения: 17 июня 2017.
{{cite AV media}}
: Проверьте значение даты:|accessdate=
(справка); Шаблон цитирования имеет пустые неизвестные параметры:|date2=
(справка) Архивная копия от 15 июня 2017 на Wayback Machine
Ссылки
Эта статья — кандидат к лишению статуса избранной с 23 августа 2023 года |
- Локомотивы, появившиеся в 1890 году
- Паровозы по алфавиту
- Паровозы Российской империи
- Паровозы СССР
- Паровозы типа 0-4-0
- Паровозы Коломенского завода
- Паровозы Луганского (Ворошиловградского) завода
- Паровозы Путиловского завода
- Паровозы Брянского завода
- Паровозы Воткинского завода
- Паровозы Henschel
- Паровозы Харьковского паровозостроительного завода
- Паровозы Невского завода
- Паровозы Berliner Maschinenbau
- Паровозы О
- Бронепоезда