Messerschmitt Me.262
Me.262 | |
---|---|
нем. Messerschmitt Me 262 | |
![]() Мессершмитт Me.262 | |
Тип | реактивный истребитель, бомбардировщик |
Разработчик | Messerschmitt AG |
Производитель | Messerschmitt AG (Заводы в Аугсбурге и Ленфельде) |
Главный конструктор | Вольдемар Фойгт |
Первый полёт |
18 апреля 1941 года — с поршневым двигателем 18 июля 1942 года — с реактивным двигателем |
Начало эксплуатации | апрель 1944 года |
Конец эксплуатации | апрель 1945 года |
Статус | снят с эксплуатации |
Эксплуатанты |
Luftwaffe |
Годы производства | 1944—1945 годы |
Единиц произведено | 1433 |
![]() |
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a6/Bundesarchiv_Bild_141-2497%2C_Flugzeug_Me_262A_auf_Flugplatz.jpg/305px-Bundesarchiv_Bild_141-2497%2C_Flugzeug_Me_262A_auf_Flugplatz.jpg)
Мессершми́тт Me.262 (нем. Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» — «ласточка»[Примечание 1]) — немецкий дозвуковой турбореактивный истребитель нулевого поколения времён Второй мировой войны.
Является первым в мире серийным турбореактивным самолётом и первым в мире турбореактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях[Примечание 2][1][2][3][4].
Проект первого реактивного самолета получил обозначение «Ме-262». Прототип «Ме-262(V3)», приводимый в движение только реактивными двигателями, впервые поднялся в воздух 18 июля 1942 года. Боевое подразделение Немецких ВВС, укомплектованное Ме-262, начало свою боевую службу 3 октября 1944 года. Серийная постройка самолета Ме-262 началась летом 1944 года. Для запуска двигателей применялся бензин. В носовой части фюзеляжа Ме-262 были расположены 4 пушки
История создания
В октябре 1938 года
Независимо от этого, аналогичные работы велись и на фирме «
Что касается экспериментального самолёта Me.262, то разработчики сразу заложили в его конструкцию возможность доработки до серийного боевого истребителя[6].
1941 год
В середине ноября 1941 года на завод фирмы «Мессершмитт» поступили пригодные для установки двигатели BMW-003, а ещё через четыре месяца, 25 марта 1942 года, по завершении статических испытаний, Me.262 совершил свой первый полёт с ними[1][6]. В этом полёте из-за поломок лопаток компрессора оба двигателя загорелись и отказали, но, благодаря предусмотрительно не демонтированному поршневому двигателю, самолёт удалось спасти[1][6].
Разработанные для самолёта двигатели оказались ненадёжными
Результаты 1942 года
По многим характеристикам новая машина превосходила традиционные самолёты. Её скорость — более 800 км/ч — на 150—300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков
При всём этом командование
1943—1945 гг.
Этот раздел имеет чрезмерный объём или содержит маловажные подробности неэнциклопедичного характера. |
Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы литературного русского языка. |
Ситуация изменилась в 1943 году
Высшее командование с подачи фюрера вновь заинтересовалось Me.262. Однако теперь
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/10/Me-262_-_Front_Flugschau_2007_Manching.jpg/260px-Me-262_-_Front_Flugschau_2007_Manching.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ef/Me262cockpit_color.jpg/260px-Me262cockpit_color.jpg)
По мнению же и руководства люфтваффе, и разработчиков самолёта, эта идея была крайне неудачной. Во-первых, как показал ещё опыт
Однако фюрер никакие доводы во внимание не принимал и продолжал настаивать на своём. В этой ситуации решение Гитлера, воспринятое как абсурдное, командованием люфтваффе было проигнорировано[6][14]. Разработчики также не предприняли никаких шагов для проектирования бомбардировщика. Программа производства и испытаний самолёта осталась без изменений. В ранее созданной экспериментальной эскадрилье Erprobungskommando 262 (Ekdo 262) шла отработка тактики. Начались испытания самолёта в ходе реальных боевых действий, направленных, в первую очередь, на борьбу с английскими разведчиками и бомбардировщиками «Москито», из-за своей высокой скорости, большой высоты полёта и манёвренности труднодостижимыми для обычных истребителей[14].
Когда
Когда 6 июня 1944 года был открыт Второй фронт, ещё ни один из скоростных бомбардировщиков не был готов к боевым операциям[6][14]. Только через несколько недель, в августе, первые бомбардировщики Me.262A-2 вылетели на задания. Для немецкой стороны так и осталось неизвестным, смогли ли они поразить хоть какую-нибудь цель[14]. До самого конца войны эти самолёты не имели успеха ни как бомбардировщики, ни как истребители.
Наконец, в начале октября 1944 года, поступил приказ главнокомандующего люфтваффе
Конструкция
Самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двумя реактивными газотурбинными двигателями, расположенными под крылом с внешней стороны основных стоек шасси[6][19].
Самолёт был спроектирован с учётом достижения максимальной технологичности, что должно было облегчить и удешевить его производство в условиях военного времени. Использовались обычные алюминиевые сплавы, сталь, клёпка по возможности шла по прямой линии, многие конструктивные элементы были упрощены. Широко использовались литьё и горячая штамповка[20]. Достижению технологичности производства способствовали не слишком строгие весовые ограничения проекта.
Фюзеляж
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a0/Messerschmitt_Me_262_Schwalbe_3d_drawing.svg/300px-Messerschmitt_Me_262_Schwalbe_3d_drawing.svg.png)
Фюзеляж самолёта цельнометаллический полумонококовой конструкции. Поперечное сечение фюзеляжа было подобно треугольнику с закруглёнными углами. Каркас фюзеляжа был покрыт 2-мм листами обшивки, которые после сборки окрашивались. Конструктивно фюзеляж состоял из трёх частей.
В передней, достаточно длинной его части, размещались ниша передней стойки шасси с механизмом его уборки, авиапушки с боеприпасами, фотопулемёт, фотокамеры (в варианте разведчика) и 8 сферических баллонов сжатого воздуха.
В средней части фюзеляжа располагались передний и задний мягкие
Задняя часть фюзеляжа служила опорой для
После сборки фюзеляжа, перед покраской, его поверхность полировалась[19].
Крыло
Крыло самолёта имело двухлонжеронную конструкцию и было полностью выполнено из
Стреловидность крыла по передней кромке составляла 18º35’. Угол поперечного V составлял 5º45’[6][19].
Оперение
Оперение самолёта было выполнено по классической схеме. Горизонтальный стабилизатор переустанавливался при помощи
Угол стреловидности горизонтального оперения составлял 23, вертикального — 45º[19].
Шасси
Шасси самолёта было трёхстоечным, с носовым колесом. Все колёса были оборудованы тормозами. Привод выпуска и уборки шасси был гидравлическим, с возможностью выпуска шасси вручную[21].
Силовая установка
Основная силовая установка состояла из двух
Me.262 в модификациях истребителя-перехватчика дополнительно оснащался двумя твердотопливными или жидкостными стартовыми ускорителями, которые крепились к задней части фюзеляжа[19].
Вооружение и оборудование
Основным вооружением серийных Me.262 были две или четыре 30-мм
.Стандартным прицелом для серийных самолётов был Revi-16B, который впоследствии был заменён на EZ.42 производства «Асканиа Верке»[10].
Me.262 были оснащены
.Серийные модификации
Me.262 серийно выпускался в следующих модификациях[6]:
- Me.262A-1a «Шва́льбе» (пушками MK-108(темп стрельбы 660 выстрелов в минуту, масса снаряда 330 г.);
- Me.262A-1a/U3 — была выпущена небольшая серия;
- Me.262A-1b — модификация ракетным вооружением (24 ракеты R4Mкласса «воздух-воздух»);
- Me.262A-2 «Штурмфо́гель» (нем. Sturmvogel, «Буревестник») — модификация истребителя-бомбардировщика с устройствами для наружной подвески двух 500-килограммовых бомб. Пушечное вооружение сокращено до двух пушек MK-108. Самолёты этой серии дорабатывались из уже собранных истребителей Me.262A-1a;
- Me.262A-5a — модификация самолёта-разведчика с двумя камерами для аэрофотосъёмки, установленными вместо двух из четырёх пушек в носовой части фюзеляжа. В полу кабины был сделан небольшой иллюминатор;
- Me.262B-1a — двухместный учебно-тренировочный самолёт;
- Me.262B-1a/U1 — двухместный ночной истребитель-перехватчик;
- Me.262B-2a — двухместный ночной истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией FuG-218 «Нептун» в носовой части фюзеляжа;
- Me.262C-1a «Ха́йматшу́тцер» (Me.163B);
- Me.262C-1b «Хайматшутцер» II — истребитель-перехватчик с двумя ТРД BMW-003R тягой 800 кг и ЖРД BMW 109—718 тягой 1500 кг;
- Me.262E — вариант Me.262A-1a с 50-мм пушкой BK 5, установленной в носовой части фюзеляжа.
Me.262A-3a — штурмовик. Самолёт сохранил вооружение и боезапас Me.262A-1a и получил бронезащиту топливных баков, пола и стенок кабины. В серию не пошёл.
Me.262A-1/U-4 — «Пулькцерштёрер» (нем. Pulkzerstörer, Разрушитель строя — Вариант Me.262A-1 с 50-мм пушкой MK214A с 26 снарядами в носовой части. В конце фюзеляжа был противовес, так как такая тяжёлая пушка такого калибра создавала иной центр тяжести).
Программа Hochgeschwindigkeit
![]() | Этот раздел исправив и дополнив его. |
В ходе испытаний самолёта пилоты встретились с рядом побочных эффектов скоростных полётов — деформацией элеронов, «тяжёлым носом». Чтобы установить причину этих проблем, были проведены лётные испытания, в ходе которых выяснилось, что причиной проблем являлось приближение скорости полёта к скорости звука. В результате исследований были сформулированы ряд предложений и рекомендаций для пилотов Me.262. Согласно им, до скорости 800 км/ч самолёт пилотируется без проблем. При превышении этой скорости необходимо было отклонить руль высоты так, чтобы компенсировать тенденцию к опусканию носа. Скорость 900 км/ч не следовало превышать.
16 февраля 1944 года группа Зейца из конструкторского бюро в Обераммергау представила программу, целью которой было создание сверхскоростного самолёта на базе Me 262. Для разработки новых машин «швальбе» был отличным отправным пунктом и давал возможность сбора информации, необходимой для дальнейшего продвижения вперёд. Программе Зейца присвоили наименование Hochgeschwindigkeit (Высокая скорость) — сокращённо HG. Её реализация должна была проходить в три фазы, обозначенные HG I, HG II и HG III.
Me.262 HG I
На этом этапе предусматривалось модификация стандартного Me 262. Для этого на испытания был возвращён прототип Me 262 V9. 1 октября 1944 года его передали на завод, где он получил новый пониженный фонарь кабины, скошенное назад горизонтальное оперение и увеличенный киль с рулём направления. Самолёт получил обозначение Me.262 HG I.
Испытания прототипа начались 18 января 1945 года в Лагер-Лехфельде. Управлял самолётом пилот Карл Баур. Приплюснутый фонарь кабины с малым аэродинамическим сопротивлением не получил одобрение лётчика. Прежде всего — он еле умещался в ней. Обзор вперёд ещё более ухудшился. Самолёт выполнил пять экспериментальных полётов, во время которых возникли проблемы с устойчивостью, вызванные новой хвостовой частью. По возвращении на завод киль сменили на стандартный.
В марте 1945 года Me 262 HG I выполнил ещё 20 полётов с Бауром и Линднером за штурвалом.
Me.262 HG II
В этой фазе программы была реализована более значительная модификация базового планера. Переделке подвергся Me.262 A-la. Кроме уже имевшихся на HG I пониженного фонаря кабины и скошенного назад горизонтального оперения он получил крыло со стреловидностью 35° на 25 %
Испытания этой машины имели целью отработку оптимальной формы крыла для однодвигательного реактивного истребителя. Самолёт должен был начать программу испытаний одновременно с HG I, в середине марта 1945 года, но был тяжело повреждён на аэродроме и до конца войны не отремонтирован.
Me.262 HG III
Наиболее радикальная модификация Me.262 предусматривалась третьей фазой программы «Высокоскоростной». Концепция появилась ещё в декабре 1944 года (потом она легла в основу проекта ночного истребителя от 12 февраля 1945), и её родство с «швальбе» уже трудно было заметить. Прежде всего, Me.262 HG III должен был получить крыло со
По сравнению с НG I и HG II изменилось также шасси. Все колёса должны были убираться в фюзеляж. Хвостовое оперение сначала соответствовало HG I, а затем заменялось оперением «бабочка». Фонарь кабины оставался аналогичным HG I и HG II. Ожидалось, что самолёт разовьёт скорость 1050 км/ч у земли и 1100 км/ч — на высоте 6000 м.
Работы над Me.262 HG III проводились очень интенсивно. Его модель была испытана в аэродинамической трубе. Однако конец войны прервал все исследования.
Производство
Организация производства
Первичный порядок производства
Вначале самолёты Me.262 производились на заводах Мессершмитта в Аугсбурге, Регенсбурге и в Лейпхейме. Эти заводы не были едиными промышленными предприятиями. Например, заводы в Аугсбурге (сборка передней части фюзеляжа и крыльев) и в Регенсбурге (сборка остальных частей фюзеляжа), где были построены все прототипы, представляли собой множество мелких мастерских, подчинённых материнской фабрике. В Лейпхейме же, где производилась сборка самих самолётов, находилась лишь мастерская при аэродроме. Причём первые серийные «мессершмитты» из-за занятости ангаров транспортными самолётами Me.323 «Гигант» собирались на краю аэродрома[24].
К началу серийного производства Me.262, во второй половине 1944 года, немецкая промышленность уже испытывала серьёзные трудности, вызванные
Реорганизация производства
Уже в 1943 году, после серии авианалётов на заводы Мессершмитта, было принято решение о трёхэтапной
В результате первых двух, связанных с децентрализацией, фаз производственные задания, которые ранее выполняли 27 заводов, были распределены между 300 фирмами, включавшими в себя более 700 малых мастерских, сборочных участков и складов. Все они находились на юге и юго-востоке Германии, а также в Австрии и в Чехословакии. Эти производственные объекты были укрыты от воздушной разведки противника в естественных пещерах, тоннелях автострад или же просто в лесах, за что получили название «лесные фабрики»[24].
Изготовленные на «лесных фабриках» самолёты проходили на них лишь частичные испытания, после чего, стартуя с близлежащих автострад (или со специальных бетонных полос рядом с ними), перелетали на аэродром назначения, где проходили лётные испытания и передавались люфтваффе[24].
Первые две фазы реорганизации производства были временной мерой, рассчитанной на то, что разбросанные и замаскированные небольшие предприятия станут слишком мелкой и неудобной целью для бомбардировщиков, а разрушение некоторых фабрик не так сильно скажется на работе всего производства. Как недостаток, работа всей системы стала сильно зависеть от транспортного сообщения, и нередко прерывалась[24].
Проблемы, связанные с разбросанностью производства, должны были разрешиться с переходом на третью фазу реорганизации — программе «Лесной голубь» (нем. Ringeltaube). В рамках этой программы планировалось создание шести крупных самодостаточных фабрик, хорошо замаскированных и неуязвимых от ударов с воздуха[24].
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fb/Bundesarchiv_Bild_141-2738%2C_Unterirdische_Produktion_von_Me_262.jpg/300px-Bundesarchiv_Bild_141-2738%2C_Unterirdische_Produktion_von_Me_262.jpg)
Одна из этих фабрик, Werk A, оборудовалась в подземных галереях шахты по добыче
.Несмотря на то, что строительство фабрики Werke A к моменту её захвата американскими войсками не было завершено, на ней было выпущено 27 самолётов, а ещё 10 машин находились в стадии сборки[24]. Ещё пять самолётов было собрано позже, уже под наблюдением американских специалистов[24].
Остальные пять фабрик реорганизованного производства строились «с нуля»[24]. Каждая из них представляла собой три полуподземных бункера размером 84×400 метров, увенчанных выходящим на поверхность бетонным сводом толщиной 5,5 метров. Сверху своды должны были быть засыпаны землёй, на которой планировалась высадка растительности, подобной окружающей. Внутри бункеров строилось по 5 этажей, разделённых 5-метровыми перекрытиями с 38-мм бронеплитами. Общая высота каждого бункера должна была составлять 46 метров[24].
На нижних этажах должны были располагаться механики. Выше находились производственные и сборочные цеха, а верхний этаж представлял собой взлётно-посадочную полосу. Её длины было достаточно для взлёта производившегося здесь же ракетного истребителя-перехватчика
Подземные фабрики были рассчитаны на крупносерийное производство: планируемый выпуск Me.262, при 3-сменной работе 90-тысячного персонала, должен был составлять 1000—1200 самолётов в месяц[24].
Строительством объектов занималась организация Тодта[24]. В качестве рабочей силы, в основном использовались советские военнопленные из концлагерей[24]. Например, в строительстве фабрики Weingut II принимало участие 300 тысяч человек. Из них погибло или умерло от тяжёлых условий 10-20 тысяч: как правило, смерть работников наступала в течение нескольких недель труда[24]. Строительство ни одной из таких фабрик завершено не было[24][25].
Крупнейшее сооружение такого рода построено Мессершмитт с заключёнными концлагеря Гузен II в Австрии Санкт Георген ан дер Гузене (проект «B8 Горный хрусталь — Ясень II»). К концу войны около 1000 штук полностью смонтированных корпусов для этого типа воздушного судна были изготовлены на сборочной линии .[26]
Объёмы производства
К началу 1945 года промышленность Германии выпускала по 36 машин Me.262 в неделю. К этому времени в люфтваффе уже поступило 564 самолёта. Однако в боях участвовала лишь 61 машина. Примерно в три раза больше самолётов было распределено по учебным подразделениям, около 150 — сбито и около 200 машин в разобранном виде застряло на железной дороге[24].
Всего за время войны было выпущено 1930 (по другим данным — 1933) Me.262 различных модификаций, однако в это число входят и 611 выпущенных, но повреждённых или уничтоженных до поступления в части самолётов; 114 из них были восстановлены. Таким образом, на вооружение было принято 1433 машин.
В таблице приведено распределение выпуска этих машин по месяцам, вплоть до 19 апреля 1945 года[24][25] (источник данных — доклад о деятельности фирмы «Мессершмитт», подготовленный для США в июне 1945 года[25]).
Год | 1944 | 1945 | ||
---|---|---|---|---|
Заводы[Примечание 5] | Аугсбург | Регенсбург | Аугсбург | Регенсбург |
Январь | — | — | 163 | 65 |
Февраль | — | — | 166 | 130 |
Март | 1 | — | 165 | 75 |
Апрель | 15 | — | 64 | 37 |
Май | 7 | — | — | — |
Июнь | 28 | — | — | — |
Июль | 58 | — | — | — |
Август | 15 | — | — | — |
Сентябрь | 92 | 2 | — | — |
Октябрь | 108 | 10 | — | — |
Ноябрь | 87 | 14 | — | — |
Декабрь | 108 | 23 | — | — |
Всего | 519 | 49 | 558 | 307 |
Общее количество | 1433 |
Me.262 стал самым массовым реактивным самолётом Второй мировой войны (не считая беспилотных самолётов-снарядов Физелер Fi.103, известных как Фау-1)[24]. В таблице, для сравнения, представлены объёмы выпуска серийных реактивных самолётов странами-участницами войны:
Самолёт | Тип | Страна | Объём выпуска |
---|---|---|---|
Me.262 | истребитель | Германия | 1433[24] |
Ока | самолёт-снаряд камикадзе | Япония | 825 |
Ar.234 | бомбардировщик | Германия | 210[27], 214[27] или 224[28] |
Me.163 |
истребитель | Германия | ~370[29] или 470[30] |
He.162 |
истребитель | Германия | 240[31] |
Глостер Метеор |
истребитель | Великобритания | до 230 |
Недостатки Me.262
Как и любая инновационная разработка, Me.262 не был лишён недостатков, которые в данном случае серьёзно усугублялись общей недоведённостью самолёта, особенно его двигателей. В качестве наиболее серьёзных недостатков указывалось следующее:
- Большой разбег при взлёте (требовалась бетонированная ВПП длиной не менее 1500 м), делающий невозможным применение самолёта без ускорителей с коротких полевых аэродромов.
- Большой пробег при посадке.
- Высокие требования к качеству взлётно-посадочной полосы, вызванные как недостаточной тягой двигателей, так и засасыванием предметов в низкорасположенные воздухозаборники.
- Из-за недостаточной мощности двигателей самолёт был очень уязвим на взлётных и посадочных режимах. Кроме того, двигатели были очень чувствительны к изменению подачи топлива — при слишком резком изменении подачи происходил срыв пламени. На малой высоте это могло привести к крушению самолёта[10][32]. Во время взлёта эту проблему решили использованием твердотопливных ускорителей.
- Затягивание самолёта в пикирование с потерей управления при превышении скорости 0,8 F-104 Starfighter, или крылья с тонким профилем на законцовках и корневыми наплывами в центральной части (как на большинстве современных самолётов)[источник не указан 2053 дня].
- Ненадёжность двигателей, отказы которых вызвали большое количество небоевых потерь. Посадка с одним работающим двигателем часто заканчивалась гибелью самолёта[10].
- Двигатель был уязвим — при резком наборе мощности он мог загореться[8][10].
- Относительно низкий моторесурс двигателей — 25 лётных часов[Примечание 6][10][33].
- Высокие требования к техническому персоналу, что было неприемлемо в боевых условиях того времени.
Боевое применение
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9b/B-24_Destroyed.jpg/280px-B-24_Destroyed.jpg)
В ходе боёв на истребительных модификациях Me.262 было сбито около 150 самолётов противника при собственных потерях около 100 машин[6]. Такая картина объясняется низким уровнем подготовки основной массы пилотов, недостаточной надёжностью двигателей Jumo-004 и их низкой боевой живучестью, а также перебоями со снабжением истребительных частей на фоне общего хаоса в терпящей поражение Германии[6]. Эффективность же бомбардировщиков Me.262 была настолько низкой, что об их деятельности даже не упоминалось в боевых сводках[6].
Дневные Me.262
В основном Me.262 использовались для отражения
Как ни странно, высокая скорость Me.262 затрудняла им атаки тяжёлых бомбардировщиков союзников[8]. Дело в том, что мощное оборонительное вооружение B-17 в сочетании с их плотным боевым построением («коробкой») делало опасными атаки с задней полусферы[8], а лобовые атаки в исполнении Me.262 были очень сложны из-за высокой скорости сближения самолётов и чрезвычайно малого времени на прицеливание и открытие огня[8]. В результате эффективная тактика борьбы с тяжёлыми бомбардировщиками так и не была выработана. С другой стороны, большая скорость реактивных самолётов затрудняла действия стрелков бомбардировщиков, поскольку электроприводы турелей не могли действовать достаточно быстро.
Для повышения эффективности борьбы с группами американских тяжёлых бомбардировщиков, идущих в плотном оборонительном строю, некоторые Me.262 вооружались 24
Из-за того что Me.262 при ракетной атаке действовали плотными группами, эта тактика получила неофициальное название «Волчья стая люфтваффе», по аналогии с тактикой немецкого подводного флота. Эффективность ракетных атак с трудом поддаётся оценке, поскольку массовое применение R4M пришлось на самый конец войны (март-апрель 1945 года), и хаос того времени не оставил сколько-нибудь надёжных и непротиворечивых свидетельств. Во всяком случае известно, что союзники оценивали данную тактику как весьма опасную, и не смогли разработать каких-либо контрприёмов для борьбы с ней.
Союзники смогли организовать достаточно эффективное прикрытие собственных бомбардировщиков, высылая истребители эскорта далеко вперёд, для «зачистки неба» от немецких реактивных самолётов. Высланные вперёд группы истребителей барражировали над аэродромами базирования Me.262, и пытались перехватить взлетающие «Швальбе», пока те были уязвимы. Немцы пытались противостоять такой тактике, сосредотачивая зенитную артиллерию в районах взлёта и посадки реактивных самолётов, а также прикрывая свои аэродромы группами истребителей
.Me.262 также применялся для перехвата скоростных разведчиков/бомбардировщиков «
Несмотря на все недостатки в тактике применения, боевой потенциал Me.262 как дневного истребителя и
Ночные Me.262
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/53/ME_262_2.jpg/300px-ME_262_2.jpg)
Me.262 применялись в роли ночных истребителей с октября 1944 по май 1945 года[36]. Причиной этому послужила недостаточная скорость немецких поршневых истребителей — английские скоростные разведчики и бомбардировщики «Москито» практически безнаказанно летали над всей территорией Рейха. Необходимую для их перехвата скорость и скороподъёмность имели лишь реактивные самолёты. Люфтваффе в то время располагало двумя такими машинами: бомбардировщиком Арадо Ar-234 и истребителем Me.262. Первый, в своей первоначальной модификации B-2, не подходил для выполнения ночных заданий[37], а двухместная учебная модификация Me.262B в целом удовлетворяла предъявляемым требованиям. Также, для борьбы с ночными бомбардировщиками было подготовлено несколько десятков одноместных самолётов, которые, не имея ни оператора, ни радиолокационной аппаратуры, входили в систему «Дикий кабан» (нем. Wilde Sau)[36]. Такие ночные истребители наводились на летящие бомбардировщики с земли, при этом цели освещались прожекторами[38].
Для ночных вылетов во второй половине октября на базе Бург под Берлином была сформирована эскадрилья 10./NJG11. Командовал ею сначала майор Герхард Стампов, а с ноября — Курт Вельтер (с этого момента часть получила ещё одно название — «Коммандо Вельтер»); эта эскадрилья стала первой и единственной боевой эскадрильей, оснащённой ночными Me.262[36][37][39]. По разным данным, за время своего существования эскадрилья уничтожила от 15 до 25 самолётов противника, при этом было потеряно около 12 истребителей. В апреле 1945 года, в результате бомбардировок аэродрома, были уничтожены почти все машины — остались целыми лишь 4 тщательно замаскированных и наиболее ценных, двухместных, «Швальбе». После этого, до конца месяца, было произведено ещё несколько десятков практически безрезультатных боевых вылетов, а 8 мая все оставшиеся самолёты попали в руки англичан. Всего в 10./NJG 11 насчитывалось около 36 Me.262[36][39], из которых 7 были двухместными.
Состоял на вооружении
- Люфтваффе
В составе разведывательной эскадрильи военно-воздушных сил
Некоторые асы люфтваффе, летавшие на Me.262
- Адольф Галланд. Будучи командующим истребительной авиацией, внёс большой вклад в принятие на вооружение Me.262 как самолёта-истребителя. Впоследствии, из-за разногласий, связанных с новым самолётом, был отстранён от своей должности, и в январе 1945 года назначен командиром отдельного истребительного подразделения JV44, вооружённого Me.262A. Сбил, летая на реактивном истребителе, 7 самолётов союзников. Всего же в ходе Битвы за Англию и на Западном фронте за 425 вылетов им было сбито 104 самолёта[41].
- Йоханнес Штайнхофф. Занимался переподготовкой лётчиков в подразделении А. Галланда JV44. Сбил, летая на Me.262, 6 самолётов. Всего имел 176 побед[42].
- Хартманн, Эрих Альфред. Является самым результативным лётчиком-истребителем . Получил назначение в часть, оснащённую Me.262, в марте 1944 года. Однако, из-за постоянных атак аэродрома, боевые вылеты были редкими, и Хартманн вернулся в свою старую эскадрилью, где продолжил сражаться на Bf.109. Всего имел 352 воздушные победы, однако на реактивном самолёте ни одна из них одержана не была[43].
- Вальтер Новотны. Сформировал первую истребительную часть из Me.262. Имел 3 победы на реактивном самолёте. Всего имел 258 побед. Погиб 8 ноября 1944 года[44].
- Курт Вельтер. Был первым пилотом ночной истребительной авиации, начавшим летать на Me.262. Стал самым результативным пилотом (около 30 побед), воевавшим на нём. Всего же им был сбит 51 самолёт противника[45].
- Рудольф Радемахер. Занимает второе место по числу сбитых (24) на Me.262 самолётов противника[46] (по другим данным, на Me.262 одержал 8 побед[47]).
- Франц Шалль. Занимает третье место по числу сбитых (18) на Me.262 самолётов противника[46].
- Гейнц Бэр. Пилот дневной истребительной авиации. Занимает четвёртое место по числу сбитых (16) на Me.262 самолётов противника[46].
- Генрих Эрлер. С марта 1945 года состоял в эскадре JG-7, вооружённой Me.262. Одержал 8 побед на реактивном истребителе (из 208 за всю карьеру), ставшие последними для немецкого аса. Погиб 4 апреля 1945 года.
- Вальтер Крупински
- Герхард Баркхорн
Интересные эпизоды
- 20 апреля 1945 года Эдуард Шалльмозер (Eduard Schallmoser), пилотировавший Me.262, был сбит в воздушном бою и с трудом выпрыгнул на парашюте. Приземлился в саду перед домом своих родителей, на глазах у изумлённой матери[48].
Послевоенная эксплуатация
После окончания войны все страны победители вели испытания Me.262. В СССР лётные испытания подтвердили, а по скорости превзошли, лётные характеристики, достигнутые испытателями в Германии. В ходе испытаний в США Me.262 превзошёл по скорости американский
Разработки на основе Me.262 в других странах
Чехословакия
Me.262 под марками Avia S-92 и Avia CS-92 (соответственно одноместный и двухместный учебно-тренировочный истребитель) продолжал выпускаться и после войны в Чехословакии[4][6]. Выпуск этих самолётов стал возможен благодаря тому, что в конце войны промышленность этой страны производила полную номенклатуру комплектующих изделий истребителя, включая и его двигатели BMW и Jumo, хотя сам самолёт и не собирала[6].
27[50] (по другим данным, 29[6]) августа 1946 года состоялся первый полёт S-92. 26 июня 1948 года первый S-92 был передан ВВС Чехословакии[50].
Всего было построено девять серийных машин S-92 и три CS-92. S-92 стоял на вооружении чехословацких ВВС до середины 1951 года[51], после чего был заменён советскими истребителями Як-23. Самолёты, снятые с вооружения, оставались в учебных частях в качестве пособий до конца 1950-х. До настоящего времени сохранилось по одному самолёту S-92 и CS-92. Оба они находятся в Музее вооружённых сил в Кбели[50].
Самолёты Me.262 и S-92 послужили основой для разработки других машин. Дальше всего продвинулись работы над одноместным истребителем L-52. Этот самолёт заимствовал от своих предков крылья, горизонтальное оперение, шасси, авиапушки. Однако, к тому времени, как было собрано два прототипа, Чехословакия получила лицензию на производство МиГ-15, и работы над L-52 были прекращены[50].
Япония
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/39/Nakajima_J9Y_Kikka.jpg/300px-Nakajima_J9Y_Kikka.jpg)
Самолёт, подобный Me.262, был разработан и в Японии. В 1943 году между Японией и Германией было подписано соглашение о взаимной технической помощи. Вскоре после этого японская сторона заявила о желании приобрести лицензии на производство истребителей Me.163 и Me.262, включая и двигатели «Швальбе» BMW-003 и Jumo-004. После долгих переговоров документация на Me.262 была отправлена в Японию на двух японских подводных лодках[Примечание 7], однако обе они по дороге домой были потоплены. Японии досталась лишь небольшая часть документов, в основном, фотокопия инструкции по обслуживанию двигателя BMW 003. Имелись также фотографии самого самолёта[52].
В сентябре 1944 года японский морской штаб заказал фирме «
Кроме того, в конце войны в Японии начался выпуск лицензионной копии Me.262 — истребителя Nakajima Ki-201 Karyu, но применён этот самолёт так и не был[53].
СССР
После войны, для преодоления отставания в реактивной авиации обсуждалось производство Me.262 для советских ВВС. Сторонником этого был, в частности, командующий ВВС, главный маршал авиации А. А. Новиков, заместитель наркома авиационной промышленности П. В. Дементьев[55] и, возможно, сам нарком А. И. Шахурин. В отчёте Г. М. Маленкову Дементьев писал:
«…Производство реактивных самолётов (Ме-262) может быть организовано на заводах № 381 в г. Москве и № 292 в г. Саратове.
Изучение конструкции самолёта Ме-262, выпуск чертежей и приспособление самолёта под наше вооружение и оборудование поручено главному конструктору тов. Мясищеву, который приступил к этой работе»[55].
Но вскоре от производства Ме.262 отказались. А. С. Яковлев, тогда заместитель наркома по опытному самолётостроению и главный конструктор, вспоминал:
На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолётом и каково моё мнение.
Я ответил, что самолёт МЕ-262 знаю, но возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолёт, сложный в управлении и неустойчивый в полёте, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнёт наших лётчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолёт опасный и к тому же обладает плохими взлётно-посадочными свойствами.
Я заметил также, что если будем копировать «Мессершмитт», то всё внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесём большой ущерб работе над отечественными реактивными самолётами.
Наконец, нужно было учесть, что у наших конструкторов по реактивным самолётам дела шли успешно. Артём Микоян работал над двухмоторным истребителем МиГ-9. Мы построили одномоторный истребитель ЯК-15, в октябре 1945 года он был уже на аэродроме, делал пробежки и подлёты. Мы собирались отправить его в ЦАГИ продуть в натурной аэродинамической трубе и после этого начать полёты. Микоян тоже обещал вылететь весной. Причём наши самолёты были легче по весу, проще в управлении, лучше по лётным качествам и надёжнее немецких. Их можно было гораздо быстрее освоить в серийном производстве. (…)
В результате обмена мнениями в правительстве предложение о копировании МЕ-262 было отклонено.
— А.С. Яковлев «Цель жизни», Век реактивной авиации
Истребитель
США
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d8/Me_262_at_ILA_2006_about_to_start.jpg/300px-Me_262_at_ILA_2006_about_to_start.jpg)
В начале 1990-х годов американская компания Texas Airplane Factory, занимающаяся изготовлением для музеев копий снятых с производства самолётов, получила предложение на создание нескольких экземпляров Me.262. По плану должны были быть построены как минимум две «спарки» Me.262B-1c, один одноместный Me.262A-1c и два конверсируемых самолёта Me.262A/B-1c, которые могли быть быстро перестроены в истребители модификаций A-1c или B-1c. При воссоздании самолётов использовалась оригинальная техническая документация, а также специально для этого отреставрированный Me.262B-1a, принадлежащий военно-морским силам США. Управление проектом осуществляла компания Classic Fighter Industries[57].
При постройке реплик использовались те же техпроцессы, что и в Германии в 1945 году. Как и все изделия Texas Airplane Factory, конструкция воссозданных самолётов, насколько возможно, была идентична оригиналу. Однако, в целях безопасности и для получения допуска к полётам, пришлось пойти на установку двигателей General Electric J 85-CJ-610 (на это указывает присвоенный с одобрения немецкого Фонда Мессершмитта индекс «c» в обозначении модели), а также на установку улучшенных тормозов и более прочных стоек шасси. Новые двигатели были размещены в гондолах двигателей Jumo 004. Корпуса двигателей были специально выполнены так, чтобы они выглядели как копии Jumo 004[57].
Лётные испытания первого построенного одноместного Me.262A-1c продолжались с января 2003 по август 2005 года. Этот самолёт был продан частному коллекционеру на юго-западе США. Второй самолёт был предназначен для Фонда Мессершмитта. Эта машина была испытана в апреле 2006 года, а в следующем месяце совершила несколько полётов на Берлинском Авиашоу ILA 2006.
Сохранившиеся Me.262
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e8/Me262_02.jpg/300px-Me262_02.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c6/Messerschmitt_Me_262B-1a_Red8.jpg/300px-Messerschmitt_Me_262B-1a_Red8.jpg)
- Германия
- Me.262
- Великобритания
- Музей Королевских Военно-воздушных сил, филиал в Косфорде (англ. RAF Museum Cosford)
- Me.262A-2a, истребитель-бомбардировщик (зав. № 112372) «красный X». Принадлежал группе I истребительной эскадры .
- США
- Ed Moloney’s Plans of Fame Museum, Чинно
- Me.262A-1a/U3, истребитель, «белая 5».
- Вашингтон
- Me.262A-1a, истребитель (зав. № 500491), «жёлтая 7»
- Райт-Паттерсон, Огайо
- Me.262A-1a, истребитель
- Военно-морские силы США
- Me.262B-1a, двухместный учебно-тренировочный самолёт (зав. № 110639) «белая 35». Был отреставрирован в 1993 году в ходе работ по созданию летающей реплики Me.262C, где использовался при разработке производственной документации[58].
- Австралия
- Treloar Centre, Канберра
- Me.262A-2a, истребитель-бомбардировщик (зав. № 500200). Принадлежал группе II бомбардировочной эскадры «Фассберге 7 мая 1945 года, после чего доставлен в Фарнборо. После прохождения испытаний, в ноябре 1946 года, был доставлен в Австралию в качестве подарка британского правительства, и выставлялся в канберрском Австралийском военном мемориале (англ. Australian War Memorial). В 1970 году самолёт был передан канберрскому Treloar Centre[58].
- Чехия
- Прага, Музей авиации. Два Ме.262: истребитель и в модификации бомбардировщика. Находятся в ангарах в прекрасном состоянии.
- Национальный военно-исторический музей Южной Африки (англ. South African National Museum of Military History)
- Me.262B-1a/U1, двухместный ночной истребитель-перехватчик (зав. № 110305) «красная 8». Был захвачен в Магдебурге. 19 мая 1945 года самолёт перелетел в Фарнборо, и в октябре-ноябре того же года экспонировался там на выставке трофейного вооружения. После этого истребитель участвовал в различных испытаниях, а в марте 1947 года был передан в SAAF Central Air School на аэродром в местечке Dunnottar, Южно-Африканский Союз. В 1971 году, после списания, самолёт был отремонтирован и передан в музей[58].
См. также
- Heinkel He 162 Volksjager
- Messerschmitt Me.163 Komet
- Arado Ar 234 Blitz
- Cl 13 Sabre
Примечания
- ↑ Название «Schwalbe» является неофициальным (источник: Уильям Грин. «Крылья Люфтваффе». Часть пятая: Мессершмитт. Стр. 79)
- ↑ Первое боевое применение Me.262 состоялось 25 июня 1944 года. Спустя два дня, 27 июня 1944 года, состоялось первое боевое применение английского реактивного истребителя Gloster Meteor (источник: Уильям Грин. «Крылья Люфтваффе». Часть пятая: Мессершмитт. Стр. 85)
- ↑ Projekt 1065 (источник: J.R. Smith Messerschmitt Me.262 Архивировано 9 марта 2010 года.)
- ↑ В первую очередь, это поражения Германии в Курской битве и в Североафриканской кампании.
- Нойбургом-на-Дунае.
- ↑ Встречается утверждение о 10-часовом ресурсе двигателя, однако такое утверждение верно лишь отчасти: 10-часовой показатель относится к ранним конструкциям двигателя. К началу серийного производства ресурс Jumo 004 был доведён до 25 часов, и оставался на этом уровне до конца войны (источник: «Война в Воздухе», № 29, стр. 48-49).
- ↑ Satsuki и Matsu
- Источники
- ↑ ЦАГИ. Мемориальный музей Н. Е. Жуковского, 1995. — С. 74—87. — (История авиационной техники (приложение к бюллетеню «Техническая информация»). Выпуск № 4). Архивировано23 февраля 2010 года.
- ↑ J. Richard Smith, перевод А. Плахова и В. Моисеева. Messerschmitt Me.262. — Profile Publications Ltd, 1966/1969. — 16 с. Архивировано 9 марта 2010 года.
- ↑ Messerschmitt Me.262 . Оружие Второй мировой войны. Дата обращения: 10 ноября 2010. Архивировано 19 апреля 2012 года.
- ↑ 1 2 Петров В. Истребитель Мессершмитт Me 262 «Sturmvogel». — М.: Цейгхауз, 2006. — С. 46. — 48 с. — 2000 экз.
- ↑ 1 2 3 4 Якубович Н. В. Истребитель Мессершмитт Me-262 «Швальбе» // Ме-262. Первенец реактивной эры. — М.: Эксмо, 2009. — С. 5—28. — 112 с. — (Война и мы. Авиаколлекция). — 2500 экз. — ISBN 978-5-699-37684-1.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Шунков В. Н. Истребитель Мессершмитт Me-262 "Швальбе" // Авиация Люфтваффе / Ю. Г. Хацкевич. — Минск: Харвест, 2000. — С. 455—463. — 544 с. — (Военная техника). — 5000 экз. — ISBN 985-433-891-6.
- ↑ Шунков В. Н. Истребитель Хейнкель He-280 // Авиация Люфтваффе / Ю. Г. Хацкевич. — Минск: Харвест, 2000. — С. 494—497. — 544 с. — (Военная техника). — 5000 экз. — ISBN 985-433-891-6.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Исаев А. В. Глава 10. Реактивное чудо-оружие // Антисуворов. Десять мифов Второй мировой. — М.: Эксмо, Яуза, 2004. — 416 с. — (Военная техника). — ISBN 5-699-07634-4. Архивировано 6 ноября 2010 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 Якубович Н. В. Истребитель Мессершмитт Me-262 "Швальбе" // Ме-262. Первенец реактивной эры. — М.: Эксмо, 2009. — С. 29—47. — 112 с. — (Война и мы. Авиаколлекция). — 2500 экз. — ISBN 978-5-699-37684-1.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Серия№ 29. — С. 46—49. // Война в воздухе / Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 1 : Периодическое издание. — 2001. —
- ↑ Summary of Debriefing of German pilot Hans Fey (PDF). Zenos' Warbird Video Drive-In. Дата обращения: 16 ноября 2010. Архивировано 25 января 2012 года.
- ↑ Me-262А-1а Schwalbe. Истребитель-перехватчик Messerschmitt . Авиация Второй мировой. Дата обращения: 16 ноября 2010. Архивировано 6 февраля 2012 года.
- ↑ 1 2 Галланд А. Дом без крыши // Первый и последний. Немецкие истребители на Западном фронте. 1941—1945 = The First And The Last / Л. И. Глебовская. — М.: Центрполиграф, 2004. — С. 251—262. — 430 с. — (За линией фронта. Мемуары). — 7000 (доп.) экз. — ISBN 5-9524-0603-3.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Галланд А. Трагедия реактивного самолёта-истребителя // Первый и последний. Немецкие истребители на Западном фронте. 1941—1945 = The First And The Last / Л. И. Глебовская. — М.: Центрполиграф, 2004. — С. 397—412. — 430 с. — (За линией фронта. Мемуары). — 7000 (доп.) экз. — ISBN 5-9524-0603-3.
- ↑ 1 2 3 4 Blitzbomber№ 30. — С. 2—5. // Война в воздухе / Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 2 : Периодическое издание. — 2001. —
- ↑ Дирих В. Реактивный самолёт Me-262 «Sturmvogel» // Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». История военно-воздушного соединения = Campfgschwader «Edelweiss» / Л. И. Глебовская. — М.: Центрполиграф, 2005. — С. 160—184. — 222 с. — 6000 экз. — ISBN 5-9524-1996-8.
- ↑ Митчем-мл., Сэмюэл Уильям; Мюллер Джин. Глава 5. Повелители воздуха // Командиры Третьего рейха / Перевод с английского Т. Н. Замиловой, А. В. Бушуева, А. Н. Фельдшерова. — Смоленск: Русич, 1995, 1997. — 480 с. — 5000 экз. — ISBN 5-88590-778-1. Архивировано 21 февраля 2011 года.
- ↑ Прототипы, тесты и нулевая серия№ 29. — С. 13—46. // Война в воздухе / Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 1 : Периодическое издание. — 2001. —
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Описание конструкции Ме-262А-1а№ 31. — С. 48—52. // Война в воздухе / Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 3 : Периодическое издание. — 2001. —
- ↑ Якубович Н. В. Истребитель Мессершмитт Me-262 "Швальбе" // "Штурмфогель" ("Буревестник"). — М.: Эксмо, 2009. — С. 48—55. — 112 с. — (Война и мы. Авиаколлекция). — 2500 экз. — ISBN 978-5-699-37684-1.
- ↑ Петров В. Истребитель Мессершмитт Me 262 «Sturmvogel». — М.: Цейгхауз, 2006. — С. 43—45. — 48 с. — 2000 экз.
- ↑ . Электронное оборудование№ 30. — С. 43—47. // Война в воздухе / Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 2 : Периодическое издание. — 2001. —
- ↑ Уголок неба . Дата обращения: 13 декабря 2010. Архивировано 11 января 2012 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Производство№ 31. — С. 4—8. // Война в воздухе / Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 3 : Периодическое издание. — 2001. —
- ↑ 1 2 3 4 Петров В. Истребитель Мессершмитт Me 262 «Sturmvogel». — М.: Цейгхауз, 2006. — С. 39—42. — 48 с. — 2000 экз.
- ↑ Rudolf A. Haunschmied, Jan-Ruth Mills, Siegi Witzany-Durda. St. Georgen — Gusen — Mauthausen: concentration camp Mauthausen reconsidered. — Norderstedt: Books on Demand, 2008. — ISBN 978-3-8334-7440-8. Доступен через Google-Books: St. Georgen-Gusen-Mauthausen Архивная копия от 30 апреля 2015 на Wayback Machine
- ↑ 1 2 Уголок неба . Дата обращения: 15 ноября 2010. Архивировано 8 января 2012 года.
- ↑ Шунков В. Н. Скоростной разведчик и бомбардировщик Арадо Ar-234 "Блиц" // Авиация Люфтваффе / Ю. Г. Хацкевич. — Минск: Харвест, 2000. — С. 424. — 544 с. — (Военная техника). — 5000 экз. — ISBN 985-433-891-6.
- ↑ Wilson 1998, p. 121.
- ↑ Уголок неба . Дата обращения: 15 ноября 2010. Архивировано 11 января 2012 года.
- ↑ He-162 "Salamander". Перехватчик Heinkel . Авиация Второй мировой. Дата обращения: 16 ноября 2010. Архивировано 29 ноября 2011 года.
- ↑ Ме-262 - боевое применение . Авиация Второй мировой. Дата обращения: 25 ноября 2010. Архивировано 27 декабря 2011 года.
- ↑ The German Jumo 004 Engine. W.C. Gerler. SAE Preprint. Jan. 1946
- ↑ 1 2 Галланд А. Завершающая // Первый и последний. Немецкие истребители на Западном фронте. 1941—1945 = The First And The Last / Л. И. Глебовская. — М.: Центрполиграф, 2004. — С. 412—428. — 430 с. — (За линией фронта. Мемуары). — 7000 (доп.) экз. — ISBN 5-9524-0603-3.
- ↑ Серия№ 30. — С. 21—23. // Война в воздухе / Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 2 : Периодическое издание. — 2001. —
- ↑ 1 2 3 4 Боевое применение ночных Ме-262№ 31. — С. 8—10. // Война в воздухе / Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 3 : Периодическое издание. — 2001. —
- ↑ 1 2 Зефиров М. В. Асы Люфтваффе. Ночные истребители. — М.: АСТ, 2001. — С. 75—97. — 496 с. — 7000 экз.
- ↑ Зефиров М. В. Асы Люфтваффе. Ночные истребители. — М.: АСТ, 2001. — С. 104—115. — 496 с. — 7000 экз.
- ↑ 1 2 Якубович Н. В. Истребитель Мессершмитт Me-262 "Швальбе" // Перехватчики. — М.: Эксмо, 2009. — С. 62—65. — 112 с. — (Война и мы. Авиаколлекция). — 2500 экз. — ISBN 978-5-699-37684-1.
- ↑ Дробязко С., Романько О., Семенов К. Иностранные формирования Третьего рейха. — АСТ, Астрель, Харвест, 2011. — С. 487.
- ↑ Галланд Адольф . Уголок неба. Дата обращения: 17 ноября 2010. Архивировано 20 июня 2013 года.
- ↑ Штейнхофф Йоганесс "Маки" . Уголок неба. Дата обращения: 17 ноября 2010. Архивировано 11 января 2012 года.
- ↑ Хартманн Эрих . Уголок неба. Дата обращения: 17 ноября 2010. Архивировано 16 января 2012 года.
- ↑ Новотны Вальтер . Уголок неба. Дата обращения: 17 ноября 2010. Архивировано 12 января 2012 года.
- ↑ Зефиров М. В. Асы Люфтваффе. Ночные истребители. — М.: АСТ, 2001. — С. 418—425. — 496 с. — 7000 экз.
- ↑ 1 2 3 Список асов, летавших на Me 262№ 30. // Война в воздухе / Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 2 : Периодическое издание. — 2001. —
- ↑ The Only Operational Jet Fighter of WW2 . Acepilots.com. Дата обращения: 23 ноября 2010. Архивировано 25 января 2012 года.
- ↑ В. Харин. Любопытные факты. Разное . Авиаторы второй мировой. В. Харин. Дата обращения: 5 июня 2021. Архивировано 21 апреля 2021 года.
- ↑ Industry Observer, Aviation Week 1947-07-14.
- ↑ 1 2 3 4 Первый чехословацкий реактивный самолёт№ 31. — С. 10—16. // Война в воздухе / Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 3 : Периодическое издание. — 2001. —
- ↑ Avia S-92 . Дата обращения: 6 февраля 2008. Архивировано 4 августа 2012 года.
- ↑ 1 2 3 Каждый хочет свой «Швальбе»№ 31. — С. 17—19. // Война в воздухе / Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 3 : Периодическое издание. — 2001. —
- ↑ 1 2 3 4 Якубович Н. В. Истребитель Мессершмитт Me-262 "Швальбе" // Легенды о копиях. — М.: Эксмо, 2009. — С. 75. — 112 с. — (Война и мы. Авиаколлекция). — 2500 экз. — ISBN 978-5-699-37684-1.
- ↑ Уголок неба . Дата обращения: 2 декабря 2010. Архивировано 11 января 2012 года.
- ↑ 1 2 3 Проклов В. Су-9, Су-11 и советский Me-262 // Авиация и космонавтика : Журнал. — 2005. — № 4. — С. 39—41. Архивировано 21 декабря 2010 года.
- ↑ Соболев Д. А., Хазанов Д. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. — М.: РУСАВИА, 2000. — С. 223—224. — 336 с. — 2000 экз. — ISBN 5-900078-06-X.
- ↑ 1 2 Schwalbe по-американски№ 31. — С. 16—17. // Война в воздухе / Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 3 : Периодическое издание. — 2001. —
- ↑ 1 2 3 4 В чужих руках№ 31. — С. 37—43. // Война в воздухе / Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 3 : Периодическое издание. — 2001. —
Литература
- Грин У. Мессершмитт Me 262 // Крылья Люфтваффе. Часть пятая: Мессершмитт. — М.: Отделение научно-технической информации ЦАГИ. Мемориальный музей Н. Е. Жуковского, 1995. — (История авиационной техники (приложение к бюллетеню «Техническая информация»). Выпуск № 4).
- J. Richard Smith, перевод А. Плахова и В. Моисеева. Messerschmitt Me.262. — Profile Publications Ltd, 1966/1969.
- Messerschmitt Me.262 . Оружие Второй мировой войны. Дата обращения: 10 ноября 2010.
- Петров В. Истребитель Мессершмитт Me 262 «Sturmvogel». — М.: Цейгхауз, 2006.
- Якубович Н. В. Истребитель Мессершмитт Me-262 "Швальбе" // Ме-262. Первенец реактивной эры. — М.: Эксмо, 2009. — (Война и мы. Авиаколлекция). — ISBN 978-5-699-37684-1.
- Шунков В. Н. Истребитель Мессершмитт Me-262 "Швальбе" // Авиация Люфтваффе. — Минск: Харвест, 2000. — (Военная техника). — ISBN 985-433-891-6.
- Исаев А. В. Глава 10 // Антисуворов. Десять мифов Второй мировой. — М.: Эксмо, Яуза, 2004. — (Военная техника). — ISBN 5-699-07634-4.
- Summary of Debriefing of German pilot Hans Fey (PDF). Zenos' Warbird Video Drive-In. Дата обращения: 16 ноября 2010. Архивировано 25 января 2012 года.
- Галланд А. Первый и последний. Немецкие истребители на Западном фронте. 1941—1945. — М.: Центрполиграф, 2004. — (За линией фронта. Мемуары). — ISBN 5-9524-0603-3.
- Дирих В. Реактивный самолёт Me-262 «Sturmvogel» // Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». История военно-воздушного соединения = Campfgschwader «Edelweiss». — М.: Центрполиграф, 2005. — ISBN 5-9524-1996-8.
- Война в воздухе // Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 1 : Периодическое издание. — 2001. — № 29.
- Война в воздухе // Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 2 : Периодическое издание. — 2001. — № 30.
- Война в воздухе // Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 3 : Периодическое издание. — 2001. — № 31.
- Вилли Мессершмитт . Авиация Второй мировой. Дата обращения: 25 ноября 2010.
- Проклов В. Су-9, Су-11 и советский Me-262 // Авиация и космонавтика : Журнал. — 2005. — № 4.
- Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
Ссылки
- Запуск двигателя реплики Me.262B-1c на авиашоу (видео)
- Полёт реплики Me.262A-1c на авиашоу (видео)
- Немецкий реактивный самолёт Ме-262 // Учебно-ознакомительный фильм для лётчиков советских ВВС. 1945 год.(видео)
Эта статья входит в число хороших статей русскоязычного раздела Википедии. |