ВЛ60
Эту страницу предлагается объединить со страницей ВЛ60П. |
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/62/%D0%92%D0%9B60%D0%9A-1605%2C_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F%2C_%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0%2C_%D0%B4%D0%B5%D0%BF%D0%BE_%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0-%D0%9A%D1%83%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%28Trainpix_140241%29.jpg/220px-%D0%92%D0%9B60%D0%9A-1605%2C_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F%2C_%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0%2C_%D0%B4%D0%B5%D0%BF%D0%BE_%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0-%D0%9A%D1%83%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%28Trainpix_140241%29.jpg)
ВЛ60 (Н6О, Н60) | |
---|---|
![]() Электровоз ВЛ60К-1674 | |
Производство | |
Страна постройки |
![]() |
Завод | НЭВЗ |
Годы постройки | 1957-1967 |
Главный конструктор | Б. В. Суслов |
Всего построено | 2618 |
Технические данные | |
Род службы | грузовой, пассажирский (ВЛ60п) |
Род тока и напряжение в контактной сети | переменный 50 Гц, 20/25 кВ |
Осевая формула | 3O-3O |
Полный служебный вес | 139,6/ 138 т |
Нагрузка от движущих осей на рельсы | 23,3/ 23 тс |
Длина локомотива | 20 800 мм |
Диаметр колёс | 1250 мм |
Ширина колеи | 1524 мм |
Тип ТЭД | НБ410, НБ412, НБ415 |
Часовая мощность ТЭД | 6 × (647-800) кВт (в зависимости от модификации) |
Скорость часового режима | 43,4-65 км/ч (в зависимости от модификации) |
Длительная мощность ТЭД | 6 × (550-675) кВт (в зависимости от модификации) |
Скорость длительного режима | 46,2-71,1 км/ч (в зависимости от модификации) |
Конструкционная скорость | 100 км/ч (110 км/ч для пассажирских) |
Электрическое торможение | Рекуперативное (ВЛ60р и ВЛ60кр) |
Эксплуатация | |
Страна |
![]() ![]() ![]() ![]() |
Период | с 1957 - н.в. |
![]() |
ВЛ60-001 (Владимир Ленин, тип-60, 6-осный, ток работы - однофазно-переменный, до января 1963 — Н6О, — Новочеркасский; прозвища — Шестидесятка, Малыш, Утюг, Лохмашка) — первый советский магистральный грузо-пассажирский электровоз переменного тока, запущенный в крупносерийное производство. В 1960-х наравне с ВЛ8 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах.
Зарождение в Советском Союзе электровозной тяги на переменном токе
Впервые в
В октябре
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a2/Elektrovoz_VL61-012_in_Rostov.jpg/200px-Elektrovoz_VL61-012_in_Rostov.jpg)
Вновь к электровозам переменного тока в СССР вернулись в начале
Проектирование. Конструкция
В 1956 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе была начата разработка эскизного проекта нового шестиосного электровоза переменного тока. Работы велись под руководством главного конструктора завода — Б. В. Суслова, который ранее уже руководил проектированием электровозов НО (см. выше). В результате были определены следующие параметры нового электровоза[4]:
- Род тока — однофазный 50 Гц, 20 кВ;
- Мощность — 4000 кВт;
- Сила тяги часового режима — 33 000 кгс при скорости 45 км/ч;
- Конструкционная скорость — 110 км/ч;
- Масса электровоза — 138 т;
- Диаметр движущих колёс — 1250 мм.
От НО новый электровоз заимствовал схему пуска (встречно-согласное включение обмоток трансформатора, применение делительных реакторов, 33 пусковые позиции) и схему выпрямления (двухполупериодная с нулевым выводом), только вместо раздельных контакторов был установлен групповой переключатель ЭКГ-60/20 — это значительно упростило цепи управления. Помимо этого, на новом электровозе номинальное напряжение электродвигателей также было принято равным 1500 В, как у электровозов постоянного тока. И тут выбор конструкторов не совсем обоснован. Дело в том, что оптимальная величина напряжения для тяговых электродвигателей электровозов составляет 750—1000 В, то есть в 1,5—2 раза ниже выбранного. В книгах В. А. Ракова это объясняется тем, что при применении напряжения 750 В вес аппаратуры, а следовательно и электровоза в целом, будет значительно выше, нежели при более высоком напряжении[4]. Однако этому противоречит тот факт, что всего через 2 года на том же заводе был создан новый, более мощный электродвигатель НБ-413 (применялся на электровозах Н8О) на напряжение 900 В. Вариант, что напряжение 1500 В было принято для устранения излишних перерасчётов силовых элементов, также неприемлем[прим 1].
В январе
Производство
Опытные электровозы Н6О
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/thumb/c/cb/%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9D6%D0%9E-001.jpg/250px-%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9D6%D0%9E-001.jpg)
В декабре 1957 и феврале 1958 г. НЭВЗ построил два первых шестиосных электровоза переменного тока напряжением 20 кВ — Н6О-001 и Н6О-002.
Конструкция механической части электровозов Н60 значительно отличается от всех ранее построенных в
На электровозах Н6О-001 и Н6О-002 были установлены тяговые электродвигатели НБ-410 мощностью 695 кВт и 610 кВт в часовом и длительном режимах соответственно. На электровозе размещены две выпрямительные установки, каждая из которых имеет четыре игнитронных запаянных вентиля с жидкостным охлаждением. Схема силовой цепи тяговых электродвигателей на электровозах Н6О-001 и Н6О-002 принципиально такая же, как и на электровозах серии ВЛ61.
По данным взвешивания электровоз Н6О-001 имел вес выше ранее запланированного — 141,3 т. После замены тележек с литыми боковинами на тележки с боковинами, сваренными из листовой стали, вес электровоза снизился до 139,6 т. При диаметре колес 1250 мм и передаточном числе 1:4,19 (Н6О-001) и 1:3,74 (Н6О-002) электровозы реализовали: при часовом режиме — силу тяги 33100 кг и 29600 кг, скорость 45,0 км/ч и 50,4 км/ч; при длительном режиме — силу тяги 27500 кг и 24600 кг и скорость 47,5 и 53,2 км/ч соответственно. Конструктивная скорость была снижена до 100 км/ч.
В связи с переводом участка
Серийный выпуск
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7e/ElectricLoco_vl60.jpg/280px-ElectricLoco_vl60.jpg)
Принятое в октябре 1958 года решение об электрификации участка Мариинск — Красноярск — Зима на переменном токе со сроком ввода его в эксплуатацию в течение 1959—1960 гг. значительно ускорило организацию выпуска электровозов ВЛ60 на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Уже в 1959 году было выпущено несколько десятков электровозов. Эти электровозы строились заводом с 1959 г. по 1965 г. и стали основным типом грузового локомотива на линиях, электрифицированных на переменном токе. При этом завод непрерывно работал над улучшением конструкции локомотивов данной серии.
На основании результатов эксплуатации тяговые электродвигатели НБ-410 были переработаны и получили наименование НБ-412. Выполненные на несколько меньшее номинальное напряжение (1450 В против 1600 В у НБ-410) они имели следующие параметры: мощность часового режима — 647 кВт, продолжительного — 564 кВт (против 695 кВт и 610 кВт у НБ-410 соответственно). Электродвигатель стал тяжелее. ТЭД НБ-412 установлены на электровозах № 003—033.
Позднее с целью повышения мощности двигатель снова был модифицирован и получил обозначение НБ-412М. Новая модификация имела следующие параметры: мощность часового режима — 690 кВт, продолжительного — 550 кВт. Этими двигателями были оборудованы почти все электровозы выпуска 1959—1965 гг.
В дальнейшем попытки усовершенствовать тяговые электродвигатели (в первую очередь повысить напряжение на зажимах) не прекращались и привели к возникновению новой модификации — НБ-412К. При номинальном напряжении 1600 В данный двигатель имел следующие параметры: мощность часового режима — 800 кВт, продолжительного — 675 кВт. Также немного понизилась и масса двигателя. ТЭД НБ-412К стали устанавливаться на электровозы с № 1810 с 1965 года.
Также в процессе постройки было изменено количество игнитронов (с 8 на первых четырёх электровозах до 12 на последующих) и схема их соединения и монтажа. В конце 1963 года стала выпускаться усовершенствованная модель игнитронов, которая и устанавливалась на электровозы ВЛ60, начиная с № 1277.
В процессе серийного выпуска было сделано и множество других изменений в конструкции электровоза, одно из самых значимых — ВЛ60 был унифицирован по главному контроллеру с ВЛ80, вместо ЭКГ-60/20, у которого все элементы выполнены с дугогашением, был применён ЭКГ-8Ж, имеющий лишь 4 элемента с дугогашением, переключающих переходные (делительные) реакторы, а остальные 30 элементов дугогашения не имеют, что серьёзно упрощает контроллер. Несмотря на то, что на ВЛ60 в полтора раза больше тяговых двигателей, чем на ВЛ80 (6 против 4), у него в полтора раза выше их номинальное напряжение и, соответственно, в полтора раза меньше ток каждого двигателя — в итоге общий ток вторичной обмотки трансформатора у ВЛ60 и ВЛ80 почти одинаковый, что позволило применить одинаковые ЭКГ.
Локомотивы серии ВЛ60 первоначально поступили на
В 1970-е гг. все электровозы ВЛ60 переоборудованы в ВЛ60К с заменой ртутных выпрямительных установок на полупроводниковые.
Китай
На основе электровоза Н60 с помощью СССР в КНР в 1958 году был спроектирован первый китайский магистральный электровоз, получивший наименование 6Y1. До 1968 года было построено 7 таких электровозов.
Начиная с 1968 года вместо ртутных выпрямителей (игнитронов) стали использовать кремниевые диоды. С этого момента электровоз получил наименование SS1 (Shaoshan 1) и стал выпускаться серийно до 1988 года. Всего построено 819 электровозов серии SS1.
Модификации
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8c/%D0%92%D0%9B60%D0%9F%D0%9A-001%2C_%D0%A3%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%B8%D0%BD%D0%B0%2C_%D0%9A%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C%2C_%D0%B4%D0%B5%D0%BF%D0%BE_%D0%97%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%B0_%28Trainpix_210311%29.jpg/300px-%D0%92%D0%9B60%D0%9F%D0%9A-001%2C_%D0%A3%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%B8%D0%BD%D0%B0%2C_%D0%9A%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C%2C_%D0%B4%D0%B5%D0%BF%D0%BE_%D0%97%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%B0_%28Trainpix_210311%29.jpg)
ВЛ60П-001
В конце 1961 года Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил электровоз ВЛ60П-001, предназначенный для пассажирской службы.
На этом электровозе установлены тяговые электродвигатели НБ-415, изменена зубчатая передача (передаточное отношение), установлен электропневматический тормоз. Остальное электрооборудование такое же, как на серийных электровозах выпуска 1961 г. При напряжении на зажимах 1450 В ТЭД НБ-415 имеет следующие параметры: мощность часового режима — 690 кВт, продолжительного — 595 кВт.
При часовом режиме сила тяги равна 19000 кг и скорость 73,3 км/ч, при длительном режиме соответственно — 16900 кг и 75,4 км/ч. Скорость электровоза, соответствующая максимальной по якорю — 130 км/ч (однако при работе максимальная скорость была ограничена 100 км/ч для более надёжной работы двигателей).
Снижение веса тягового электродвигателя на 1,2 т по сравнению с тяговыми электродвигателями электровоза ВЛ60, применение алюминия вместо меди, а также облегчение отдельных конструкций позволили уменьшить вес электровоза со 138 до 129 т.
Электровоз ВЛ60П-001 обслуживал пассажирские поезда на Северо-Кавказской железной дороге.
ВЛ60П
С целью повышения скорости движения пассажирских поездов, которые из-за отсутствия специальных пассажирских электровозов переменного тока обслуживались грузовыми электровозами, в период 1962 — 1965 гг. часть электровозов серии ВЛ60 выпускалась с передаточным отношением зубчатых колес 30:82=1:2,733 и электропневматическими тормозами. Электровозы получили обозначение ВЛ60П (пассажирские).
Электровозы ВЛ60П выпускались с тяговыми электродвигателями НБ-412К. Скорость часового режима электровозов этой серии равнялась 73,3 км/ч, продолжительного — 77,1 км/ч. Максимальная скорость была установлена равной 110 км/ч.
Всего был выпущен 301 электровоз этой серии.
ВЛ60Р
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/98/%D0%92%D0%9B60%D0%A0_%D0%B8_%D0%92%D0%9B60%D0%9A_%D0%A3%D1%81%D1%81%D1%83%D1%80%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA_1977_%D0%B3%D0%BE%D0%B4_%D1%841.jpg/300px-%D0%92%D0%9B60%D0%A0_%D0%B8_%D0%92%D0%9B60%D0%9A_%D0%A3%D1%81%D1%81%D1%83%D1%80%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA_1977_%D0%B3%D0%BE%D0%B4_%D1%841.jpg)
В
ВЛ60К
После постройки опытных электровозов
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/49/%D0%92%D0%9B60%D0%9F%D0%9A-1825%2C_%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%9A%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D1%8F%D1%80%D1%81%D0%BA.jpg/300px-%D0%92%D0%9B60%D0%9F%D0%9A-1825%2C_%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%9A%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D1%8F%D1%80%D1%81%D0%BA.jpg)
Электровоз ВЛ60К−002 прошел испытания на экспериментальном кольце ЭлНИИ. Электровоз ВЛ60К−001 после выхода с завода сразу же поступил для эксплуатации на Северо-Кавказскую железную дорогу.
В 1963 году НЭВЗ выпустил ещё несколько электровозов ВЛ60К с тяговыми электродвигателями НБ-412М, а во второй половине 1965 года завод вместо электровозов ВЛ60 начал выпускать электровозы ВЛ60К с кремниевыми выпрямителями и тяговыми электродвигателями НБ-412К. По своим тяговым характеристикам эти электровозы незначительно отличаются от электровозов ВЛ60 с тяговыми электродвигателями НБ-412К и имеют одинаковые с ними номинальные значения силы тяги и скорости при часовом и длительном режимах.
Всего был выпущен 501 электровоз серии ВЛ60К. Такое же наименование получили и все ранее выпущенные ВЛ60, переоборудованные с игнитронных выпрямительных установок на полупроводниковые (кремниевые).
ВЛ60ПК (ВЛ60КП)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3b/%D0%92%D0%9B60%D0%9F%D0%9A-1678.jpg/300px-%D0%92%D0%9B60%D0%9F%D0%9A-1678.jpg)
Электровозы ВЛ60П, в которых игнитронные выпрямители были заменены на кремниевые, а также ВЛ60К, переоборудованные в пассажирские.
Сейчас электровозы этой серии остались в эксплуатации только на Одесской и Узбекской железных дорогах .
ВЛ60КУ
11 электровозов были переоборудованы из ВЛ60К с введением плавного регулирования напряжения на выводах тяговых электродвигателей и одновременно бестоковой коммутации при этом регулировании. Индекс «У» обозначает «управляемый».
ВЛ60КР
В течение
ВЛ120БАМ
ВЛ120БАМ — двухсекционный двенадцатиосный электровоз созданный Новочеркасским электровозостроительным заводом на базе двух ВЛ60К (серия 2ВЛ60К) в СССР. Расшифровка ВЛ120БАМ: Владимир Ленин, 12-осный, однофазный, для БАМа. С завода поступил в депо ТЧЭ-9 Вихоревка (г.Вихоревка, Братский район, Иркутская область) Восточно-Сибирской железной дороги, где в дальнейшем обслуживался и дорабатывался под руководством начальника депо Шамраева. При непосредственном участии специалиста Купреева Леонида Евгеньевича, который применял наработанные знания в области электротехники, были установлены токовые шины рассчитанные на силу до 1000 А. Электровоз с последовательно-независимым возбуждением ТЭД был выведен в режим повышенной мощности. В электродвигателе напряжение на обмотке возбуждения снижается почти до минимальных значений, при которых мощность возрастает многократно, до наступления так называемого «разноса». Преимущество ВЛ120БАМ перед ВЛ60 и иными модификациями, было в перемещении большей массы подвижного состава за счет возросшей мощности и тяги, однако управлялся электровоз все так же одной бригадой. Выпущен в единственном экземпляре, в массовое производство запущен не был. На момент использования данного электровоза пути были преимущественно одноколейными, а перегоны не удовлетворяли требованиям более длинного подвижного состава и как следствие пользы от данного электровоза не было. Уже в будущем распространение получили двухколейные железные дороги. Эксплуатировался на БАМ.
Конструкция
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b5/%D0%92%D0%9B120%D0%91%D0%90%D0%9C-001.jpg/220px-%D0%92%D0%9B120%D0%91%D0%90%D0%9C-001.jpg)
Ремонтные заводы
- Новосибирский электровозоремонтный завод
- Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод
- Ростовский электровозоремонтный завод
- Львовский локомотиворемонтный завод
См. также
Примечания
Комментарии
- ↑ Наиболее вероятные объяснения:
1. Заводом предусматривалось в будущем на основе проектируемого электровоза создать электровоз на 2 напряжения (в следующем, 1957 году, такой проект на НЭВЗ был действительно разработан).
2. За основу проектируемого тягового электродвигателя был взят незавершённый проект электродвигателя для электровозов постоянного тока.
Источники
- ↑ 1 2 В. А. Раков. Опытный электровоз переменного тока ОР22-01 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 426—429. — ISBN 5-277-00821-7.
- ↑ В. А. Раков. Электровозы переменного тока серии Н-О // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 429—432. — ISBN 5-277-00821-7.
- ↑ В. А. Раков. Электровозы серии ВЛ61 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975. — 1999. — С. 66—69.
- ↑ 1 2 3 В. А. Раков. Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности // Локомотивы отечественных железных дорог 156-1975. — 1999. — С. 69—89.
Литература
- Раков В. А. Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 69—89. — ISBN 5-277-02012-8.
Ссылки
- Сводная таблица по электровозам серии ВЛ60 Архивная копия от 16 мая 2013 на Wayback Machine