User:4u1e/sandbox

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Lancia D50/Ferrari D50

manual transaxle
Weight	620 kg (1,367 lb)
Fuel	gasoline
Tyres	Pirelli/Englebert
Competition history
Notable entrants	Scuderia Lancia Scuderia Ferrari
Notable drivers	Alberto Ascari Luigi Villoresi Eugenio Castellotti Juan Manuel Fangio Luigi Musso Peter Collins Alfonso de Portago
Debut	1954 Spanish Grand Prix
Races Wins Poles F/Laps 14 [4] Lancia: 4 Ferrari: 10 5 [4] 0 5 8 [4] 2 6 5 [4] 1 4
Drivers' Championships	1 (1956: Fangio)
n.b. Unless otherwise stated, all data refer to Formula One World Championship Grands Prix only.

4u1e/sandbox

Technical specifications
Engine	V8 à 90°, limité à 8100 tr/min
Competition history

La Ferrari D50, née Lancia D50 puis devenue Ferrari D50/801 est une monoplace de

The new, long-matured album Des vagues et des ruisseaux (Waves and streams) was released January 26, 2009. The first single was called "Quelqu'un d'autre", a piece for which a video was also released, a nod to the film Inland Empire by David Lynch. According to the artist, the album was distinguished by its "woodsy" tone, and very consistent throughout. More emphasis was given to her voice. La Grande Sophie arranged the pieces on the album herself, with the participation of Edith Fambuena for three of them.

The tour started immediately with two dates at the Alhambra. Sophie was accompanied by three musicians, in broad outline, a drummer, a bassist, and a keyboardist-trumpeter, and, at times, a cellist. The tour lasted 15 months and had around a hundred appearances in France, Belgium, Switzerland and Canada, including at the Casino de Paris and at the Olympia in November 2009 where she received a gold record, as well as the Francofolies at La Rochelle, Spa and Montreal. (La Grand Sophie also received gold discs earlier for Et si c’était moi and La suite…)

At the end of 2009, the jury of "Les Sonos tonnent", representing

In December 2014, La Grande Sophie announced that she was back in the studio to record a seventh album. Nos histoires was released in September 2015. The first single released from the album was Maria Yudina, a choice she explained to the website Evene.fr: "I recently met Maria Yudina, a Russian pianist at the time of Stalin. Her courage, her audacity, her battles, her part in History moved me, so I'm telling them to you in my turn…".

Artiste de scène, elle repart sur les routes de France afin d’y défendre ses nouvelles compositions. Le public l'a notamment retrouvée le 26 novembre 2015 au Trianon.

Chassis and suspension

Afin de répondre à la nouvelle réglementation de la Formule 1 qui, après deux saisons disputées sous le régime Formule 2 (moteur de 2 litres atmosphérique ou 750 cm³ (46 cu in) compressé), revient à une cylindrée plus importante (2.5 L atmosphérique ou 1,5 litre compressé), Vittorio Jano et Ettore Mina conçoivent la Lancia D50 autour d’un moteur inédit (dénommé Lancia DS50) à 8 cylindres en V de 2,500 cm³ (150 cu in) très compact et léger. La D50 est ainsi la première monoplace de Formule 1 engagée en championnat du monde qui emprunte cette architecture moteur^[10]. La caractéristique principale de la monoplace est le positionnement très avancé du moteur semi-porteur qui participe à la rigidité du châssis et reçoit des éléments de fixation des suspensions. Cette technique inédite du moteur porteur ne sera reprise en Formule 1 que treize ans plus tard avec le moteur Ford-Cosworth, installé quant à lui en position centrale arrière^[11]. Le bloc est également placé en biais, selon un angle de 12° par rapport à l’axe longitudinal de la voiture^[12], afin de positionner l’arbre de transmission à gauche du siège du pilote et non pas sous celui-ci : le pilote est ainsi assis plus bas que sur les autres monoplaces ce qui abaisse d’autant le centre de gravité de l'ensemble machine-pilote.

La seconde caractéristique majeure de la monoplace est la présence de deux paniers latéraux logés de part et d’autre du cockpit entre les roues avant et arrière qui abritent les réservoirs d'essence et d'huile et les radiateurs d’huile. Ce centrage des masses très soigné autour du centre de gravité permettant une diminution de l’inertie polaire rend la D50 parfaitement équilibrée et maniable

Il est très difficile, voire impossible, de recenser précisément les caractéristiques techniques de tous les modèles de D50. Entre 1954 et 1957, toutes les monoplaces ont été entièrement démontées puis remontées, certaines ont subi toutes les évolutions possibles (Lancia D50, D50A, D50/801), d'autres seulement des modifications partielles touchant le châssis ou le moteur à des périodes variables (par exemple, en 1955, des D50 « d'origine » côtoyaient sur les pistes des modèles D50A). En conséquence, les données techniques réunies dans le tableau ci-dessous sont susceptibles de variations d'un châssis à un autre^[17] · ^[18] · ^[19] · ^[20] · ^[21].

Racing History

1954: Une première course encourageante pour la Scuderia Lancia

La D50 fait ses premiers tours de roues le 20 février 1954 sur l'aéroport de Turin-Caselle^[19] mais les essais de mise au point vont s’avérer très longs et coûteux afin de rendre l'ensemble des nouvelles solutions techniques adoptées fiables. Or Lancia a besoin de liquidités pour pallier un souci d’importance : recruter un pilote d’envergure. Début 1954, Gianni Lancia parvient à débaucher les deux pilotes Ferrari, Alberto Ascari et Luigi Villoresi. Ceux-ci vont ronger leur frein pendant presque toute la saison puisqu’ils ne disposent de leur monture que pour disputer l’ultime Grand Prix du championnat. Trois châssis seulement sont finalisés (0001, 0002, et 0003)^[22] Ascari réalise la première performance du nouveau modèle en réalisant immédiatement la pole position au Grand prix d’Espagne à Pedralbes tandis que Villoresi se classe cinquième sur la grille. Ascari perd d'entrée le bénéfice de sa pole position mais ne se laisse pas distancer par Harry Schell qui a bondi de sa quatrième place sur la grille. Dès le troisième passage sur la ligne, il signe le meilleur tour en course et repasse en tête alors que Villoresi a déjà abandonné sur problème de freins. Ascari mène l'épreuve pendant encore sept tours avant de renoncer lui aussi, sur panne d'embrayage^[23].

1955 : Engagement contrarié de la Lancia D50

La D50 devient D50« A »

Pour 1955, Vittorio Jano apporte quelques modifications à la D50 originelle, qui devient D50« A », afin de la rendre plus compétitive. La capacité des réservoirs est portée à 200 L (44 imp gal; 53 US gal) pour limiter les ravitaillements en course, la prise d'air du panier latéral est modifiée, le circuit de lubrification revu, le système de freinage amélioré de même que le tarage des suspensions et un saute-vent inclinable remplace le pare-brise. Les voies avant et arrière sont modifiées de même que l'empattement qui passe de 2,200 mm (87 in) à 2,286 mm (90.0 in). Eugenio Castellotti rejoint ses compatriotes au sein de l’écurie qui dispose désormais de cinq monoplaces finalisées (châssis 0002, 0003, 0004, 0005, 0006, le premier châssis construit servant de pièces de rechange^[19]. Lors du Grand Prix inaugural du championnat du monde, en Argentine, Ascari se qualifie en seconde position et prend le commandement de l'épreuve au onzième tour. Il abandonne au vingt-deuxième passage à la suite d'un spectaculaire tête-à-queue^[24]. Aucune des trois monoplaces engagées par Lancia ne reçoit le drapeau à damiers, si les D50 sont très performantes, elles manquent encore de fiabilité.

Ascari remporte son premier Grand Prix sur D50 (châssis 0004) le 27 mars 1955, à Turin, à l’occasion du VII Gran Premio del Valentino où Villoresi complète le succès en terminant sur le podium, derrière la Maserati de Roberto Mieres. Malheureusement pour Lancia, l’épreuve n’est pas inscrite au championnat du monde. Ascari (châssis 0003) et Villoresi (châssis 0004) rééditent la même performance à l’occasion du VIII Gran Premio di Napoli, le 8 mai 1955, en encadrant la Maserati de Luigi Musso, mais là encore l’épreuve ne compte pas pour le championnat du monde.

Lancia perd Ascari, son chef de file

Quelques semaines plus tard, Lancia engage quatre monoplaces en championnat pour le

Ascari ne reste à l'hôpital qu'une seule journée pour observation puis obtient des médecins l'autorisation de retourner à son domicile milanais par la route. Arrivé chez lui, il reçoit par colis postal une carte de membre honoraire de la Société des Scaphandriers Monégasques ainsi qu'un gilet de sauvetage[28]. Laissé au repos par Lancia à la suite de son accident, il assiste en simple observateur quatre jours plus tard à une séance d'essais privés sur le circuit de Monza où son dauphin et protégé Eugenio Castelloti peaufine les réglages d'une Ferrari 3000 Sport qu'il doit partager avec lui à l'occasion du Grand Prix Supercortemaggiore de Monza qui a lieu le dimanche. Ascari ne résiste pas à l'envie de l'essayer à son tour. Après avoir tourné pendant un bon bout de temps sur la piste, il s'arrête dans un bar pour se désaltérer en compagnie de quelques amis. Puis, il déclara : {{citation}}: Empty citation (help) Ce furent ses dernières paroles : dès sa deuxième boucle, il perd le contrôle de la voiture et trouve la mort^[29]. Toute l'équipe Lancia est sous le choc à la suite du décès de son premier pilote : Villoresi annonce qu'il se retire de la saison de Formule 1, Castellotti est désorienté après la mort de son mentor et Gianni Lancia retire temporairement son écurie des Grands Prix^[30]. En Belgique Lancia n'est pas présente officiellement mais met à la disposition de Castellotti une D50 qu'il engage à titre privé^[31]. Il surmonte sa peine et honore son engagement en signant la pole position (il abandonnera peu avant la mi-course au dix-septième tour sur rupture d'une dent de la grande couronne de transmission de son pont arrière)^[32] · ^[33].

La faillite de Lancia profite à Ferrari

L’entreprise Lancia e Cia, qui dépense des sommes conséquentes pour assurer son programme sportif, connaît dans le même temps des difficultés financières telles que son fondateur pense déjà à fermer l'atelier de course. Faute de moyens, les D50 ne sont d'ailleurs pas engagées en Grande-Bretagne quand survient le drame des 24 heures du Mans 1955 : la Mercedes de Pierre Levegh, en quittant la piste, provoque la mort de plus de 80 spectateurs et conduit la plupart des gouvernements à interdire les compétitions automobiles en l'attente de l'élaboration d'une nouvelle réglementation concernant la sécurité du public. Cette décision sonne définitivement le glas de l'officine de course turinoise qui renonce à s'engager pour le Grand Prix des Pays-Bas, le 19 juin, une semaine seulement après le drame manceau. Lancia e Cia ne parvenant toujours pas à s'extirper de ses problèmes financiers, Gianni Lancia n'a d'autre solution que d'envisager la revente de la société familiale. Filippo Caracciolo, successeur de Gianni Agnelli à la tête FIAT et président de l'Automobile Club d'Italie convainc Carlo Pesenti, fondateur d'Italcementi, (plus important fabricant de ciment de Méditerranée) et actionnaire de FIAT, de racheter Lancia tandis que les avoirs de la Scuderia Lancia sont rachetés par FIAT puis cédés à Ferrari^[34]. Le 26 juillet 1955, dans la cour des ateliers Lancia, Via Caraglio à Turin, toutes les monoplaces de compétition (sauf une voire deux, conservées en souvenir par Gianni Lancia) sont cédées à Enzo Ferrari^[19] ainsi que tout le stock de pièces détachées, le matériel de course et les camions transporteurs^[35] alors même qu'il reste un dernier Grand Prix à disputer. FIAT s'engage pour sa part à soutenir financièrement (cinquante millions de lires par an) l'officine de course Ferrari (Scuderia Ferrari) pendant cinq ans^[19].

Cette cession de l'ensemble du matériel de la Scuderia Lancia et l'assurance d'un soutien financier de FIAT sont du pain bénit pour la

Fin juillet 1955, Enzo Ferrari réceptionne toutes les voitures (châssis 0001 remonté, 0002, 0003, 0005, 0006, 0007, 0008, 0009 et 0010)[36], pièces de rechange, moteurs de l’ex-écurie de course Lancia. L’ingénieur Vittorio Jano, libéré de ses fonctions rejoint également la Scuderia. Des soucis de freins et de pneumatiques (Lancia utilisait des enveloppes Pirelli tandis que Ferrari est en contrat avec la firme belge Englebert) empêchent Luigi Villoresi et Giuseppe Farina de prendre le départ du dernier Grand Prix de la saison 1955 en Italie. Bien qu'ils aient fait tous deux bonne impression lors des séances d'essais^[37] Jano annonce, deux heures avant le début de l'épreuve, que les D50 ne s'élanceront en course que s'il pleut : sur le sol onduleux et râpeux de l'anneau de vitesse de Monza, les Englebert non adaptés à leur nouvelle monture montent trop rapidement en température et se dégradent excessivement provoquant même un déchapage sur la monoplace de Farina (Mercedes rencontre également un problème de pneumatiques sur cette piste exigeante obligeant les ingénieurs à installer un avant-bec plongeant sur la monoplace de Karl Kling)^[38].

La Lancia D50 devient Ferrari D50

La Lancia-Ferrari D50, qui conservera longtemps l’écusson Lancia sur son museau, est rapidement optimisée au sein de l’officine au « Cheval Cabré » afin de pouvoir commencer le championnat 1956 dans les meilleures conditions de compétitivité. Vittorio Jano pousse le moteur à 265 chevaux par une légère augmentation de la cylindrée (alésage porté de 74 à 76 mm (3.0 in), course réduite de 72 à 68.5 mm (2.70 in)) tandis que le châssis est renforcé et reçoit une barre anti-roulis à l'avant pour rendre l’ensemble moteur-châssis plus rigide. À l'arrière, le ressort à lames transversal initialement situé sous le carter de boîte est déplacé au-dessus de la boîte-pont et les amortisseurs télescopiques sont remplacés par des Houdaille. Toutefois la modification la plus visible concerne le réservoir de carburant : les deux réservoirs latéraux d’origine sont remplacés par un réservoir unique en porte-à-faux derrière le cockpit et le train arrière. La capacité d’embarquement passe alors de 200 à 190 L (42 imp gal; 50 US gal). Les enveloppes des anciens réservoirs sont reconverties en carénages aérodynamiques recouvrant les tuyaux d'échappement réalignés qui débouchent désormais juste à l’avant du train arrière^[39] · ^[40].

Première course, première victoire

Les D50 (version d'origine ou modifiées en type « A ») se montrent par contre rapidement à leur avantage dès l'entame de la saison 1956 aux mains de

À Monaco, à l'occasion du second Grand Prix de la saison, quatre D50 officielles sont engagées pour Fangio, Musso, Castellotti et Collins. Fangio réalise la pole position et Castellotti l'accompagne en première ligne en ayant réalisé le troisième temps des qualifications. L'Argentin se fait dépasser par Stirling Moss dès le lancement de l'épreuve puis part en tête-à-queue. Au vingtième tour, Moss contrôle largement ses poursuivants puisque Collins est à vingt secondes et Fangio à vingt-six. Au quarantième tour, l'Argentin alors quatrième, connaît des problèmes avec sa suspension, tape rudement le muret au bureau de tabac et rentre à son stand pour laisser sa voiture à Castellotti qui avait abandonné au quinzième tour sur panne d'embrayage. Collins est désormais le seul pilote sur D50 en mesure de lutter pour la victoire avec Moss. Mais, alors que cinquante tours ont déjà été parcourus, Scurlati, le directeur de course de Ferrari, constate que Collins n'arrive plus à reprendre du temps au leader. Il décide alors de renvoyer Fangio en piste en espérant qu'il pourra faire mieux que son coéquipier^[46]. Fangio récupère ainsi la D50 de Collins (alors troisième) au cinquante-cinquième tour. Dans sa lutte désespérée après Moss, l'Argentin réalise par trois fois le meilleur tour en course et établit le nouveau record de la piste lors de la dernière boucle. Il échoue néanmoins à la deuxième place, Moss conservant la place acquise dès le premier passage sur la ligne pour sept secondes sur la ligne d'arrivée. Castellotti termine l'épreuve en quatrième position sur la monoplace délaissée par Fangio tandis que Collins, amer, regarde ses coéquipiers franchir la ligne d'arrivée^[47] · ^[48].

La D50 peut gagner sans Fangio

Après avoir fait l'impasse aux 500 miles d'Indianapolis, épreuve à laquelle aucune écurie européenne n'a participé, Ferrari se présente au Grand Prix de Belgique 1956 avec cinq D50, dont deux pour les régionaux de l'étape André Pilette et Paul Frère. Les Ferrari dominent les essais, Fangio signant sa vingt-et-unième pole position, Collins se qualifiant troisième, Castellotti cinquième et Frère huitième. Seul Pilette ne se montre pas à son avantage en se classant quinzième et dernier sur la grille. Si Fangio abandonne définitivement aux deux-tiers de la course sur panne de transmission, l'honneur des Ferrari est sauf puisque Collins signe sa première victoire en Formule 1 et, avec 11 points, rejoint Moss en tête du championnat du monde des pilotes. Paul Frère se met particulièrement en valeur pour son Grand Prix national alors qu'il n'était pas initialement engagé. Il se rend en effet dans les Ardennes en tant que journaliste sportif pour couvrir l'événement. Musso s'étant blessé la semaine précédente au Nürburgring, sa D50 lui est proposée afin qu'il puisse écrire un article critique sur le modèle. Frère réalise alors un temps au tour qui convainc les responsables de la Scuderia de l'engager en course. Il remonte régulièrement jusqu'aux avant-postes de l'épreuve pour terminer sur la deuxième marche du podium à moins de deux minutes de son leader ce qui permet à la Scuderia de réaliser son premier doublé de la saison^[49]. Pilette a également réalisé une course honorable puisqu'en s'élançant du fond de la grille il parvient à rejoindre le drapeau à damiers à la porte des points, en sixième position^[50]. Ce Grand Prix de Belgique va avoir des conséquences importantes sur les relations entre Fangio et son écurie puisque l'Argentin estime que les ingénieurs italiens ne lui confient pas des voitures aussi performantes que ses coéquipiers. Il tient à assister personnellement au démontage de la transmission qui a causé son abandon : le différentiel a cassé par manque d'huile or aucune fuite d'huile n'a été constatée. Il est vraisemblable qu'une erreur technique sur la Lancia-Ferrari soit donc à l'origine de l'abandon^[51].

La rupture entre Fangio et Ferrari

Après les déconvenues à Monaco (suspension), aux 1,000 km (620 mi) de Buenos-Aires (moteur serré), aux Mille Miglia (fuite d'eau dans l'habitacle), au Daily Express Trophy de Silverstone (rupture d'embrayage), Fangio et son manager Marcello « Giamba » Gambertone exigent qu'un mécanicien soit exclusivement affecté à sa monoplace. Enzo Ferrari accepte à contrecœur la requête de l'Argentin promu par la même chef de file de l'écurie

En Grande-Bretagne 1956, l'armada Ferrari se renforce d'un cinquième membre qui complète la formation alignée en France, le Belge Olivier Gendebien, qui déclare finalement forfait. Maserati tire son épingle du jeu puisque Stirling Moss devance Fangio pour le gain de la pole position. La BRM de l'ancien (puis futur) pilote Ferrari Mike Hawthorn devance Collins qui s'élancera de l'extérieur de la première ligne. Castellotti pointe en troisième ligne et de Portago en quatrième. Fangio, en difficulté en début de course (il chute en sixième position au neuvième tour), reprend la tête de l'épreuve au soixante-neuvième tour pour remporter sa dix-neuvième victoire en Grand Prix. De Portago, second, inscrit ses premiers points en championnat mais doit les partager avec Collins qui avait abandonné au soixante-quatrième tour sur chute de pression d'huile. À deux courses du terme de la saison, la D50 permet à ses pilotes de mener le championnat, Collins, avec 22 points, devançant d'une unité Fangio^[57].

Le festival Fangio au Nürburgring

Cinq D50 sont alignées à l'occasion de l'avant-dernier Grand Prix de la saison en Allemagne sur le grand Nürburgring, où elles sont notamment opposées à douze Maserati 250F. Fangio, en pole position devant Collins et Castellotti, ne laisse à Moss que l'extérieur de la première ligne. Musso, qui fait son retour, est en deuxième ligne tandis que de Portago se qualifie en dixième position. Dès le départ, Fangio se porte en tête (place qu'il ne quittera plus) et est suivi par Collins, Moss, Salvadori et Behra. Dès le second tour, Peter Collins, sur les talons de son leader, force Fangio à battre le record du tour détenu par Hermann Lang depuis 1939. Les deux D50 se livrent une rude bataille, tournant en moins de dix minutes au tour et distancent rapidement leurs poursuivants. Au neuvième tour, Collins doit abandonner, sa monoplace ne pouvant plus soutenir le rythme qui lui était imposé : les vibrations ont dessoudé les supports du réservoir provoquant une fuite d'essence. Au dixième tour, l'Argentin bat à nouveau le record du tour (9 min 44 s 9 à 140.3 km/h (87.2 mph)). Collins, reparti sur la D50 de de Portago abandonne à nouveau au quatorzième passage, sur sortie de piste, imitant ainsi Castellotti au douzième tour. Fangio, faisant fi des abandons de ses coéquipiers et du fait qu'il contrôle parfaitement la course maintient son rythme endiablé et pulvérise le record de la piste en 9 min 41 s 41 au quatorzième tour^[58] · ^[59]. Il réalise ainsi un grand chelem (pole position, toute la course en tête, meilleur tour en course et victoire) et signe sa vingtième victoire en championnat du monde. Cet éclatant succès est pourtant la seule réjouissance de la Scuderia puisque toutes les autres D50 ont abandonné et que les Maserati permettent à leurs pilotes d'engranger les points dévolus aux deuxième, troisième, quatrième et cinquième places finales. Au championnat, Fangio est désormais seul en tête avec 30 points, devant Collins et Jean Behra (sur Maserati) avec 22 points et Stirling Moss (Maserati) qui, malgré ses 19 points, n'a plus aucune chance en championnat.

Le geste élégant de Peter Collins

À Monza, théâtre privilégié de l'ultime Grand Prix qui oppose les pilotes Ferrari et les pilotes Maserati, Fangio a toutes les cartes en main pour être sacré : une simple arrivée dans les points lui suffit pour devenir champion. Mathématiquement en mesure de coiffer la couronne, Collins et Behra, qui pointent à 8 longueurs de l'Argentin, ont besoin d'un miracle pour espérer le battre. La première ligne est entièrement Ferrari (Fangio en pole devant Castellotti et Musso), Behra n'est que cinquième et Collins relégué en troisième ligne. Jean Behra abandonne au vingt-troisième tour sur problème de magnéto alors que Fangio ne pointe qu'au quatorzième rang. Le Français, afin de préserver ses chances pour le titre, récupère la monoplace de Maglioli au trente-et-unième tour alors que Fangio vient d'abandonner sur rupture de biellette de direction. Le mécanicien de Fangio ne trouve pas de pièce de rechange et doit prélever une biellette sur la Lancia de de Portago^[60]. Pour Collins tout semble désormais possible après l'abandon de son chef de file : alors en troisième position (tandis que Behra n'est que cinquième), il est en mesure de doubler Moss et Musso devant lui et d'établir le meilleur tour en course afin de recueillir 9 points (8 pour la victoire et 1 pour le meilleur tour en course) et devenir champion du monde. Giamba, le manager de Fangio, demande alors au directeur sportif Sculati d'arrêter une D50 pour la confier à l'Argentin : s'ensuit une dispute entre les deux hommes, Sculati quittant les stands. Lorsque Peter Collins rentre pour changer ses pneus, Giamba profite de l'absence du directeur sportif pour le mettre au courant de la situation de Fangio contraint à ronger son frein au fond du stand. L'Anglais offre alors volontairement sa D50 à Fangio, renonçant du même coup à ses chances de devenir champion^[55]. {{citation}}: Empty citation (help) déclara Fangio à l'issue de l'épreuve, tandis que Collins expliqua : {{citation}}: Empty citation (help)^[61] En terminant second derrière Moss, Fangio partage les six points de la deuxième place avec Collins, points qui lui permettent de remporter le championnat du monde pour la quatrième fois^[62].

1957 : Ultime évolution en Ferrari D50/801

Jano poursuit l'évolution sans révolution

Vittorio Jano, satisfait des performances de la D50 décide d'en poursuivre le développement pour disputer la saison

Fangio a quitté l'écurie, déçu du peu d'attention dont il avait été l'objet chez Ferrari à qui il reprochait de lui avoir confié des monoplaces insuffisamment préparées[65]. Il rejoint Maserati pour laquelle il avait déjà couru en 1952 et 1953 en déclarant : {{citation}}: Empty citation (help)^[66] Le ressentiment est violent à l'encontre de l'écurie qui lui a permis de conquérir son quatrième titre et qui le remplace par Mike Hawthorn.

Première course, première désillusion

Lors du Grand Prix automobile inaugural disputé à

Malgré les débuts victorieux de la 801 au Grand Prix de Syracuse, en avril, aux mains de Peter Collins^[69], c'est dans une ambiance de deuil que l'écurie Ferrari se présente à Monaco pour disputer le second Grand Prix de la saison. Eugenio Castellotti vient en effet de trouver la mort le 14 mars dans des circonstances similaires à celles de son mentor Ascari : alors qu'il s'entraînait sur l'autodrome de Modène sur un modèle Sport pour préparer les 12 heures de Sebring qu'il devait disputer en équipage avec Perdisa, il tombe en panne d'embrayage et se retrouve au point mort au moment de négocier les S qui suivent la ligne droite, sa voiture heurte les bordures puis une tribune où se trouvaient des spectateurs qui assistaient aux tests privés tandis que le pilote est éjecté et décède sur le coup d'un traumatisme crânien^[70]. Cesare Perdisa, fils de l'éditeur de la revue Quattrorotte spécialisée dans le sport automobile et nouveau coéquipier de Castellotti (intégré à la Scuderia après six Grands Prix sur Maserati pour disputer les championnats Sport et Formule 1) est profondément choqué par ce décès. Bien qu'il vienne avec succès d'honorer son engagement au sein de la Scuderia en remportant les 1,000 km (620 mi) de Buenos Aires avec Masten Gregory, Castellotti et Musso, il décide de mettre un terme à sa carrière alors qu'il n'a disputé qu'une seule épreuve en Formule 1 au volant de la 801. Puis, le 12 mai, une semaine seulement avant l'épreuve monégasque, Alfonso de Portago, qui venait de terminer cinquième du Grand Prix d'Argentine, se tue lors des Mille Miglia au volant de sa Ferrari 315 S^[70]. Ferrari perd donc trois de ses pilotes officiels de 801 dès le début du championnat.

À

En France, à Rouen, quatre D50/801 sont engagées pour Collins, Hawthorn, Trintignant et Luigi Musso qui fait son retour en championnat du monde de Formule 1. Il réalise la meilleure qualification des 801 avec une place à l'extérieur de la première ligne, précédé par les Maserati de Fangio et Behra. Luigi Musso prend la tête dès le départ mais Fangio ne tarde pas à reprendre son bien : il le passe au troisième tour et, par dix fois, établit le meilleur tour en course. Musso résiste pourtant à l'Argentin et pousse sa D50/801 dans ses derniers retranchements. Il bat le record du tour au soixante-cinquième passage et son retard sur Fangio tombe de vingt-cinq à seize secondes. Alors que la 801 semble enfin en mesure de remporter son premier succès de la saison, Musso part en tête-à queue, perd onze secondes sur Fangio et comprend que la course et perdue. Les 801 doivent en effet se contenter des deux marches latérales du podium, Collins terminant troisième, devant Hawthorn, auteur d'une course transparente^[73] · ^[74].

Une nouvelle menace : Vanwall

À

Au Nürburgring, Les D50/801 sont toujours aux mains des mêmes pilotes mais ne se présentent qu'à trois car la monoplace dévolue à Trintignant n'est pas disponible. Elles retrouvent un peu de vigueur puisque, derrière l'intouchable Fangio en pole position, Hawthorn second et Collins quatrième, prennent place en première ligne. Le début de course est très satisfaisant puisque les deux Ferrari prennent le commandement de l'épreuve. Malheureusement Fangio porte sa première estocade et vire en tête dès le troisième tour. Il creuse rapidement l'écart sur ses rivaux car son directeur sportif lui a fait prendre le départ avec le réservoir d'essence à moitié vide, prévoyant que, devant changer ses pneumatiques performants mais fragiles, il ravitaillerait pendant cette opération prévue pour la mi-course. L'Argentin a ainsi plus de trente secondes d'avance sur ses poursuivants lorsqu'il s'arrête et les deux F50/801 se retrouvent en tête, Collins^[77] devant Hawthorn puis dans l'ordre inverse au quinzième tour. Fangio est relégué à près de cinquante secondes à la suite d'un arrêt au stand beaucoup plus long que prévu et les D50/801 entrevoient enfin la possibilité de remporter leur première victoire tant attendue lorsqu'elles tombent dans le piège tendu par Marcello « Giamba » Gambertone et le directeur sportif Bertocchi^[78]. Giamba demande à Fangio d'effectuer deux tours à un rythme modéré, en faisant la grimace et des signes à l'attention de son stand à chacun de ses passages : il s'agit de faire croire aux Ferrari que sa monture est blessée et qu'il n'est plus en mesure de se battre pour la victoire. Les pilotes Ferrari reçoivent au quinzième tour une indication de leur stand leur demandant de réduire la voilure, la victoire étant désormais assurée^[79]. Fangio sort alors le grand jeu et, au dix-septième tour, établi un nouveau record de la piste en 9 min 28 s 5, pulvérisant de près de treize secondes le temps qu'il avait réalisé l'année précédente sur la Lancia-Ferrari D50. Il poursuit sur sa lancée et signe un nouveau record au tour suivant avec une boucle parcourue en 9 min 23 s 4 à 145.7 km/h (90.5 mph) de moyenne. Les pilotes Ferrari ne sont pas au bout de leur peine car, dans l'avant-dernière boucle, l'Argentin, avec un tour en 9 min 17 s 4 (à 147.3 km/h (91.5 mph)), est revenu sur leurs talons. Les monoplaces passent devant les stands en trombe et abordent le virage sud. Fangio se rapproche de Collins à le toucher puis le double avec une roue dans l'herbe, le criblant de graviers et lui brisant ses lunettes de protection^[80], puis Hawthorn est avalé quelques centaines de mètres plus loin. Encore une fois, les D50/801 se font coiffer au poteau^[81]. Fangio, quant à lui vient de s'assurer de son cinquième titre mondial^[82].

Musso engagé à titre semi-privé

Les Grands Prix de Spa-Francorchamps et de Zandvoort ayant été annulés, une nouvelle épreuve est organisée en Italie à Pescara. Cette épreuve a lieu sur l'atypique circuit triangulaire de Pescara composé de deux grandes lignes droites et d'une longue partie sinueuse, d'un développement total de 25,58 kilomètres (le plus long circuit de l'histoire du championnat du monde de Formule 1). Enzo Ferrari, opposé au principe de circuit routier de Formule 1 depuis la tragédie des Mille Miglia l'année précédente, décide de ne pas engager la Scuderia, d'autant plus que le titre mondial est d'ores et déjà perdu. Luigi Musso reçoit toutefois une D50/801 qu'il engage à titre privé^[83] face à une armada de dix Maserati, deux Cooper et trois Vanwall. Pour la seconde fois de la saison, et bien qu'ayant réalisé un honorable troisième temps en qualification, la D50/801 est précédée par une Vanwall (Stirling Moss), la pole position revenant inévitablement à Fangio. Si Musso pointe en tête au premier passage, il est doublé par Moss dans le second tour puis la déroute est totale puisque Musso renonce à la mi-course sur fuite d'huile alors qu'il était second tandis que Moss conduit à nouveau sa Vanwall à la victoire^[84].

Un dernier Grand Prix catastrophique pour la D50/801

À Monza, à domicile, pour la dernière épreuve de la saison, quatre D50/801 sont engagées pour Hawthorn, Collins, Musso et von Trips. Les Ferrari font triste mine, dominées par les Vanwall qui occupent les trois premières places sur la grille de départ, Stuart Lewis-Evans signant sa première pole position. Collins n'est que septième et ses coéquipiers sont relégués en troisième ligne. Peter Collins abandonne sur bris de soupape au deux-tiers de l'épreuve, Musso termine à cinq tours du vainqueur Stirling Moss, Hawthorn est sixième à quatre tours et von Trips, pour son troisième Grand Prix seulement réalise la meilleure performance de l'écurie en terminant sur le podium, derrière la Maserati de Fangio. Les Vanwall ont nettement dominé leurs rivales italiennes en obtenant la pole position avec Evans, la victoire avec Moss et le meilleur tour en course avec Tony Brooks^[85].

L'ultime évolution de la D50 n'est ainsi jamais parvenue à égaler le fantastique palmarès de son aînée : face à la supériorité de Fangio sur

En prévision du nouveau règlement concernant le carburant prévu pour la saison 1958 (la

Un châssis de Formule 2, multitubulaire avec longerons de gros diamètre, la Dino 156 F2, est conçu par Vittorio Jano (qui s'inspire encore de son modèle D50) pour tester une nouvelle motorisation inédite initiée par l'ingénieur Alfredo Dino Ferrari, fils d'Enzo, décédé en 1956 : un moteur V6 de 1,5 litre. Le potentiel de ce nouveau V6 est rapidement détecté et les ingénieurs de la Scuderia décident donc de remplacer le vieillissant DS50 V8 qui a montré ses limites de fiabilité en 1956 et de compétitivité tout au long de la saison 1957. Jano et Andrea Fraschetti conçoivent le châssis de la Ferrari D246 engagée pour le Championnat du monde de Formule 1 1958 et portent la cylindrée du V6 (baptisé Dino en hommage à son concepteur décédé d'une insuffisance rénale incurable) à 2,417 cm³ (147.5 cu in)^[89] · ^[90].

Si la révolution a lieu dans le domaine du moteur, il n'en est pas de même au niveau du châssis où le conservatisme est de rigueur : la nouvelle Dino, petite et esthétiquement sans défaut car tous les éléments visibles assurent une fonction aérodynamique, ressemble encore énormément à la D50/801

Les D50 ont pris le départ de 18 Grands Prix en quatre saisons de championnat du monde (1 Grand Prix en 1954, 3 en 1955, 7 en 1956 et 7 en 1957). Le règlement sportif de l'époque n'attribuant des points qu'aux cinq premiers de chaque épreuve (avec possibilité de partage en cas de relais sur la même monoplace) et au détenteur du meilleur tour en course, ne sont recensés dans ce tableau que les pilotes ayant inscrits des points en championnat du monde[92] · ^[93] · ^[94] · ^[95] · ^[96].

Complete Formula One World Championship results

(key) (results in bold indicate pole position, results in italics indicate fastest lap)

¹ Shared drive

Palmarès des monoplaces type D50 lors d'épreuves hors championnat du monde

D50s took part in 11 non-championship Grands Prix (Four in 1955, three in 1956 and four in 1957). Only top five finishes are recorded below. ^[97] · ^[98] · ^[99].

Palmarès des D50 hors-championnat du monde

Année	Grand Prix	Victoires	Accessits
1955	VII Grand Prix de Valentino	Alberto Ascari	3e Luigi Villoresi 4e Eugenio Castellotti
1955	XVI Grand Prix de Pau		2e Eugenio Castellotti 4e Luigi Villoresi 5e Alberto Ascari
1955	VIII Grand Prix de Naples	Alberto Ascari	3e Luigi Villoresi
1955	II International Gold Cup		2e Mike Hawthorn
1956	VI Grand Prix de Syracuse	Juan Manuel Fangio	2e Luigi Musso 3e Peter Collins
1957	XIII Grand Prix de Buenos Aires		3e Luigi Musso & Peter Collins 4e Mike Hawthorn 5e Eugenio Castellotti & Luigi Musso
1957	VII Grand Prix de Syracuse	Peter Collins	2e Luigi Musso
1957	X Grand Prix de Naples	Peter Collins	2e Mike Hawthorn
1957	II Grand Prix de Reims	Luigi Musso

Non-championship results

(key) (results in bold indicate pole position; results in italics indicate fastest lap)

† This race was a support to the 1966 Surfers Paradise Trophy, 14 August 1966

Bibliographie

• Godfrey Eaton; David Owen; Jonathan Wood (1987). Les grands constructeurs d'Italie. Éditions Grund.
  ISBN 978-2-70-005833-8
  ..
• Godfrey Eaton (1981). Les grandes marques, Ferrari. Éditions Grund.
  ISBN 978-2-70-005170-4
  ..
• Fangio, Juan Manuel (1995). Courses souvenirs. Éditions Michel Lafon.
  ISBN 2-84-098147-5. {{cite book}}: Unknown parameter |préface= ignored (help
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• Alan Henry (1998). Les grands duels de la Formule 1. Éditions Chronosports.
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• Bruce Jones (2005). L'encyclopédie de la Formule 1. Éditions Chronosports.
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• Brian Lavant (1994). Ferrari. Éditions PML..
• Johnny Rives (1996). La Formule 1. Éditions de l'Olympe..
• Collectif (1999). 50 ans de Formule 1. L'Équipe/Calmann-Lévy.
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  ).
• Collectif (2005). Ferrari. Éditions Fabbri. {{cite book}}: Unknown parameter |sous-titre= ignored (help).

Voir aussi

Articles connexes

• Liste des modèles automobiles Ferrari
• Scuderia Lancia
• Scuderia Ferrari
• Lancia
• Ferrari

Liens externes

• La Lancia D50, la Lancia-Ferrari D50A et la Ferrari D50/801 sur www.statsf1.com
• Palmarès complet des châssis D50 sur www.forix.com

Notes et références