Железнодорожный транспорт в России
Железнодорожный транспорт в России — один из крупнейших железнодорожных комплексов в мире.
Общая протяжённость эксплуатационной длины железнодорожных путей, по состоянию на 2018 год, составляла 122 тыс. км, в том числе 86,6 тыс. км путей общего пользования (электрифицировано 44,1 тыс. км)[1][2] и 35 тыс. км путей необщего пользования (на территориях предприятий и в местах разработки полезных ископаемых)[1]; по общей протяжённости Россия занимает 3-е место в мире, уступая США (293,564 тыс. км) и Китаю (124,0 тыс. км), и 2-е место — по протяжённости электрифицированных дорог[3]. Развёрнутая протяжённость (в однопутном эквиваленте) магистральных железных дорог общего пользования составляет 124 тыс. км; страна занимает 3-е место в мире, уступая только США (250 тыс. км)[4] и Китаю (127 тыс. км)[5].
Средняя плотность железных дорог составляет 7,2 км на 1000 км² территории[6].
Характерной особенностью железнодорожного транспорта в России является высокая доля электрифицированных дорог[7]; по протяжённости электрифицированных магистралей Россия занимает 2-е место в мире: 44 тыс.км. (1-е место Китай — 80 тыс. км)[8][9].
По состоянию на 2019 год, железные дороги имеются в 79 из 85 регионов России. Нет железных дорог только в Ненецком автономном округе, Республике Алтай, Камчатском крае, Магаданской области, Республике Тыва и Чукотском АО. В европейской части России железнодорожная сеть имеет радиальный вид и относительно высокую плотность, железные дороги сходятся к Москве, а Московский железнодорожный узел является крупнейшим в мире. В азиатской части страны железнодорожная сеть имеет широтную протяжённость и небольшую плотность. Сеть железных дорог в северной и восточной частях России остаётся скудной; с некоторыми регионами до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой для экономической безопасности[10].
Крупнейшей отраслевой компанией России является ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Помимо сети РЖД, пассажирские и грузовые перевозки осуществляются и на других, не входящих в холдинг железных дорогах — Крымской железной дороге, Железных дорогах Якутии, Норильской железной дороге и прочих.
Железнодорожным транспортом в России перевозилось (в 2017 году) 27 % пассажиров и 45 % грузов (без учёта трубопроводного транспорта — 87 % грузов)[11][12][13]. На железных дорогах России в год перевозится свыше 1,2 млрд пассажиров (включая городские электрички, детские железные дороги и прочие) и 1,4 млрд тонн грузов[14]. Пассажирские перевозки в России составляют около 5 % от общего объёма железнодорожных перевозок (для сравнения: в США и Канаде 1 %, в Австралии 4 %, в Японии 9,2 %)[15][16].
В 2013 году, согласно международному рейтингу глобальной конкурентоспособности Всемирного экономического форума (ВЭФ) Россия занимала 31-е место в мире по качеству железнодорожной инфраструктуры[17], к 2019 году по качеству железнодорожной инфраструктуры Россия поднялась до 16 места в мире[18]. В 2019 году по эффективности услуг железнодорожного транспорта Россия заняла в рейтинге ВЭФ 17-е место в мире[19].
История
Железные дороги Российской империи
Появление железных дорог
В 1788 году в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе был построен прообраз промышленной железной дороги — Чугунный колесопровод. Далее в конце XVIII века в России начинают работать железные дороги на промышленных предприятиях и крупных стройках[20]. Используется лошадиная и людская тяга.
Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году. Департамент действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. В 1809 году был создан военный
В 1830 году появилась статья Н. П. Щеглова, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России»[22]. Однако были и иные мнения: М. Г. Дестрем писал в 1831 году: «Я доказал все выгоды, доставляемые вообще судоходными каналами… и убедил, что выгоды каналов пред чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства»[23].
В августе 1834 года была введена в эксплуатацию промышленная железная дорога нижнетагильских заводов длиной 3,5 км, спроектированная крепостными умельцами Черепановыми[24][25][26]. Она использовалась исключительно для доставки руд из шахты на завод при помощи паровоза оригинальной конструкции.
Первая железная дорога общего пользования
История железных дорог общего пользования в России начинается с 1830-х годов. В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Большого Кузьмина до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года[27].
Официальное торжественное открытие первой в России железной дороги общественного пользования: С-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября по старому стилю (11 ноября — по новому) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч[20].
Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во II половине XIX века; до этого были построены казённые Варшаво-Венская железная дорога и Николаевская железная дорога. Развитие сети дорог было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства. В качестве одной из главных причин поражения России в Крымской войне 1850-х годов указывается отсутствие сети железных дорог, позволявшей оперативно перебрасывать вооружённые силы по территории страны. В. А. Кокорев в статье «Экономические провалы» указывал:
Если бы дорога от Москвы к Черному морю была начата постройкою в 1841 г., то Россия не почувствовала бы невозможности с миллионом лучшего в мире своего войска отразить высадившегося около Севастополя неприятеля в количестве 70 тыс. Впрочем, и самой высадки не могло бы быть, когда бы Европа знала, что наши войска по железной дороге, без всякого утомления, могут через несколько дней явиться на берегах Черного моря.
После поражения в Крымской войне правительство Российской империи начало пересматривать политику в области железнодорожного строительства, ранее проявлявшуюся в частом препятствовании частным проектам строительства железных дорог в южной части империи, в том числе на Кременчуг, Харьков и Одессу. При этом предполагалась невыгодность и ненужность строительства железных дорог в южном направлении от Москвы ввиду отсутствия должного объёма пассажиров и грузов. Однако внешние угрозы заставили взглянуть на проблему по-иному.
В сентябре 1854 года издан приказ начать изыскания на линии Москва — Харьков — Кременчуг — Елизаветград — Ольвиополь — Одесса. В октябре 1854 года выпущено распоряжение приступить к изысканиям на линии Харьков — Феодосия, в феврале 1855 года — на ответвлении от Харьковско-Феодосийской линии в Донбасc, в июне 1855 — на линии Геническ — Симферополь — Бахчисарай — Севастополь. 26 января 1857 года издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог. С развитием линий на юг от Москвы земледелие в зонах притяжениях железных дорог Центральной России резко теряло экономическую выгоду и привлекательность, поскольку продукты становилось проще и дешевле привозить из южных губерний[29].
В 1853 году в портовом Петербурге, тогдашней столице, в связи с развитием грузовых железнодорожных перевозок правительством России для соединения Николаевской и Варшавской линий была построена Соединительная ветвь, пересекавшая путём глухого пересечения Царскосельскую дорогу, имевшую другую ширину колеи. Это стало началом формирования первого в России Санкт-Петербургского железнодорожного узла — сегодня он является вторым по размерам после Московского.
Для ускорения строительства и привлечения капитала было основано «
Кроме казённых и находящихся в концессии дорог (
15 июня 1865 года император Александр II основал Министерство путей сообщения Российской империи — общегосударственное ведомство железных дорог.
4 ноября 1896 года был снят первый русский фильм на железнодорожную тему — «Вид харьковского вокзала в момент отхода поезда с находящимся на платформе начальством». Режиссёром и оператором в одном лице выступил фотограф «Ея Императорскаго Высочества Великой княгини Александры Петровны» Альфред Федецкий[30].
Самая длинная дорога в мире (2018) Транссибирская магистраль начала строиться в 1891 году одновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Полностью по территории Российской империи движение было открыто после ввода в строй моста через реку Амур в 1916 году[31]. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена на территории соседнего Китая.
Железные дороги в советский период (1917—1991)
После Октябрьской революции все частные железные дороги были национализированы. Управление сетью железных дорог было возложено на Наркомат путей сообщения, преобразованный позднее в
«Железные дороги — сосуды, по ним течёт кровь страны: снаряды и хлеб, бомбы и нефть. С доверием смотрит Красная Армия на железнодорожников: это братья по оружию — один стреляет, другой подаёт патроны. Наши железнодорожники показали себя отважными бойцами. Наряду с лётчиками, танкистами, артиллеристами, моряками они делают всё для Победы. Я видел в Брянске, как работали железнодорожники под огнём. Падали бомбы, но смелые люди спокойно отцепляли вагоны с боеприпасами… Когда настанет День Победы, наши бойцы первые вспомнят о железнодорожниках…»
С первых часов Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте приступили к осуществлению мобилизационного плана. Уже 23 июня для обеспечения потребностей фронта и тыла был введён особый воинский график-литер А, предусматривающий приоритетное, быстрейшее продвижение воинских эшелонов и грузов. Перевозки, не имевшие военного значения, резко сокращались. График устанавливал первоочередное продвижение воинских транспортов с максимальным использованием пропускной способности железнодорожных линий и обеспечением работы станций. Быстро начали работу по требованиям военного времени прифронтовые железные дороги Западная, Московско-Киевская, Калининская. Соблюдалась максимальная бдительность, охрана каждого железнодорожного объекта, сохранение тайны военных перевозок. Решающее значение для осуществления усилий тыла, работавшего на фронт, имел Московский узел, связывающий тыл и фронт. Во всех депо Мосузла строились бронепоезда, бронеплощадки, производились заградительные сооружения, консолидировались военно-санитарные, ремонтно-восстановительные и другие подвижные соединения для обслуживания фронтовых участков. В восточные регионы СССР вывозились предприятия оборонной промышленности, на новом месте они сразу начинали выпуск самолётов, танков, орудий, боеприпасов, стрелкового оружия. Эвакуация промышленности велась через Западную, Московско-Киевскую, Курскую, Московско-Рязанскую и Московско-Донбасскую железные дороги[35].
С началом войны ради бесперебойного функционирования железных дорог все машинисты были освобождены от призыва на фронт. Перед блокадой Ленинграда из северной столицы железнодорожным транспортом было вывезено 740 тысяч человек, более 90 промышленных предприятий. Во второй половине 1941 года железнодорожным транспортом из европейской части СССР эвакуировано на Урал и в Сибирь оборудование 2600 предприятий, 18 млн рабочих и членов их семей. Во встречном направлении, на фронт было доставлено 290 дивизий, свыше 2 млн солдат и командиров, сотни тысяч единиц танков, орудий, а также боеприпасы. Были подготовлены и обучены специальные фронтовые машинисты, управлявшие паровозами в районах боевых действий и на непосредственных подступах к ним[36][37]. В первые месяцы войны были созданы специальные паровозные подразделения для прифронтовых перевозок. Это были колонны паровозов особого резерва Народного комиссариата путей сообщения (ОРКП). Кроме паровозов серии Э или СО, достаточно мощных, но не таких тяжёлых как ФД, в составе колонны были и турные теплушки для личного состава. За каждым паровозом закреплялись по две локомотивные бригады в полном составе, два поездных вагонных мастера, два главных и старших кондуктора и проводник теплушки. В каждой колонне было 30 паровозов. Колонна была в состоянии обслуживать отдельный участок фронта. При подготовке и проведении стратегических, фронтовых и армейских операций колонны обеспечивали передислокацию и скрытную концентрацию больших масс войск, боевой техники и всего необходимого для осуществления этих операций. В каждой колонне были свои передвижные ремонтные мастерские, подвижные склады, бани-прачечные. Эти спецформирования НКПС использовались также для массированных перевозок и в глубоком тылу. На первом этапе войны было сформировано 10 колонн, куда вошли железнодорожники, эвакуированные с запада. К концу лета 1942 года московскими железнодорожниками было сформировано 35 колонн, из которых 18 колонн (около 500 локомотивов) были направлены в прифронтовую полосу и закреплялись за фронтами. В ходе войны численность колонн значительно возросла[38].
В ходе Великой Отечественной войны по проектам института «
В ходе Великой Отечественной войны для наиболее крупных организаторов железнодорожного транспорта были введены специальные персональные звания, например, начальник
В 1943 году по железной дороге была организована массированная переброска войск и вооружений после Сталинградской битвы на Курскую дугу. Весной 1945 года, в ходе подготовки Берлинской наступательной операции, была организована доставка на фронт в течение 20 суток 40 тысяч вагонов с воинскими грузами. Летом 1945 года осуществлена скрытная переброска на Дальний Восток по железной дороге советских войск, вступавших в войну с Японией[36][40].
Наибольший вклад в развитие железных дорог СССР внёс
В конце 1950-х — начале 1960-х годов ускоренными темпами в СССР осуществлялось внедрение электрической и тепловозной тяги. К 1965 году удельный вес прогрессивных видов тяги в центральных регионах страны достиг 76 %, а на паровозной тяге осталось 24 %. В 1970 году паровозная тяга на большей части магистральных линий полностью была исключена из поездной работы. Одновременно было введено сопровождение грузовых поездов кондукторами «в одно лицо». Прежде с каждым грузовым поездом следовала бригада в составе главного и старшего кондукторов и поездного вагонного мастера. Новая технология доказала, что усиленные новой тягой исправные вагоны при тщательной подготовке на пунктах технического обслуживания не требуют дополнительного ремонта в пути следования[43].
В 1950-х годах впервые в СССР прорабатывалась идея
В
Постсоветский период
До образования ОАО «РЖД»
В эти годы МПС осуществляло также вложения в непрофильные проекты, такие как создание альтернативного оператора дальней связи «
В 2001 году Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, предусматривавшая на первом этапе (2001—2002) проведение работ по разграничению видов деятельности и преобразование МПС в ОАО «РЖД», на втором этапе (2003—2005) — создание АО на базе самостоятельных видов деятельности, рост конкуренции в грузовых перевозках, сокращение перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок, на третьем (2006—2010) — переход большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок, продажа акций АО, осуществляющих ремонт и обслуживание, частным собственникам, создание Федеральной пассажирской компании, создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность.
В 1987—1994 гг. по железным дорогам России курсировал
В 1992—1999 гг. в России было построено 218 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 1962 км железных дорог[52].
В начале
В 2000—2008 годах было построено 899 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 3083 км железных дорог[52]. Расширяется объём грузов, перевозимых через территорию Финляндии и её порты (чему способствует одинаковая ширина колеи), для этого строится железная дорога Кочкома — Ледмозеро и далее к железным дорогам Финляндии.
После образования «РЖД»
В конце
В 2003—2006 годах, когда начала действовать инвестиционная программа правительства, были завершены работы по
В начале XXI века запущены системы электронных билетов (50 % их в 2017 году приобретается через Интернет) и несколько новых пассажирских проектов: скоростное движение на поездах «Сапсан», «Стриж», «Ласточка», аэроэкспрессы, городские электрички и использование на малодеятельных линиях облегчённого дизельного подвижного состава — рельсовых автобусов. В 2016 году осуществлён проект первой в мире внутригородской кольцевой пассажирской магистрали Московское центральное кольцо, а в 2019 году — первый в России полноценный аналог S-Bahn: Московские центральные диаметры. Ведётся разработка проекта первой в России высокоскоростной магистрали ВСМ Москва — Санкт-Петербург[55], начато строительство Северного широтного хода.
В 2008 году Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на втором этапе. Так, до 2020 года должны быть завершены участки
(~530 км). На последней в текущий момент вместо железнодорожной трассы на данном участке проложена трасса автомобильная[56].В случае выполнения Стратегии общая протяжённость эксплуатационной длины железных дорог России достигнет к 2030 величины 145—150 тыс. км. В Стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики. Железнодорожный транспорт оказался единственным, для которого написана и утверждена отдельная Стратегия, которая действует наряду с утверждённой в 2008 году Транспортной стратегией РФ до 2030 года.
В начале 2011 года Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015 года. К этому времени, как ожидалось, произойдёт консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги планировалось частично передать рыночным игрокам локального уровня (
Железнодорожный сегмент Федерального закона «О транспортной безопасности» и типовое положение о региональных центрах безопасности на сети
В 2018 году железные дороги России вышли на исторически максимальный показатель грузооборота. Вместе с тем, около 10 тыс. км пути, по свидетельству Олега Белозёрова в 2019 году, функционирует в режиме жёсткой перегрузки, и требуется срочная модернизация[60].
Хронология развития
Железнодорожная сеть
1778 год — Чугунный колесопровод
1834 год — Нижнетагильская промышленная железная дорога Черепановых (3,5 км);
1837 год — Царскосельская железная дорога (27 км);
1843 год — Инкерманская железная дорога (около одного км);
1848 год — Варшаво-Венская железная дорога (749 вёрст — 799 км);
1851 год — Николаевская железная дорога (604 версты — 644 км);
1855 год — Балаклавская железная дорога (около 23 км);
1862 год — Петербурго-Варшавская железная дорога (1046 вёрст — 1116 км)
1862 год — Московско-Нижегородская железная дорога (410 вёрст — 437 км)
1868 год — Московско-Курская железная дорога (543 км)
1870 год — Ярославская железная дорога
1878 год — Уральская горнозаводская железная дорога (к 1880—715 км);
1884 год — Екатерининская (Криворог(ж)ская) железная дорога (к 1884—523 км);
1890 год — Самаро-Златоустовская железная дорога (1888 год — Самаро-Уфимская, к 1893 около 1500 км);
1898 год — Пермь-Котласская железная дорога;
1900 год — Уссурийская железная дорога (964 км);
1900 год — линия Москва — Савёлово
1903 год — Китайско-Восточная железная дорога (Маньчжурская, Китайская Чанчуньская, Харбинская);
1905 год — Забайкальская железная дорога; Кругобайкальская железная дорога; Петербурго-Вологодская железная дорога
1906 год — Богословская железная дорога; Ташкентская железная дорога;
1914 год — Олонецкая железная дорога (291 км)
1915 год — Алтайская железная дорога;
1925 год — линия Павловский Посад — Электропередача
1926 год — Ачинско-Минусинская железная дорога;
1930 год — Туркестано-Сибирская магистраль;
1936 — 1937 годы — Норильская железная дорога
1944 год — Большое кольцо Московской железной дороги
1969 год — линия Вербилки — Дубна
1978 год — Ростов-на-Дону — Краснодар — Туапсе; Юровский — Анапа
1989 год — Байкало-Амурская магистраль;
1997 год — Кизляр — Карлан-Юрт.
2002 год — Чиньяворык — Тиман (первая в России коммерческая железнодорожная линия)[39]
2010 год — Обская — Бованенково — Карская
2013 год — Адлер — Роза Хутор, Амуро-Якутская железнодорожная магистраль.
2017 год — Железнодорожная линия в обход Украины, Линия Лосево — Каменногорск
2019 год — Крымский мост (железнодорожная часть, Багерово — Вышестеблиевская).
2022—2026 годы — ВСМ Москва — Санкт-Петербург (проект)[55]
2023 год — Северный широтный ход (строительство)
2025 год — ВСМ Челябинск — Екатеринбург (проект)
.Проекты пассажирской инфраструктуры
с 2016 год — Московское центральное кольцо
2019—2025 годы — Московские центральные диаметры
Технические стандарты
В России в качестве основного стандарта ширины железнодорожной колеи принята
Стандартная длина рельсов — 12,5 и 25 метров. Распространение получили также бесстыковые («бархатные») пути, расстояние между стыками на которых существенно превышает стандарт. В связи с развитием в России высокоскоростного и скоростного движения протяжённость «бархатных» путей будет увеличиваться.
На перегонах с двумя главными путями, как правило, используется правостороннее движение. Единственным исключением является участок Москва-Турлатово Рязанского направления Московской железной дороги, что объясняется историей его проектирования и строительства (для выполнения работ были привлечены английские инженеры).
Электропитание (на электрифицированных дорогах) производится через контактную сеть, в которой используется постоянный электрический ток номинальным напряжением 3 кВ или переменный однофазный ток промышленной частоты 50 Гц номинальным напряжением 25 кВ. На железных дорогах промышленных линий также используется постоянный электрический ток номинальным напряжением 1,5 кВ или переменный однофазный ток промышленной частоты 50 Гц номинальным напряжением 10 кВ.
В зависимости от значения в общей сети железных дорог, а также характера, размеров и темпов роста перевозок, железнодорожные линии разделяются по нормам проектирования на шесть категорий.
Экономические показатели
Показатели железнодорожного транспорта общего пользования РСФСР и РФ:[69][70][71]
1970 | 1980 | 1990 | 1995 | 2000 | 2005 | 2010 | 2015 | 2018 | 2019 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Длина путей общего пользования тыс. км | 78 | 83 | 87 | 87 | 86 | 85 | 86 | 86 | 87 | — |
Из них электрифицированных тыс. км | 24 | 31 | 37 | 39 | 41 | 43 | 43 | 43 | 44 | — |
Длина путей необщего пользования тыс. км | 58 | 66 | 73 | 64 | 53 | … | 38 | 32 | 35 | — |
Перевезено грузов млрд т | 1,65 | 2,05 | 2,14 | 1,03 | 1,05 | 1,27 | 1,31 | 1,33 | 1,41 | — |
Грузооборот трлн т × км | 1,67 | 2,32 | 2,52 | 1,21 | 1,37 | 1,86 | 2,01 | 2,31 | 2,60 | 2,60 |
Перевезено пассажиров млрд | 2,50 | 2,97 | 3,14 | 1,83 | 1,42 | 1,34 | 0,95 | 1,02 | 1,16 | — |
Пассажирооборот млрд пассажиро-км | 191 | 227 | 274 | 192 | 167 | 172 | 139 | 121 | 130 | — |
Реформа железнодорожной отрасли в начале XXI века
«…Пробежала за забором электричка, весело присвистнула, звонко проколотили колёса. Мне нравится шум поезда, его гудок. Что Россия без железных дорог?! Великое пространство России немыслимо без них – главных артерий жизни в большой стране».
В середине 1990-х годов рентабельность железнодорожных перевозок МПС упала до отрицательных значений, бюрократизация самого министерства подвергалась публичной критике, что стало поводом для реформ. Корпоративный бюджет МПС, нерациональность расходования средств вызывали удивление даже у министра Геннадия Фадеева, который в январе 2002 года в печати признал: «У нас есть структуры надуманные, с высочайшими зарплатами»[73]. Первая концепция реформы («Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта») была сформулирована самим министерством в 1998 году и была раскритикована: она предусматривала создание акционерного общества «РЖД» под эгидой министерства и не обещала разгосударствление отрасли[74]. В итоге программа реформирования железнодорожного хозяйства страны разрабатывалась с привлечением частных консультантов. Попутно Счётной палатой и Генпрокуратурой России были проведены масштабные проверки, выявившие серьёзные нарушения в деятельности министерства, итогом которых стало уголовное дело в отношении министра путей сообщения Николая Аксёненко и его последующая отставка[74].
Вскоре после вступления в должность президента страны Владимир Путин одобрил идею реформы железнодорожного транспорта, согласно которой все хозяйственные функции на железной дороге должны быть переданы акционерному обществу со 100%-м участием государства[75].
В апреле
В сентябре 2003 года было создано ОАО «РЖД». Новая компания получила свыше 95 % активов, относившихся к министерству путей сообщения[78]. Предполагалось, что до 2010 года грузовые и пассажирские перевозки должны быть разделены (попутно должно было исчезнуть перекрёстное субсидирование этих направлений деятельности), большая часть этих рынков должна достаться частным игрокам, а в руках государственной монополии — ОАО «РЖД» — в итоге должны были остаться лишь железнодорожные пути, сопутствующая инфраструктура и тяга[79][80].
Проблемы грузовых перевозок
«В понимании широкой общественности БАМ и Транссиб, очевидно, представляют собой мощные двухпутные электрифицированные дороги, хотя на самом деле это две тоненькие транспортные ниточки, часто одноколейные, с большим количеством лимитирующих участков. Поэтому развивать их просто необходимо. БАМ нужно развивать под тяжёлые поезда и под относительно небольшую скорость. А Транссиб – под скоростные перевозки, где бы с высокой скоростью шли контейнерные и пассажирские поезда… Инвестиции в железнодорожный транспорт имеют самый высокий мультипликатор.
По железным дорогам России перевозится 34 номенклатуры грузов. Основная номенклатура, которая даёт ежегодный прирост погрузки и забирает львиную долю полувагонов, это
В 2014 году железные дороги России перевезли 90 % всего произведённого в стране угля, 70 % бензина, 74 % дизельного топлива, 47 % цемента. Годовой объём закупок для железной дороги у российских предприятий в 2014 году составил 904,9 млрд руб. Главными поставщиками для нужд самой железной дороги являются предприятия чёрной металлургии, топливно-энергетического комплекса, машиностроительные заводы, производители разных типов готовой продукции и оборудования. Всего по состоянию на 2015 год на железную дорогу работают 19 отраслей российской экономики[84].
К 2010 году в частные руки ушла лишь четверть рынка грузоперевозок (их доля на 2010 год оценивалась в 10 млрд долларов), причём она формировалась за счёт «вагонной составляющей» грузового тарифа, оцениваемой в 15 % общей ставки
Одним из главных результатов реформы стало создание конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. Предоставление операторами подвижного состава вагонов под грузоперевозки стало осуществляться на условиях договорных цен. При этом практика обнаружила незаинтересованность операторов в предоставлении грузоотправителям вагонов под перевозки низкостоимостных грузов[87] и мелких партий грузов. Это вызвало проблемы с логистикой и напряжённость на сети РЖД, начиная со второй половины 2011 года (коллапс с перевозками угля из Кузбасса[88]) и многочисленные жалобы грузоотправителей. Для недопущения кризиса в 2012 году компания сформировала под своим управлением привлечённый парк из около 106 тыс. полувагонов. Это дало возможность на время снять проблему дефицита подвижного состава на рынке грузоперевозок и смягчить ситуацию со средними и мелкими грузовладельцами[89].
В 2011 году в России было более 1 млн грузовых вагонов и 1800 операторов подвижного состава; многие из них — номинальные, крупных и средних компаний-вагоновладельцев, работающих в федеральном масштабе, сложилось в пределах 100. Однако из-за неясностей в нормативных документах, регламентирующих движение частного парка грузовых вагонов, происходила дезорганизация в диспетчеризации грузоперевозок. К 2017 году в России всё ещё отсутствовала единая система, регулирующая движение по сети порожних вагонов. Процент сдвоенных операций (когда разгруженный вагон в этом же месте загружается не дольше трёх суток) в России незначительный — 30-50 %. Типичными и распространёнными являются случаи «враждебности» вагонопотоков, когда партия порожних вагонов одного оператора уходит из региона, а в это же время встречная партия аналогичных порожних вагонов другого оператора, напротив, прибывает в этот же регион. В результате получается, что вагон «крутит оборот», а не делает полезную работу. При этом собственник вагонов сам определяет маршруты их движения, не принимая во внимание реальные возможности инфраструктуры
Погрузка и разгрузка являются самыми затратными операциями в структуре перевозочного процесса. На коротких расстояниях они имеют весьма большой удельный вес, вследствие чего представляют интерес прежде всего для частных (локальных) перевозчиков с собственным парком вагонов и локомотивов. Для ОАО «
Ряд экспертов утверждал, что либерализация «вагонного» рынка — чуть ли не единственный существенный результат реформы
С декабря 2014 года в России разрешены перевозки
К началу 2015 года число новых приватных грузовых вагонов продолжало увеличиваться
Негативным следствием переизбытка вагонов, помимо закупорки сети и образования вагонных «тромбов», стало и обвальное сокращение спроса на продукцию российских вагоностроительных предприятий. В 2015 году совокупный выпуск грузовых вагонов в России снизился в 2 раза по сравнению с 2014 годом и составил всего 27 тысяч штук. Требовались неотложные меры, и они были приняты в форме новаций в законодательстве[98].
С 1 апреля 2015 года начали действовать новые положения Федерального закона о железнодорожном транспорте (№ 503-ФЗ). Впервые в истории железнодорожного транспорта в РФ был закреплён принцип платности занятия сетевой инфраструктуры общего пользования сверх нормативного времени. Были впервые определены понятие «оператор железнодорожного подвижного состава»; порядок использования услуг инфраструктуры общего пользования железнодорожной сети; усилена ответственность пользователей услугами железнодорожного транспорта за обеспечение своевременной уборки с путей РЖД порожних вагонов после выгрузки; установлен порядок определения просрочки в доставке груза[93]. Тем не менее на практике закон, на который возлагались большие надежды, забуксовал — отчасти из-за заложенной в нём «лазейки» о бесплатности простоя не более 3 суток порожних вагонов в местах общего пользования после их разгрузки (если более — плата взимается в пятикратном размере). К 2017 году не сформировалась эффективная система взаимной ответственности между операторами подвижного состава, грузоотправителем и грузополучателем. Существенного стимулирующего влияния на чёткое обеспечение грузоотправителей грузовыми вагонами закон не оказал, а проблемы перевозок низкодоходных грузов и мелких партий грузов остаются по-прежнему актуальными: операторы стараются уклониться от дешёвых перевозок своим парком[94][95].
Спрос грузоотправителей на подвижной состав обычно ежегодно полностью удовлетворяется в «холодный» сезон с ноября по март, когда объём грузоперевозок снижается (по причине того, что завершён строительный период, уже вывезен урожай, при минусовых температурах возникают трудности с перевозкой сыпучих грузов из-за их смерзаемости и проблем с разгрузкой). Зимние перевозки обходятся клиентам намного дешевле, чем летние, так как объём их падает, и все грузовые компании на зиму снижают тарифы. В тёплый сезон спрос и предложение на грузовые вагоны разбалансированы. Особенно резкий, опасный для интересов государства дисбаланс с обеспечением вагонами возникает из года в год в период уборочной страды с августа по октябрь и резкого увеличения в это время потребности на перевозки
С января 2016 года в России в целях безопасности перевозок запретили продлевать срок службы старых грузовых вагонов — поскольку причиной десятков ежегодных
16 октября 2017 года президент России дал распоряжение правительству разработать предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки[111].
С 2015 года под эгидой РЖД действует Электронная торговая площадка (ЭТП), где грузовладельцы могут оставить заявку на перевозку, а операторы подвижного состава — ознакомиться с имеющимся спросом на перевозки. Информация ЭТП не обязывает к выполнению перевозки, и, ввиду объективного дефицита вагонов, заявки могут долго оставаться без удовлетворения. ЭТП отражает состояние спроса на рынке грузоперевозок и фиксирует общие тенденции его развития. 90 % вагонного парка на площадку предоставляет дочерняя структура РЖД — Федеральная грузовая компания[105][112]. Невысокое качество услуг в сфере грузовых перевозок отмечал в августе 2017 года генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Эксперт критиковал индивидуализированную коммерческую политику, которую в собственных интересах проводит операторское сообщество, оставляя для ОАО «
В 2018 году драйверами роста на рынке грузоперевозок стали полувагоны и платформы. Было построено около 40 тыс. полувагонов, общее их число на сети РЖД превысило 520 тыс. штук из 1,1 млн общего числа грузовых вагонов. Операторская ставка за использование полувагона достигла 1,9 тыс. рублей в сутки; к 2019 году вновь (после массового списания 2015—2017 годов) возник риск переизбытка полувагонов на сети РЖД. Наибольшая часть полувагонов, как и всегда, заказывалась под перевозки угля. Сложилась устойчивая практика, когда операторы имеют долгосрочные соглашения и сервисные контракты прежде всего с угледобывающими и металлургическими компаниями — как с клиентами, предъявляющими к перевозке наибольшие объёмы. Благодаря этому в данном сегменте сформировалась стабильная тарифная политика. Неудовлетворённый спрос и высокие ставки на полувагоны наблюдались в сегменте перевозок щебня и инертных грузов, где нестабильные взаимоотношения операторов с клиентами влекут за собой удорожание транспортных услуг[91].
В 2019 году погрузка в России оказалась ниже прогнозных ожиданий. Причиной этому стало снижение мировых цен на уголь и чёрные металлы, ограничения на ввоз в Россию грузов по ряду направлений в условиях нестабильной геополитической обстановки, снижение поставок щебёночной продукции от предприятий дорожно-строительного сегмента, переключение нагрузки по выработке электроэнергии с угольных теплоэлектростанций (ТЭС) на гидроэлектростанции (ГЭС). На снижение объёмов грузоперевозок оказали влияние внеплановые остановки металлургических и химических комбинатов, обострение конкуренции и снижение цен на экспортных зерновых рынках, падение спроса российских аграриев на удобрения из-за высокого уровня цен на химикаты[115].
В 2020 году спад погрузки в России усугубился.
Исследование Высшей школы экономики в 2016 году отмечало, что в сфере грузоперевозок железнодорожным транспортом в России на то время не создано устойчивой модели функционирования рынка, а появление частных операторов привело к росту, а не к снижению цен за пользование вагонами. Передав основной объём инвентарного парка грузовых вагонов РЖД самым крупным компаниям — Федеральной грузовой компании, Первой грузовой компании, Русагротрансу, государство сделало их сильнейшими игроками на рынке и создало неравные условия конкуренции. Аналитика ВШЭ приходит к выводу, что «Правительство РФ оказалось не готово к полной либерализации рынка, желая сохранить в своих руках рычаги влияния на эту сферу хозяйственной деятельности»[98].
Приватизация и экономическая эффективность
28 октября 2011 года была совершена крупнейшая[85] приватизационная сделка в рамках разгосударствления российской железнодорожной отрасли — 75 процентов минус две акции ОАО «Первая грузовая компания» были проданы на аукционе за 125,5 млрд руб. (около 4 млрд долларов) структуре Владимира Лисина ООО «Независимая транспортная компания». Таким образом, Лисин в качестве крупнейшего в РФ оператора подвижного состава стал контролировать четверть рынка грузовых перевозок по железной дороге[86]. Высказывались мнения, что сумма данной сделки сильно занижена, на торгах отсутствовала конкурентная борьба (на аукционе был сделан только один шаг, стартовая цена была превышена всего на 125 млн руб.)[85]. Фактически каждый вагон, находящийся в собственности или управлении ПГК, достался победителю торгов за 530 000 руб. (при том, что цена нового полувагона составляет около 2,2 млн руб.)[85]. Руководитель ОАО «РЖД» Владимир Якунин в интервью «Интерфаксу» заявил, что Первую грузовую можно было продать и дороже[8], однако в официальном пресс-релизе РЖД уточнил, что удовлетворён итогами аукциона[85].
16 октября 2012 года тендер по продаже оставшегося 25-процентного блокпакета акций ОАО «
Анализируя проблему выравнивания финансовых и налоговых условий для различных видов транспорта в РФ, аналитики обращали внимание, что пассажирский железнодорожный транспорт ОАО «РЖД» в ходе реформы оказался в менее выгодных условиях, чем федеральные автомобильные дороги, судоходные и гидротехнические сооружения, инфраструктура воздушного транспорта, которые, в отличие от железных дорог, не облагаются налогами на имущество, а с учётом скрытых бюджетных расходов получают гораздо больше государственных субсидий. В силу этого обстоятельства создаётся неадекватное представление об экономической эффективности железнодорожного транспорта[120].
В 2014 году железные дороги России перевезли 90 % всего произведённого в стране угля, 70 % бензина, 74 % дизельного топлива, 47 % цемента. Годовой объём закупок ОАО «РЖД» у отечественных предприятий составил 904,9 млрд руб. Главными поставщиками холдинга являются предприятия чёрной металлургии, топливно-энергетического комплекса, машиностроительные заводы, производители разных типов готовой продукции и оборудования. Всего по состоянию на 2015 год на РЖД работают 19 отраслей российской экономики, само РЖД перевозит 34 номенклатуры грузов[121][122].
Железнодорожным транспортом в России перевозится 27 % пассажиров и 45 % грузов (без учёта трубопроводного транспорта — 87 % грузов)[11][12][13].
Подвижной состав
В настоящее время на железных дорогах России постепенно выходят из эксплуатации локомотивы, вагоны и спецтехника, выпущенные в СССР,
По состоянию на 2017 год, примерная стоимость новых электровоза и тепловоза колебалась в диапазоне 130—150 млн рублей[123]. Новый пассажирский вагон поезда дальнего следования производства Тверского вагоностроительного завода стоит 47 млн рублей[124], вагон электропоезда «Ласточка» российской сборки 174 млн рублей, инновационный грузовой полувагон 2,25 млн рублей (с перспективой возрастания к 2018 году до 3,2 млн рублей[125]), крытый грузовой магистральный вагон объёмом кузова 158 кубометров — 3,7 млн рублей, вагон-зерновоз — 2,3 млн рублей[126][102]. Для сравнения — стоимость нового вагона метро «Москва» 65 млн рублей[127].
В 2019 году по железным дорогам России курсировали около 1,1 млн грузовых вагонов. Жизненный цикл грузового вагона в России составляет более 30 лет, окупаемость вагонов требует более 10 лет эксплуатации. Мощности российских предприятий позволяют выпускать в год около 1,2 млн цельнокатаных колёс. В 2019 году произведено примерно 60 тыс. новых грузовых вагонов[91].
12-часовая смена работы наиболее распространённого на сети железных дорог России маневрового тепловоза ЧМЭ3 с машинистом и помощником машиниста по нормативу обходится эксплуатанту в 87 тыс. рублей (2017).[источник не указан 629 дней]
-
Парад поездов накольце ВНИИЖТв 2013 году
-
Парад поездов накольце ВНИИЖТв 2015 году
-
Выставка поездов на территории депокольца ВНИИЖТв 2015 году
Операторы железных дорог
В настоящее время железные дороги России эксплуатируются тремя группами игроков. В первую группу входят компании холдинга ОАО «Российские железные дороги». Вторая группа — это независимые или условно независимые от ОАО «РЖД» операторы, владеющие как собственной инфраструктурой (железнодорожные пути, сигнальная аппаратура и т. д.), так и парком вагонов. Третья группа состоит из компаний, владеющих только подвижным составом.
Также существуют ведомственные железные дороги, из которых можно отдельно выделить военные. Например, обособленными военными ж/д обслуживаются космодромы. Собственное управление имеют многие узкоколейные железные дороги.
ОАО «РЖД» и дочерние компании
ОАО «Российские железные дороги» создано в 2003 году и является крупнейшей железнодорожной компанией в России[128].
В состав ОАО «РЖД» входят 16 железных дорог — филиалов компании. Кроме того, в группу ОАО «РЖД» входит ряд дочерних компаний:
- АО «Федеральная пассажирская компания»
- АО «Первая грузовая компания» (до ноября 2011)[129]
- АО «Федеральная грузовая компания»
- ПАО «ТрансКонтейнер»
- АО «РЖД Логистика»
- ООО «Аэроэкспресс» (у «РЖД» осталась доля 25 %)
- Другие
Пригородные пассажирские перевозки в ряде регионов осуществляются пригородными пассажирскими компаниями, созданными РЖД совместно с субъектами федерации.
Прочие перевозчики, владеющие инфраструктурой
- ОАО «АК» «Железные дороги Якутии» (50 % в капитале принадлежит ОАО «РЖД», 50 % — правительству Якутии и другим лицам)
- ОАО «Ямальская железнодорожная компания»
- ОАО «Норильская горная компания»
- ООО «Газпромтранс»
- Федеральное государственное унитарное предприятие «Крымская железная дорога»
- Заонежская железная дорога
Железнодорожные пути, принадлежащие указанным компаниям, как правило находятся в удалённых районах России, а некоторые из них вовсе изолированы от федеральной сети РЖД. Указанные дороги в основном используются для локальных грузовых перевозок, что и объясняет тот факт, что преимущественно такие дороги принадлежат сырьевым группам.
Прочие операторы, не владеющие инфраструктурой
В течение 2000-х многие компании (в том числе и специально созданные «дочки» сырьевых групп) получили лицензии на осуществление железнодорожных перевозок. Частные (независимые) операторы эксплуатируют собственный парк вагонов, при этом используя инфраструктуру и услуги локомотивной тяги ОАО «РЖД». На ряде маршрутов компании работают собственными локомотивами.
Среди частных операторов такие компании, как «Независимая транспортная компания», «
Нетарифное регулирование и контроль на рынке железнодорожных перевозок
Государственное регулирование рынка железнодорожных перевозок в настоящее время осуществляет Министерство транспорта Российской Федерации и созданное при нём Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). Надзор за железнодорожным транспортом осуществляет отдельное управление (Госжелнадзор) Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
Конкуренция и тарифное регулирование на рынке железнодорожных перевозок и железнодорожных активов
К настоящему времени в рамках демонополизицации рынка грузовых и пассажирских перевозок создано несколько операторов: АО «Первая грузовая компания» (создано в 2007), АО «Федеральная грузовая компания» (2010), ПАО «Трансконтейнер», АО «ТрансКлассСервис» и другие. Контроль в названных компаниях, за исключением ОАО «ПГК», пока сохраняется за РЖД, но группа неоднократно заявляла о своём намерении продать (или сократить) эти участия.
На рынке дальних пассажирских перевозок услуги оказываются ОАО «РЖД», его дочерним обществом «Федеральная пассажирская компания» (создано в 2010 году) и ЗАО ТрансКлассСервис (создано в 2006 году)
На рынке пригородных пассажирских перевозок действуют пригородные пассажирские компании, контролируемые и управляемые совместно РЖД и региональными органами власти. Пригородные пассажирские компании были созданы по территориальному принципу: они обслуживают перевозки на закреплённой за ними территории, на которой являются монополистами перевозок такого вида. Смысл передачи части контроля региональным властям заключался в их вовлечении в экономику пригородных железнодорожных перевозок с целью установления более ответственных тарифов (см. ниже).
В силу низкой конкуренции на рынке грузовых перевозок и её фактического отсутствия на рынке пассажирских перевозок ценообразование (тарифы) перевозок регулируется на федеральном уровне Федеральной службой по тарифам. Тарифы на пригородные перевозки регулируются на уровне субъектов Российской Федерации, имея в виду достижение баланса между региональными социальными интересами и безубыточностью перевозок.
До последнего времени российский рынок подвижного состава имел конфигурацию монопсонии: на нём доминировал один крупный покупатель (РЖД). В 2007 ОАО «РЖД» приобрело косвенный контроль над 25 % в капитале ЗАО «Трансмашхолдинг», одного из крупнейших поставщиков парка локомотивов, вагонов и спецтехники для РЖД.
Транспортная безопасность
С 1918 года в составе
В 20-х годах XX века специальные отряды железнодорожной охраны были вооружены
Стрелковая охрана принимала участие в боях с
С 1 октября 1932 года в обязанности органов охраны, помимо основных, входили задержание и санитарная обработка беспризорных детей, передвигающихся по железным дорогам, обеспечение их питанием и культурным досугом. Для поиска детей применялись особые дозоры и оперативные группы, которые, в том числе, высылались на неохраняемые железнодорожные станции. В штат Военизированной охраны путей сообщения НКПС входили педагоги-воспитатели, осуществляющие свою деятельность в вагонах или комнатах-приемниках. Тысячи жизней мальчишек и девчонок спасли бойцы охраны НКПС в эти тяжёлые годы[133].
С декабря 1994 года по декабрь 1996 года более 800[134] работников стрелковых и пожарных подразделений военизированной охраны МПС России выполняли служебные обязанности в условиях вооруженного конфликта в Чеченской Республике и на прилегающих к ней территориях Российской Федерации, отнесённых к зоне вооружённого конфликта, а также в ходе контртеррористических операций на территории Северо-Кавказского региона (с августа 1999 года). Объекты, защищаемые военизированной охраной, подвергались обстрелам более 300 раз. За период несения службы сводные команды понесли потери личного состава погибшими, раненными и травмированными. За проявленные мужество и героизм десятки стрелков и командиров были награждены государственными наградами[135].
«Сказать о железнодорожном объекте, что он «уязвим» или «не очень уязвим», это более уязвимо, а это менее, да ещё в процентно-числовом выражении – конечно, из области умозрительной фантазии. Нужно ли тратить огромные средства на эти фантазии? Огромное количество организаций, фирм, агентств, людей занимаются вопросами транспортной безопасности на железной дороге. Нередко вал непродуманных и необоснованных затрат катится под популистским лозунгом «Безопасности много не бывает!» Это весьма выгодный бизнес с неиссякаемым бюджетным финансированием, к которому многие хотят пристроиться.
В 2007 году был принят Федеральный закон «О транспортной безопасности», которым, в частности, вводилась оценка уязвимости объекта транспортной инфраструктуры и план обеспечения его транспортной безопасности. К объектам железнодорожной инфраструктуры, подпадающими под действие этого закона, правительством России была отнесена не вся инфраструктура железнодорожного транспорта (ввиду её огромности), а стратегические мосты и тоннели, прилегающие к ним участки, высокоскоростные магистрали, станции и раздельные пункты, отдельные участки железнодорожных линий, ведущих к портам и международным транспортным коридорам, а также ряд других объектов. Все они подлежали оценке уязвимости и разработке планов транспортной безопасности, которые стали выполнять за бюджетные средства и средства владельца инфраструктуры различные специализированные организации.
Данная система подвергалась критике экспертов и должностных лиц транспорта и юстиции. Так, заместитель руководителя Центрального территориального управления
Функции повседневного обеспечения транспортной безопасности на железнодорожных объектах и в поездах с 2014 года возложены на государственные и негосударственные подразделения транспортной безопасности (ПТБ)[136]. К государственным ПТБ относится ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации»(ФГП ВО ЖДТ России)[137], к негосударственным — иные ПТБ, например, специализированные подразделения ОАО «РЖД», имеющие специальные свидетельства об аккредитации в качестве ПТБ. Все сотрудники ПТБ обязательно проходят специальную подготовку и аттестацию.
Контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации в части обеспечения транспортной безопасности осуществляет Ространснадзор[138]
Каждый год на железных дорогах России от производственного и непроизводственного травматизма, несчастных случаев,
Железная дорога и часовые зоны
С 2018 года на билетах и информационных табло указывается местное время.
Смещение
Название железной дороги | Город управление | Примечание | Смещение |
---|---|---|---|
Калининградская | Калининград | −1 час
| |
Октябрьская Московская Горьковская Северная Северо-Кавказская Крымская Юго-Восточная |
Санкт-Петербург Москва Нижний Новгород Ярославль Ростов-на-Дону Симферополь Воронеж |
Горьковская, за исключением участков:
Северная, за исключением участков:
Юго-Восточная, за исключением участков:
|
0 часов |
Куйбышевская Приволжская |
Самара Саратов |
Куйбышевская за исключением участков:
Приволжская, за исключением участков:
|
+1 час
|
Свердловская Южно-Уральская |
Екатеринбург Челябинск |
Свердловская, за исключением участков:
Южно-Уральская, за исключением участков:
|
+2 часа
|
Западно-Сибирская Красноярская |
Новосибирск Красноярск |
Западно-Сибирская, за исключением участков:
Красноярская, за исключением участков:
|
+4 часа
|
Восточно-Сибирская |
Иркутск | +5 часов
| |
Якутская
|
Чита Алдан |
+6 часов
| |
Дальневосточная | Хабаровск | за исключением участков:
|
+7 часов
|
Наиболее тяжёлые транспортные происшествия и крушения
4 июня 1989 года на перегоне
Наиболее тяжёлое в истории российского железнодорожного транспорта крушение — Крушение скорого поезда Рига — Москва, произошедшее 3 марта 1992 года на Октябрьской железной дороге недалеко от города Нелидово, в результате чего погибли 43 человека, 108 ранены[141].
Самой тяжёлой железнодорожной катастрофой, случившейся в результате террористического акта, стало Крушение «Невского экспресса» в труднодоступной местности на границе Тверской и Новгородской областей 27 ноября 2009 года, в результате чего погибли 28 человек и не менее 132 были ранены.
Железнодорожные связи со смежными странами
Страна | Дорога со стороны России | Участок | Колея | Электрификация | Примечание |
---|---|---|---|---|---|
Финляндия | Октябрьская | Выборг — Вайниккала | одинаковая, 1520 мм |
разрыв в напряжении, 3 кВ = — 25 кВ 50 Гц ~ (нейтральная вставка на границе) |
|
Куулоярви — Алакуртти | отсутствует | ||||
Кууму — Кивиярви | |||||
Тиккала — Маткаселькя | |||||
Эстония | Октябрьская | Ивангород — Нарва | одинаковая, 1520 мм |
отсутствует | |
Печоры — Койдула | |||||
Латвия | Октябрьская | Пыталово — Вецуми | — | — | погранпереход демонтирован в 1990-х |
Пыталово — Резекне | одинаковая, 1520 мм |
отсутствует | |||
Себеж — Резекне | |||||
Литва | Калининградская | Нестеров — Кибартай | одинаковая, 1520 мм |
отсутствует | |
Советск — Пагегяй | |||||
Польша | Калининградская | Мамоново — Бранево | одинаковая, 1435 мм до Южного вокзала Калининграда |
отсутствует | прямое сообщение с Польшей без перестановки составов восстановлено в 1993 году[142] .
|
Багратионовск — Бартошице | разрыв колеи, 1435 мм |
||||
Барцяны
| |||||
Белоруссия | Октябрьская | Невель — Полоцк | одинаковая, 1520 мм |
отсутствует | |
Невель — Витебск | |||||
Московская | Смоленск — Витебск | ||||
Смоленск — Орша | одинаковая, 25 кВ 50 Гц ~ | ||||
Рославль — Факел | отсутствует | ||||
Унеча — Факел | |||||
Унеча — Гомель | |||||
Украина | Московская | Суземка — Хутор-Михайловский | одинаковая, 1520 мм |
одинаковая, 25 кВ 50 Гц ~ |
|
Новозыбков — Воронежская | |||||
Коренёво — Ворожба | |||||
Юго-Восточная | Готня — Сумы |
отсутствует | |||
Готня — Шпаковка
| |||||
Белгород — Харьков | одинаковая, 3 кВ = | ||||
Нежеголь — Купянск | отсутствует | ||||
Валуйки — Купянск | одинаковая, 25 кВ 50 Гц ~ | ||||
Украина/ ЛНР | Валуйки — Лантратовка | отсутствует | территория Луганской области Украины / ЛНР имеет спорный международный статус и в зоне пересечения контролируется Украиной, ЛНР считает её своей | ||
Украина/ ДНР | Северо-Кавказская | Успенская — Иловайск | одинаковая, 25 кВ 50 Гц ~ |
территория Донецкой области Украины / ДНР имеет спорный международный статус и в зоне пересечения контролируется ДНР, Украина считает её своей | |
Украина/ ЛНР | Гуково — Красная Могила | ||||
Украина | Крымская | Солёное Озеро — Сиваш | одинаковая, 3 кВ = |
территория Крыма имеет спорный международный статус, и Россия и Украина считают её своей | |
Армянск — Вадим | отсутствует | ||||
Республика Абхазия ( Грузия) |
Северо-Кавказская | Адлер — Сухум | одинаковая, 1520 мм |
одинаковая, 3 кВ = |
территория Абхазии имеет спорный международный статус, Грузия считает её своей |
Азербайджан | Северо-Кавказская | Дербент — Ялама | одинаковая, 3 кВ = |
||
Казахстан | Приволжская | Аксарайская — Атырау |
одинаковая, 1520 мм |
отсутствует | |
Озинки — Уральск | |||||
Южно-Уральская | Илецк — Актобе
| ||||
Карталы — Тобол | одинаковая, 25 кВ 50 Гц ~ | ||||
Троицк — Селекционная | отсутствует | ||||
Курган — Петропавловск | одинаковая, 3 кВ | ||||
Исилькуль — Петропавловск | |||||
Курган — Пресногорьковка | стыкование, 3 кВ = / 25 кВ 50 Гц ~ | ||||
Западно-Сибирская | Иртышское — Карасук | одинаковая, 25 кВ 50 Гц ~ | |||
Кулунда — Павлодар | отсутствует | ||||
Локоть — Семей | |||||
Монголия | Восточно-Сибирская | Наушки — Сухэ-Батор | одинаковая, 1520 мм |
отсутствует | |
Забайкальская | Соловьёвск — Чулуунхороот | ||||
Китай | Забайкальская | Забайкальск — Маньчжурия | разрыв колеи, 1435 мм |
отсутствует | |
Дальневосточная | Рассыпная Падь —
Суйфэньхэ
| ||||
Камышовая — Хуньчунь («Золотое звено») | |||||
Нижнеленинское — Тунцзян | На этапе строительства, которое завершится в июне 2019 года[143]. | ||||
КНДР | Дальневосточная | Хасан — Туманган | разрыв колеи, 1435 мм |
отсутствует | в 2011 году участок с колеёй 1520 мм продлён до порта Раджин на территории КНДР
|
-
Финский электропоезд Sm6 «Allegro» сообщением Санкт-Петербург — Хельсинки на подъезде к Финляндскому вокзалу Санкт-Петербурга
-
Эстонский дизель-поездДР1А-312 сообщением Санкт-Петербург — Таллин на перегоне Купчино — Шушары в Санкт-Петербурге
-
Польский тепловоз SU45 и польский пассажирский состав на вокзале Калининград-Пассажирский
-
Белорусский дизель-поездЭМ9
-
Тепловоз2ТЭ10Мс грузовым поездом пересекает российско-китайскую границу
Факты
- Высочайший приказ о ежегодном чествовании железнодорожников в Российской Империи был издан 28 июня 1896 года. Эта дата приурочена к именинам императора Николая I, который почитается как основатель железнодорожного транспорта в России. С 1940 года праздник в СССР (восстановленный в 1936 году), а затем и в Российской Федерации отмечается в первое воскресенье августа[144].
- По состоянию на 2023 год, на железнодорожных объектах совершается около 70% преступлений на транспорте России[145].
- Российской империи. Работники железной дороги, проводники и пассажиры по достоинству оценили преимущество новой посуды для чаепития: в качке двигающегося по рельсам состава подстаканники оказались куда устойчивей обычных стаканов и кружек[146].
- Железнодорожники стали инициаторами проведения первого в СССР паровозном депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги[147]. В ночь на субботу (отсюда название) в депо Москва-Сортировочная группа железнодорожников из 15 человек после рабочего дня вернулась в цех ремонтировать паровозы. Это событие породило традицию проведения субботников в СССР, а затем и в Российской Федерации[148].
- Средний вес грузового поезда на российских железных дорогах — 4,5 тыс. тонн. Такой состав насчитывает около 70 вагонов.[источник не указан 629 дней]
- Самый тяжеловесный поезд по советским магистралям прошёл в Кузбасса весил почти 47 тыс. тонн. Его тянули 12 локомотивов, распределённых по всему поезду. Его длина превышала 7 км[149].
- С 1961 года в России издаётся профессиональный журнал «Железные дороги мира». В нём содержатся переводные публикации профессиональных отраслевых изданий многих стран[150].
См. также
Примечания
- ↑ Росстат
- ↑ Эксплуатационная длина железнодорожных путей Архивная копия от 21 февраля 2020 на Wayback Machine // Росстат
- Росстат
- ↑ The world’s 10 longest railway networks . Railway Technology. Дата обращения: 21 января 2016. Архивировано 13 января 2016 года.
- ↑ National Data . data.stats.gov.cn. Дата обращения: 12 декабря 2018. Архивировано 10 октября 2017 года.
- ↑ Плотность путей сообщения Архивная копия от 21 февраля 2020 на Wayback Machine // Росстат
- ↑ Постановление Совета Министров СССР от 3 февраля 1956 года № 196—121
- ↑ 1 2 Основные показатели транспорта Архивная копия от 27 апреля 2012 на Wayback Machine // Росстат
- ↑ Создание инфраструктурных объектов (автомобильные и железные дороги, морские/речные порты, аэропорты, энергетика и трубопроводы) . Дата обращения: 8 мая 2010. Архивировано из оригинала 25 мая 2013 года.
- Росстат
- ↑ 1 2 Итоги деятельности ОАО «РЖД» в 2012—2016 гг. и планы развития до 2025 года. М.: 2017
- ↑ 1 2 С 2012 г. производительность труда в РЖД выросла на треть . РЖД-ТВ (29 ноября 2017). Дата обращения: 1 декабря 2017. Архивировано 2 декабря 2017 года.
- ↑ 1 2 Пленарное заседание III Железнодорожного съезда . Kremlin.ru (29 ноября 2017). Дата обращения: 1 декабря 2017. Архивировано 1 декабря 2017 года.
- ↑ Итоги деятельности ОАО «РЖД» в 2012—2016 гг. и планы развития до 2025 года
- ↑ Ольга Лариохина. В интересах труда и капитала . Гудок (19 октября 2017). Дата обращения: 23 октября 2017. Архивировано 23 октября 2017 года.
- ↑ Share of Rail Passenger Traffic to Total Rail Traffic | The Geography of Transport Systems . Дата обращения: 7 ноября 2023. Архивировано 7 ноября 2023 года.
- ↑ Российская газета, 19 марта 2013. Россия заняла 94-е место в мире по качеству инфраструктуры . Дата обращения: 16 июня 2020. Архивировано 16 июня 2020 года.
- ↑ Railroad infrastructure quality by country, around the world | TheGlobalEconomy.com . Дата обращения: 7 ноября 2023. Архивировано 7 ноября 2023 года.
- ↑ Efficiency of train services . Дата обращения: 20 июня 2020. Архивировано 27 октября 2021 года.
- ↑ 1 2 «История железнодорожного транспорта России». Т. 1: «1836—1917 гг.»/ Под общей ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина — СПб., 1994. — 336 с.
- ↑ Марговенко, Алексей «Дороги царей» . журнал «Урал» 2004 год, № 10. Дата обращения: 29 января 2008. Архивировано 23 августа 2011 года.
- ↑ Щеглов Н. О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами // Северный муравей. — 1830. — № 1—2. — С. 4—15.
- ↑ Журнал путей сообщения. — 1831. — № 21. — С. 88—89.
- ↑ История Урала с древнейших времён до 1861 года / под ред. А. А. Преображенского — М.: Наука, 1989. — С. 570. — 608 с. — 4100 экз. — ISBN 5-02-009432-3
- ↑ Т. С. Хачатуров. Железнодорожный транспорт СССР. Гос. трансп. жел-дор. изд-во, 1952. С. 15.
- ↑ Алешков В.И. История России. — Росмэн, 2015. — 81 с. — ISBN 9785353070825. Архивировано 17 января 2019 года.
- РЖД. Дата обращения: 12 марта 2012. Архивировано из оригинала25 января 2012 года.
- ↑ Россия: Военно-статистический сборник / под ред. генерал-майора Н. Н. Обручева. — Санкт-Петербург, 1871. — С. 507. — 922 с.
- ↑ коллектив авторов. История железнодорожного транспорта России / Е.Я. Красковский, М.М. Уздин. — Санкт-Петербург: АО "Иван Федоров", 1994. — Т. 1. — С. 70—79. — 336 с. — ISBN 5-85952-005-0.
- ↑ Виктор Гавриков. Прибытие поезда . Гудок (23 ноября 2017). Дата обращения: 23 ноября 2017. Архивировано 1 декабря 2017 года.
- ↑ Этапы строительства Великого Сибирского пути . Дата обращения: 24 июля 2018. Архивировано из оригинала 25 июля 2017 года.
- ↑ Под общей редакцией Т. Л. Пашковой. Московская железная дорога — время, события, люди. — М.: МЖД, 2009. — 248 с.
- ↑ Евразия Вести. Апрель 2005. И. В. Харланович. Они везли победу на запад! Дата обращения: 1 апреля 2019. Архивировано 1 апреля 2019 года.
- ↑ Провидение Эренбурга . Гудок (8 мая 2019). Дата обращения: 8 мая 2019.
- ↑ Московская железная дорога: 55 лет движения вперёд. Под ред. В. В. Мягкова. М. 2014. С. 17-18
- ↑ 1 2 Тамара Андреева. Борис Бещев — это целая эпоха . Гудок (29 сентября 2016). Дата обращения: 8 ноября 2016. Архивировано 2 октября 2016 года.
- ↑ «Совещание производственно-хозяйственного актива НКПС». «Известия» № 84 (7460) от 10 апреля 1941 года
- ↑ Московская железная дорога: 55 лет движения вперёд. Под ред. В. В. Мягкова. М. 2014. С. 21-22
- ↑ 1 2 Пётр Каменев. Имя на карте страны. В 2020 году свой 85-летний юбилей отмечает АО «Ленгипротранс» . Гудок (3 июня 2020). Дата обращения: 16 июня 2020. Архивировано 16 июня 2020 года.
- ↑ Герои страны. Карпов Леонид Анатольевич . Дата обращения: 4 апреля 2019. Архивировано 2 ноября 2019 года.
- ↑ Стимул для начальника станции . Без штампов (23 марта 2020). Дата обращения: 3 июня 2020. Архивировано 25 марта 2020 года.
- ↑ 1 2 Гудок, 29 сентября 2016. Тамара Андреева. Борис Бещев — это целая эпоха . Дата обращения: 29 сентября 2016. Архивировано 2 октября 2016 года.
- ↑ Московская железная дорога. 55 лет движения вперёд. Под ред. В. В. Мягкова. М. 2014
- ↑ Антон Рубас. День высоких скоростей . Гудок (19 декабря 2017). Дата обращения: 19 декабря 2017. Архивировано 22 декабря 2017 года.
- ↑ Владислав Малькевич, доктор экономических наук. Бещев Борис Павлович. Министр путей сообщения СССР . Министры советской эпохи (2013). Дата обращения: 11 ноября 2016. Архивировано из оригинала 12 ноября 2016 года.
- ↑ Алексей Чичкин. Экономисты милостью Божьей: Борис Бещев . Файл-РФ. Ежедневная электронная газета (16 июля 2012). Дата обращения: 8 ноября 2016. Архивировано из оригинала 9 ноября 2016 года.
- ↑ Честь и гордость инженера. Московское центральное кольцо – главный проект Сергея Вязанкина . Гудок (8 февраля 2019). Дата обращения: 8 февраля 2019. Архивировано 9 февраля 2019 года.
- ↑ Тамара Андреева. Судьбы моей стальная колея . Гудок (10 апреля 2017). Дата обращения: 4 апреля 2019. Архивировано 4 апреля 2019 года.
- ↑ 1 2 Тамара Андреева. Геннадий Фадеев: «Я люблю движение…». Вся его жизнь – служение своей стране и железнодорожной отрасли . Гудок (11 апреля 2016). Дата обращения: 29 марта 2019. Архивировано 29 марта 2019 года.
- ↑ Погрузка набрала темп . Гудок (21 сентября 2018). Дата обращения: 21 сентября 2018. Архивировано 21 сентября 2018 года.
- ↑ «Молодец» прятался в поезде стратегического назначения Архивная копия от 22 января 2018 на Wayback Machine // gudok.ru
- ↑ 1 2 Социально-экономические показатели Российской Федерации в 1992—2008 гг. Архивная копия от 25 сентября 2013 на Wayback Machine // Росстат
- ↑ 1 2 Гудок, 28 сентября 2018. Геннадий Фадеев, Вера Чубарова. Необходимость реформы была очевидна . Дата обращения: 5 марта 2019. Архивировано 6 марта 2019 года.
- ↑ По какому пути направить РЖД Архивная копия от 14 августа 2021 на Wayback Machine // 20.09.2016. «Морские вести России».
- ↑ 1 2 В скорости и в радости. Решено вернуться к проекту ВСМ Москва—Санкт-Петербург . Коммерсантъ (16 апреля 2019). Дата обращения: 23 апреля 2019. Архивировано 29 марта 2020 года.
- ↑ Путь открыт. На Ямале запустили сквозной проезд между Салехардом и Надымом . Дата обращения: 9 января 2021. Архивировано 21 января 2021 года.
- ↑ Модель встает на рельсы. Коммерсант.ру, 14.01.2011 . Дата обращения: 25 января 2011. Архивировано 25 января 2011 года.
- ↑ Конкуренция «на маршруте» или «за маршрут» — что предпочесть? К дискуссии о перспективах допуска частных грузоперевозчиков на инфраструктуру общего пользования . Гудок (1 июля 2015). Дата обращения: 14 октября 2017. Архивировано 14 октября 2017 года.
- ↑ 1 2 3 Транспортная безопасность требует профессионализма . Stopstamp.ru (1 сентября 2017). Дата обращения: 1 сентября 2017. Архивировано 1 сентября 2017 года.
- ↑ Глава РЖД: нам не нужна сверхприбыль, мы должны обеспечить работу экономики. Олег Белозёров рассказал, где искать резервы роста и как «расшить» узкие места железных дорог . Интерфакс (4 июня 2019). Дата обращения: 5 июня 2019. Архивировано 4 июня 2019 года.
- ↑ РЖД заложили в инвестпрограмму строительство моста на Сахалин . Росбизнесконсалтинг (2 октября 2019). Дата обращения: 2 октября 2019. Архивировано 9 апреля 2020 года.
- ↑ У Петербурга появятся два железнодорожных полукольца. Ораниенбаум свяжут с Токсово и Белоостровом через Пулково . www.fontanka.ru (20190902T1335+0300Z). Дата обращения: 26 января 2020. Архивировано 26 января 2020 года.
- ↑ Основные проекты . РЖД (1 января 2018). Дата обращения: 15 марта 2018. Архивировано 16 марта 2018 года.
- ↑ История железных дорог России. Досье . ТАСС (10 ноября 2017). Дата обращения: 15 марта 2018. Архивировано 16 марта 2018 года.
- ↑ Эксперт: РФ так и не вышла на советские темпы строительства железных дорог . Regnum (26 сентября 2017). Дата обращения: 15 марта 2018. Архивировано 16 марта 2018 года.
- ↑ Масштабные обеРЖДания // Коммерсантъ. Архивировано 26 января 2020 года.
- ↑ Павел Михайлов. Наследник из Карафуто . Гудок (17 октября 2010). Дата обращения: 9 ноября 2017. Архивировано 10 ноября 2017 года.
- ↑ Переукладку железной дороги на Сахалине должны завершить в 2020 году Архивная копия от 10 августа 2020 на Wayback Machine // Сахалин.Инфо, 22.02.2019
- ↑ коллектив авторов. Российский статистический ежегодник. 2011. — Москва: Росстат, 2011. — 795 с. — 2000 экз. — ISBN 978-5-89476-319-4.
- ↑ коллектив авторов. Транспорт и связь в России. 2016. — Москва: Росстат, 2016. — 112 с. — 2000 экз. — ISBN 978-5-89476-419-1.
- ↑ Российский статистический ежегодник 2019 . Росстат. Дата обращения: 21 февраля 2020. Архивировано 21 февраля 2020 года.
- ↑ Алексей Вульфов. Свиридовская метель . Гудок (28 декабря 2015). Дата обращения: 19 марта 2016. Архивировано 31 марта 2016 года.
- ↑ Страна.Ru | В МПС есть структуры надуманные, с высочайшими зарплатами . (недоступная ссылка)
- ↑ 1 2 Ольга Шевель. Из МПС в РЖД: реформа под себя . // finansmag.ru. Дата обращения: 2011-3-30. Архивировано из оригинала 9 сентября 2011 года.
- ↑ Путин высказался за раздел МПС . Дата обращения: 27 октября 2015. Архивировано 8 июля 2014 года.
- ↑ Распоряжение МПС России от 30.01.2003 № 109р «О совершенствовании структуры управления ведомственной охраной Министерства путей сообщения Российской Федерации»
- ↑ Указание МПС России от 19 июня 2003 года № Н-611у "О передаче имущества на баланс федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана Министерства путей сообщения Российской Федерации»
- ↑ ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Справка | РИА Новости . Дата обращения: 27 октября 2015. Архивировано 24 декабря 2016 года.
- ↑ Реформа отрасли | ОАО "РЖД" . // rzd.ru. Дата обращения: 1 апреля 2011. Архивировано 5 февраля 2012 года.
- ↑ 1 2 3 Елена Мазнева, Алексей Непомнящий, Евгения Письменная. Реформы мимо цели . // Ведомости, 30.03.2011, № 55 (2821). Дата обращения: 2011-3-30. Архивировано 2 апреля 2011 года.
- ↑ Владимир Косой. Считаем всё . Гудок (22 января 2014). Дата обращения: 2 октября 2016. Архивировано 3 октября 2016 года.
- ↑ Наталья Скорлыгина. «Всегда и во всем где-то есть виноватые». Глава ОАО РЖД Олег Белозёров о тарифах, стройках и квантах . Коммерсантъ (1 октября 2019). Дата обращения: 16 ноября 2019. Архивировано 12 ноября 2019 года.
- ↑ Мария Кокорева, Светлана Бурмистрова. РЖД пообещали ускорить на год модернизацию БАМа и Транссиба. С чем связана активизация строительства объектов на Восточном полигоне . РБК (10 февраля 2020). Дата обращения: 13 февраля 2020. Архивировано 13 февраля 2020 года.
- ↑ Сергей Плетнёв. Достичь баланса. Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров провёл встречу с членами Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) . // Gudok.ru (15 сентября 2015). Дата обращения: 21 сентября 2015. Архивировано 9 декабря 2011 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 Дмитрий Симаков. Компания недели: РЖД продешевила на продаже вагонов . // vedomosti.ru. Дата обращения: ноябрь 2011. Архивировано 9 декабря 2011 года.
- ↑ 1 2 В пятницу определился победитель в аукционе по продаже 75 % минус две акции ПГК . Дата обращения: 27 октября 2015. Архивировано 31 октября 2012 года.
- ↑ Как РЖД оценивает грузы . Коммерсантъ (24 сентября 2008). Дата обращения: 18 октября 2017. Архивировано 19 октября 2017 года.
- ↑ Медведев по “наводке” Тулеева обнаружил бардак в РЖД . Дата обращения: 27 октября 2015. Архивировано 13 октября 2015 года.
- ↑ 1 2 ”РБК daily”: В РЖД предлагают вернуться к созданию консолидированного парка грузовых вагонов. — Новости дня — РосБизнесКонсалтинг . Дата обращения: 27 октября 2015. Архивировано из оригинала 20 ноября 2013 года.
- ↑ Ленский Игорь. Больше грузов — меньше паркинга . Stopstamp.ru (28 декабря 2016). — Одна из центральных тем жарких дискуссий за «круглым столом» ПГК – как добиться ускорения оборота вагона, как сократить простои, которые порой достигают неприемлемой продолжительности 20 суток и более? Дата обращения: 10 ноября 2017. Архивировано 10 ноября 2017 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 Операторы ждут профицита вагонов . Гудок (10 декабря 2018). Дата обращения: 20 января 2019. Архивировано 21 января 2019 года.
- ↑ 1 2 3 Перепады температур осложняют грузоперевозки . Московский железнодорожник (8 декабря 2016). Дата обращения: 14 октября 2017. Архивировано 14 октября 2017 года.
- ↑ 1 2 Закон, которого ждали . Гудок (16 марта 2015). Дата обращения: 9 октября 2017. Архивировано 15 октября 2017 года.
- ↑ 1 2 3 4 За простой придется заплатить . Московский железнодорожник (27 февраля 2015). Дата обращения: 14 октября 2017. Архивировано 14 октября 2017 года.
- ↑ 1 2 Маршрутами «Грузового экспресса» . Гудок (4 октября 2017). Дата обращения: 9 октября 2017. Архивировано 9 октября 2017 года.
- ↑ Алексей Хлебников. Академики рекомендуют завершить реформу железных дорог в 2011 году . // ng.ru. Дата обращения: 2011-3-30. Архивировано 10 августа 2011 года.
- ↑ Владимир Якунин: «Нам придется резать по живому» . Дата обращения: 27 октября 2015. Архивировано 19 ноября 2014 года.
- ↑ 1 2 3 4 Рынок перевозов грузов железнодорожным транспортом . Высшая школа экономики (1 января 2016). Дата обращения: 17 октября 2017. Архивировано 17 октября 2017 года.
- ↑ Лисин предложил РЖД вернуть старый способ перевозить контейнеры . РБК (15 июня 2020). Дата обращения: 15 июня 2020. Архивировано 15 июня 2020 года.
- ↑ Обзор рынка зерна по состоянию на 17.08.16 . Русагротранс. Аналитический доклад (17 августа 2016). Дата обращения: 14 октября 2017. Архивировано 17 ноября 2017 года.
- ↑ Новые скидки на зерно . Гудок (23 октября 2017). Дата обращения: 24 октября 2017. Архивировано 24 октября 2017 года.
- ↑ 1 2 В цене не только колёса. Валерия Калашникова, генеральный директор агентства Metals&Mining Intelligence . Гудок (17 октября 2017). Дата обращения: 17 октября 2017. Архивировано 17 октября 2017 года.
- ↑ 1 2 О рекордах и проблемах сельского хозяйства говорил Владимир Путин на совещании в Воронеже . Первый канал (13 октября 2017). Дата обращения: 13 октября 2017. Архивировано 13 октября 2017 года.
- ↑ Железным дорогам возвращают вагоны. Реформа ОАО РЖД может откатиться назад . Коммерсантъ (26 октября 2017). Дата обращения: 14 октября 2017. Архивировано 26 октября 2017 года.
- ↑ 1 2 Константин Мозговой. На дорогу недокладывают соли. «Руссоль» пытается найти вагоны в правительстве . Гудок (18 октября 2017). Дата обращения: 18 октября 2017. Архивировано 19 октября 2017 года.
- ↑ Компания Лисина закупила полувагоны на $270 млн . Росбизнесконсалтинг (3 августа 2017). Дата обращения: 12 октября 2017. Архивировано 13 октября 2017 года.
- ↑ «Руссоль» пожаловалась на нехватку полувагонов для перевозки продукции . Росбизнесконсалтинг (12 октября 2017). Дата обращения: 12 октября 2017. Архивировано 13 октября 2017 года.
- ↑ Министр сельского хозяйства назвал зерновые интервенции вредными . Росбизнесконсалтинг (17 января 2018). Дата обращения: 17 января 2018. Архивировано 26 февраля 2018 года.
- ↑ Экспрессы с зерном . Гудок (22 мая 2018). Дата обращения: 22 мая 2018. Архивировано 23 мая 2018 года.
- ↑ В 2017 году погрузка зерна на сети железных дорог ОАО "РЖД" выросла на 16,4% . РЖД (11 января 2018). Дата обращения: 11 января 2018. Архивировано 17 января 2018 года.
- ↑ Грузы повезут по долгосрочным тарифам . Гудок (17 октября 2017). Дата обращения: 17 октября 2017. Архивировано 17 октября 2017 года.
- ↑ Клиента с заказом на перевозку ждут на электронной торговой площадке . Гудок (12 октября 2015). Дата обращения: 18 октября 2017. Архивировано 19 октября 2017 года.
- ↑ Время Белозёрова: что стало с РЖД. Два года работы в жестких условиях не прошли даром . Lenta.ru (24 августа 2017). Дата обращения: 20 октября 2017. Архивировано 25 августа 2017 года.
- ↑ СМИ узнали о письме Полтавченко о возможном дефиците хлеба в Петербурге . Росбизнесконсалтинг (25 октября 2017). Дата обращения: 25 октября 2017. Архивировано 25 октября 2017 года.
- ↑ РЖД ухудшила прогноз погрузки по итогам 2019 года . Ведомости (15 октября 2019). Дата обращения: 9 февраля 2020. Архивировано 22 октября 2019 года.
- ↑ ИПЕМ. Железнодорожный транспорт России: вызовы до 2025 года (рус.) // Обзор ИПЕМ. — 2019. — Апрель. Архивировано 8 августа 2021 года.
- ↑ Глава РЖД предложил ввести в компании неполный рабочий день . Росбизнесконсалтинг (1 апреля 2020). Дата обращения: 1 апреля 2020. Архивировано 9 августа 2020 года.
- ↑ Погрузка РЖД в 2021 году превысила доковидный уровень . Ведомости (10 января 2022). Дата обращения: 5 июля 2022. Архивировано 30 июня 2022 года.
- ↑ РосБизнесКонсалтинг — Дайджесты прессы — КоммерсантЪ: Блокпакет Первой грузовой компании достался Владимиру Лисину Архивная копия от 24 сентября 2015 на Wayback Machine
- ↑ Нужна ясность . Дата обращения: 27 октября 2015. Архивировано 3 февраля 2014 года.
- ↑ Повышение качества услуг – залог лояльности клиентов . Гудок (18 января 2019). Дата обращения: 18 января 2019. Архивировано 19 января 2019 года.
- ↑ Сергей Плетнёв. Достичь баланса. Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров провёл встречу с членами Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) . // Gudok.ru (15 сентября 2015). Дата обращения: 21 сентября 2015. Архивировано 9 декабря 2011 года.
- ↑ «РЖД» купят 507 новых локомотивов. РЖД, 1 февраля 2016 . Дата обращения: 18 октября 2017. Архивировано 13 ноября 2017 года.
- ↑ Как делают вагоны для РЖД . Дата обращения: 17 октября 2017. Архивировано 20 октября 2017 года.
- ↑ Вагонам назвали цену . Гудок (13 ноября 2017). Дата обращения: 13 ноября 2017. Архивировано 13 ноября 2017 года.
- ↑ Колёса диктуют вагонные. Коммерсантъ Business Guide, 6 декабря 2010 года
- ↑ М.Ликсутов: Стоимость одного вагона нового поезда метро «Москва» составляет 65 млн руб. Агентство городских новостей Москва (9 сентября 2016). Дата обращения: 17 октября 2017. Архивировано 18 октября 2017 года.
- ↑ О компании Архивная копия от 28 февраля 2009 на Wayback Machine
- ↑ Лисин купил ПГК по стартовой цене. Vedomosti.ru. 28 октября 2011 . Дата обращения: 28 ноября 2011. Архивировано 29 октября 2011 года.
- ↑ Оперсводка № 600043 ТО ОГПУ о борьбе с бандитизмом, по данным на 13 августа 1931 г. Дата обращения: 19 апреля 2019. Архивировано 15 декабря 2018 года.
- ↑ Ежедневная спецсводка № 105 ОО ОГПУ о борьбе с бандитизмом, по данным на 2 октября 1931 г. Дата обращения: 19 апреля 2019. Архивировано 14 декабря 2018 года.
- ↑ Ежедневная спецсводка № 108 ОО ОГПУ о борьбе с бандитизмом, по данным на 8 октября 1931 г. Дата обращения: 19 апреля 2019. Архивировано 26 февраля 2019 года.
- ↑ Дерябин Г. С. Охрана стальных магистралей. — М.: Транспорт, 1981. — 255 с.
- ↑ Совместный приказ МВД России и МПС России от 24 января 1995 г. № 19/1ЦЗ «О мерах по выполнению п. 20 постановления Правительства Российской Федерации от 9 декабря 1994 г. № 1361» . Дата обращения: 19 апреля 2019. Архивировано 29 августа 2017 года.
- ↑ Статья на официальном сайте об истории филиала ФГП ВО ЖДТ на Северо-Кавказской железной дороге . Дата обращения: 19 апреля 2019. Архивировано 2 июня 2017 года.
- ↑ Федеральный закон от 3.02.2014 № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» . Дата обращения: 19 апреля 2019. Архивировано 19 апреля 2019 года.
- ↑ Статья «Победителей национальной премии „Транспортная безопасность России — 2017“ награждали в г. Сочи!» на портале securitymedia.ru . Дата обращения: 19 апреля 2019. Архивировано 10 октября 2017 года.
- ↑ ПОЛОЖЕНИЕ об Управлении транспортной безопасности Ространснадзора . Дата обращения: 11 июня 2019. Архивировано 29 июня 2019 года.
- ↑ Век на страже пассажиров. Транспортная полиция России в феврале отметила вековой юбилей. Впервые сотрудники железнодорожной милиции появились 100 лет назад на Казанском вокзале (3 марта 2019). Дата обращения: 4 марта 2019. Архивировано 6 марта 2019 года.
- ↑ Дмитрий Окунев. 30 лет назад произошла катастрофа на перегоне Транссиба Аша – Улу-Теляк . Gazeta.ru (4 июня 2019). Дата обращения: 4 июня 2019. Архивировано 4 июня 2019 года.
- ↑ Учебник спасателя. Профессиональное обучение спасателей МЧС. Электронная версия учебника спасателя коллектива авторов (Шойгу С. К., Кудинов С. М., Неживой А. Ф., Ножевой С. А., под общей редакцией Воробьева Ю. Л.), изданного МЧС России в 1997 году. Дата обращения: 6 июня 2019. Архивировано 6 июня 2019 года.
- ↑ История российских магистралей | История железных дорог . Дата обращения: 6 февраля 2013. Архивировано 11 февраля 2013 года.
- ↑ В ЕАО соединили российскую и китайскую части моста через Амур . РИА Новости (10 октября 2018). Дата обращения: 3 апреля 2019. Архивировано 3 апреля 2019 года.
- ↑ Гудок, 1 августа 2019. День железнодорожника
- ↑ ТАСС, 27 февраля 2023. Глава транспортной полиции Олег Калинкин: в России снижается преступность на транспорте . Дата обращения: 27 февраля 2023. Архивировано 27 февраля 2023 года.
- ↑ Скромный символ путешествий (недоступная ссылка)
- ↑ Большая Советская Энциклопедия. Гл. ред. Б. А. Введенский, 2-е изд. Т. 22. Коллиматор — Коржины. 1953. 628 стр., илл.; 47 л. илл. и карт.
- ↑ Из искры Великого почина // из кн. «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941—1945» / Под ред. министра путей сообщения СССР Н. С. Конарёва — 2-е изд., доп. — М.: Транспорт, 1987. — 591 с, ил., табл.
- ↑ Паровозик и компания (приложение к газете «Гудок», № 3 (9), февраль 2013
- ↑ Журнал «Железные дороги мира» . Дата обращения: 14 декабря 2017. Архивировано 15 декабря 2017 года.
Литература
- Головачев А. А. История железнодорожного дела в России // СПб.: Типография Р. Голике, 1881. — 406 с.
- Верховской В. М. Историческiй очеркъ равитiя желѣзныхъ дорогъ въ Россiи съ ихъ основанiя по 1897 г. включительно. Вып. 1—2 // СПб.: Типографiя Министерства Путей Сообщенiя, 1898—1899.
- Дмитріев-Мамонов А. И., Здзярский А. Ф. Путеводитель по Великой Сибирской желѣзной дорогѣ. Изданіе Министерства путей сообщенія (с 2 фототипіями, 360 фототипогравюрами, 4 картами Сибири, 3 планами городовѣ) // СПб: Товарищество художественной печати. — 1900. — 600 с.
- Железнодорожная энциклопедия / Под ред. А. Н. О'Рурк // Л.: ЦКЖД «Гудок», 1926. — 640 с., + вклейки. Т. 10 000.
- Куманев Г. А. На службе фронта и тыла: Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938 — 1945 гг. // М.: Наука, 1976. — 455 с.
- Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с., ил. ISBN 5-85270-115-7. Т. 18 000.
- История железнодорожного транспорта России. Том 1: 1836-1917 гг. / Под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина // СПб.: ПГУПС, АООТ «Иван Фёдоров» Комитета РФ по печати, 1994. — 336 с., ил. ISBN 5-85952-005-0. Т. 15 000.
- История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2: 1917-1945 гг. / Под общ. ред. В. Е. Павлова, М. М. Уздина // СПб.: ПГУПС, ОАО «Иван Фёдоров», 1997. — 416 с., ил. ISBN 5-85952-005-0. Т. 15 000.
- История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3: 1945-1991 гг. / Под общ. ред. В. Д. Кузьмича, Б. А. Лёвина // М.: Академкнига, 2004. — 630 с. ISBN 5-94628-110-0. Т. 5000.
- Гурьев А. И. Из тупика: история одной реформы // СПб.: РЖД-Партнер, 2008. — 800 с. ISBN 978-5-9901417-1-1.
- Коновалюк О. И. Железные дороги России. Транспортные происшествия и развитие системы безопасности движения. 1837-1991 годы // М.: Наука, 2016. — 431 с., ил. ISBN 978-5-9908982-0-2.
- Афонина Г. М. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 гг. // М.: ЦНТБ ЖДТ России МПС РФ, 1995 — 224 с. УДК 656.2 (09) К 786. т. 3000.
Ссылки
- История российских железных дорог на железнодорожник.рф
- Закон, которого ждали (Для борьбы с простоем подвижного состава на путях общего пользования приняты законодательные меры экономического регулирования) // Гудок, 16 марта 2015
- Над отечественным вагоностроением нависла угроза // Лента. Ру, 11 марта 2019
- ru_railway — ЖЖ-сообщество о ж/д транспорте в России