Архитектура

В храме, построенном на средства верных и благодарных жителей Варшавы, всегда была только одна часовня — Богоматери. Его форма напоминает форму

Образ Богоматери выполнен по заказу Церковно-строительного комитета. Она была написана в 1909 году известным художником Францишеком Енджейчиком и была приобретена уполномоченным комитетом прелатом Яном Симецом. Образ был освящен на Ясной Горе и торжественно представлен 8 декабря 1909 года настоятелем монастыря на Ясной Горе^[пол.] отцом Евсевием Рейманом. Образ Богоматери представляет собой роспись, выполненную на металло-цинковой основе, которая в свою очередь крепится к деревянной основе. Размеры картины: 130х87 см.

Копия образа Ясной Горы изображает Марию во фронтальном положении с младенцем в левой руке. Богоматерь держит правую руку на груди, указывая на своего сына. Взоры матери и младенца направлены на молящихся. Голова младенца повернута к матери, правой рукой он указывает на неё, а в левой держит Евангелие.

Лицо Марии немного отличается по своему выражению от оригинала. Говорят, что у Богоматери Ясной Горы проницательный взгляд и печаль на лице. У Богоматери определённо взгляд устремлен на молящегося, но прежде всего от её лица исходит неземной покой.

Богородица и Младенец в одеждах. Они сделаны на деревянной основе. На ней моделируются формы из хлопка, обтянутые атласом и бархатом на подкладке из тонкого льняного полотна^[пол.]. Атлас и бархат, из которых состоит платье Богоматери с младенцем, красного цвета, мантия Марии синего цвета. На материал нашиты различные украшения, полудрагоценные камни и цепочки. Края мафория, а также хитон Богородицы и платье младенца отделаны нитками мелкого жемчуга, приклеенными к позолоченной основе.

Фон Образа составляют прикрепленные к земле латунные листы, изображающие четыре сцены из Евангелия:

• Главный алтарь посвящен Спасителю. Он был построен в 1922 году по проекту Болеслава Жураковского.
  Распятие помещено в архитектурную лепную раму. Над ним глобус с иерограммой в картуше IHS (Iesus Hominis Salvator — Иисус Спаситель Человека). Вверху чаша и гостия, символы Евхаристии, которым поклоняются два ангела и сокрушает змей — Сатана. На постаментах по бокам алтаря должны были располагаться фигуры покровителей Польши и Литвы
   — святого Станислава и святого Казимира. После военных повреждений алтарь был восстановлен в 1945 году.
• Алтарь святой экспедит разработан Стефаном Шиллером.
• Амвон разработан Стефаном Шиллером (1929).
• Две картины Михаэля Вильманна «Видение Святого Августина» и «Видение Святого Бернарда» XVII века, первоначально предназначались для аббатства в Любёнже.
• Купель для крещения, исполненная в 1919 году Тадеушем Бернхардом в качестве обета за счастливое возвращение из России. Она высечена из цельного блока красного гранита и имеет богато украшенную бронзовую крышку, изготовленную в мастерской братьев Лопенских^[пол.]. Над купелью икона Богоматери Неустанной Помощи, прославившаяся своими благодатями.
• Орган — первый инструмент был построен в 1912 году в мастерской Яна Тучека из Кутной Горы. Нынешний орган прихода был построен в 1970-х годах фирмой «Януш и Зигмунт Каминьски» на основе оригинального корпуса органа с несколькими голосами и духовым домом. В настоящее время орган имеет 59 голосов (в том числе 10 языковых голосов), поддерживаемых 4 клавиатурами (у предыдущего инструмента были 3 клавиатуры). Действие органа также было изменено с пневматического на электропневматическое.
• В состав органного хора входит табличка, посвященная памяти отца Марсели Новаковского^[пол.], приходского священника с 1926 года, расстрелянного в Пальмирах в 1940 году.

• 7 сентября 1922 года в церкви был крещён Кшиштоф Камиль Бачиньский^[8] .
• В левом нефе храма фрагмент мозаики — ангел из тимпана главного портала снесенного Александро-Невского собора в Варшаве^[9].
• Во время шторма 5 сентября 2016 года с правой башни церкви упал крест и, упав, вонзился в крышу храма^[10] .
• 7 мая 2019 года в костеле был открыт бюст генералу Юзефу Галлеру, молившемуся на этом месте перед Варшавской битвой в 1920 году^[11].
• При костеле действует академический капеллан «Сандал».

Гора Химера — место в древней Ликии, известное постоянно горящими огнями. Считается, что этим местом является гора Янарташ в Турции, где метан и другие газы выходят из скалы и горят. Некоторые древние источники считают, что это место повлияло на возникновение мифа о монстре Химера.

Ктесий — старейший известный автор, предложивший эту теорию эвгемеризации. Мы знаем об этом из цитаты Плиния Старшего, который в своей второй книге «Естественная история» отождествил Химеру с постоянными газовыми отверстиями на горе Химера, в стране древнего ликийского города Фаселиса, который он описал как «находящийся в огне», добавив, что он «...действительно горел пламенем, не угасающим ни днем, ни ночью». Плиния цитировали Фотий и Агрикола.

Страбон и Плиний являются единственными сохранившимися древними источниками, которые описывают ликийский топоним, но топоним также засвидетельствован Исидором Севильским и Сервием, комментатором Энеиды. Страбон считал Химеру ущельем на другой горе в Ликии, без колебаний помещая ее в непосредственной близости от гор Краг в южной части нынешней горы Баба, примерно в 75 км к западу по прямой, и Исидор цитирует писателей по естественной истории, что гора Химера здесь горела, там были львы и козы, и там было полно змей. Сервий доходит до того, что размещает их со львами на вершине горы, пастбищами, полными коз, посередине и змеями вокруг основания, таким образом подражая гомеровскому описанию чудовища.

Это место было идентифицировано сэром Фрэнсисом Бофортом в 1811 году как современный турецкий Янар или Янарташ, который был описан Томасом Абелем Бримейджем Спраттом^[англ.] в его «Путешествиях по Ликии, Мильясу^[англ.] и Цибаратису^[англ.] в компании с покойным преподобным Э. Т. Даниэлем». Обсуждение связи между мифом и точным местонахождением горы Химера было начато Альбертом Форбигером^[нем.] в 1844 году, а Джордж Юарт Бин^[англ.] придерживался мнения, что название было аллохтонным и могло быть перенесено сюда из своего первоначального местоположения дальше на запад, поскольку цитируется Страбоном из-за наличия того же явления и пожаров.

71-431Р «Достое́вский» — трёхсекционный трамвайный вагон, разработанный компанией Уралтрансмаш для Санкт-Петербурга. В сентябре 2023 года опытный экземпляр поступил в Санкт-Петербург в трамвайный парк №3 для прохождения испытаний^[1].

Построенный в конце

В начале июля 2022 года на выставке «ИННОПРОМ-2022» АО «Уралтрансмаш» представил эскизы внешнего вида разрабатываемых для Санкт-Петербурга трамваев. Сообщалось, что двухсекционные четырёхосные вагоны получал название «Петроградка», а трехсекционные шестиосные — «Коломна» — в честь исторических районов, в которых будут эксплуатироваться[7]^[8][9].

В июле — августе 2022 года Правительство Санкт-Петербурга провело в социальной сети голосование по выбору цвета, наибольшее число голосов из трёх вариантов получил глубокий зелёный цвет^[10].

В феврале 2023 года «Горэлектротранс» объявил конкурс на закупку 12 двухсекционных и 42 трёхсекционных трамваев со стопроцентно низким полом, возможностью эксплуатации на кривых радиуса 14 метров и в облике, напоминающем трамваи, работавшие в Ленинграде в 1950-е — 1960-е годы^[3].

1 сентября 2023 года в совмещённом трамвайно-троллейбусном парке состоялась разгрузка первого трехсекционного двухкабинного трамвайного вагона, прибывшего для прохождения сертификационных испытаний^[11][12][13].

7 сентября 2023 года трамвай своим ходом переехал в трамвайный парк №3^[1].

16 сентября 2023 года трамваем были пройдены первые 50 километров в рамках испытаний на городских трамвайных путях^[14].

Основной задачей, которую решали при конструировании вагона, являлось обеспечение возможности движения в кривых радиуса 14 метров. При адаптации существующих трёхсекционных моделей было возможно уменьшить среднюю секцию, но при этом не удалось бы сохранить длину 32 метра, позволяющую разместить 200 человек при пяти людях на квадратный метр и 300 — при восьми. На стадии предпроектных подготовок производителями озвучивалось предложение использовать односекционные вагоны, но это существенно уменьшило бы вместимость, а при сцеплении двух вагонов по системе многих единиц трамвай не смог бы входить в нужные габариты там, где это возможно для 32-метрового трёхсекционного вагона, например, на площади Ленина. Также вписывающийся в 14 метров односекционник, весьма вероятно, не соответствовал бы другим ГОСТам — по длине или ширине проёма, либо пришлось бы использовать колёса меньшего радиуса, что увеличило бы скорость износа. В итоге была увеличена средняя секция, сочленения были перенесены — это позволило изменить углы поворотов в кривых. Трамвай имеет в себе декоративные элементы, напоминающие ранее эксплуатируемый в Ленинграде высокопольный трамвай ЛМ-57, но не является репликой. Для трёхсекционного двустороннего вагона было выбрано название «Достоевский» (для двухсекционной версии — «Довлатов»)^[15].

Здравствуйте, коллеги! 12 февраля 2019 года вступило в силу решение о переименовании Республики Македония в Республику Северная Македония.

В настоящий момент в некоторых статьях наблюдаются анахронизмы: например,

Во время проведения жеребьёвки и составления календаря отборочного турнира к Евро-2020 использовалось название Македония, но первый матч в отборочном турнире сборная проводила после переименования.

Правильно:

• {{Футбол|MKD||||Македония}} —  Македония
• {{Флаг Северной Македонии}} Македония — Македония
• {{Флаг Северной Македонии}} [[Северная Македония|Македония]] — Македония

Правильное отображение, но есть перенаправление:

• {{футбол|Македония}} —
  Македония
• {{Флаг Северной Македонии}} [[Мужская сборная Македонии по баскетболу|Македония]] —
  Македония

Неправильно:

• {{футбол|MKD}} —  Северная Македония

Неправильная работа шаблона:

• Северная Македония на Олимпийских играх
  Код МОК	MKD
  НОК	Олимпийский комитет Северной Македонии Официальный сайт
  Участие в летних Олимпийских играх
  1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020
  Участие в зимних Олимпийских играх
  1998 2002 2006 2010 2014 2018 2022
  См. также
  Югославия (1920-1988)  Независимые олимпийские участники (1992)

  {{Македония на Олимпийских играх}}

  • Северная Македония на Паралимпийских играх
    Код МОК	MKD
    НОК	Паралимпийский комитет Северной Македонии Официальный сайт
    Участие в летних Паралимпийских играх
    1996 2000 2004 2008 2012 2016
    Участие в зимних Паралимпийских играх
    1994 1998 2002 2006 2010 2014
    См. также
    Югославия (1972—1988) Независимые спортсмены (летние, 1992)

    {{Македония на Паралимпийских играх}}

    Стрела

    Производственное объединение «Стрела»
    Основание	1928
    Материнская компания	Научно-производственное объединение машиностроения
    Сайт	orgstrela.ru

    Произво́дственное объедине́ние «Стрела́» - предприятие, расположенное в городе Оренбурге. Входит в научно-производственное объединение машиностроения.

    История-09

    • В 1925 году на территории корпусного аэродрома Ленинградского военного округа была создана ремонтно-авиационная мастерская (РАМ-3) по ремонту самолётов и моторов^{[16][17][18][19]}.
    • 1 июня 1928 года, когда РАМ-3 была преобразована в авиаремонтный завод №47, считается официальным днём основания этого завода^{[16][17][18][19]}.
    • В
      вооружённых сил Советского Союза^{[16][17][18][20][19]}
      .
    • 15 октября 1961 года авиационный завод №47 был переименован в Оренбургский машиностроительный завод^{[16][17][18][21]}.
    • 7 апреля 1968 года Оренбургский машиностроительный завод преобразован в производственное объединение «Стрела»^{[16][17][18][18][21][19]}.
    • В 2006 году (по другим данным — в 2007 году^[21]) «Производственное объединение «Стрела» вошло в состав военно-промышленной корпорации «НПО Машиностроения»^[17][18].

    Продукция

    В годы Великой Отечественной войны было выпущено 1595 единиц авиационной техники, в числе учебно-тренировочные самолеты, истребители, ближние бомбардировщики^{[16][17][18][22]}.

    В послевоенные годы выпускались спортивные и десантные планеры, ночные бомбардировщики ПО-2, штурмовики-бомбардировщики, вертолеты, беспилотные самолёты-снаряды, беспилотных самолёты-мишени, баллистические одноступенчатые ракеты средней дальности, межконтинентальные баллистические ракеты, противокорабельных ракеты морского базирования^{[16][17][18][22]}.

    В конце

    1960-х годов на заводе размещается заказ на изготовление блоков автоматических космических станций, исследующих Луну, Марс, Венеру^[23]
    .

    В 1980-х годах завод участвовал в программе «

    Энергия-Буран»^[16][17][18]
    .

    В

    1990-е годы заводом выпускались ретрокопии самолётов-истребителей, оборудование для агропромышленного комплекса и его перерабатывающих отраслей^[16][17][18], катера, пылесосы^[20], самолёты-мишени, многофункциональные вертолёты лёгкого класса^[16][17][18]
    .

    Начиная с 1999 года ПО «Стрела» участвует в производстве российско-индийских сверхзвуковых крылатых ракет «БраМос»^[16][17][18].

    Награды

    • орден Трудового Красного Знамени (1961 год)^{[16][17][18][20][21]}
    • орден Ленина (1971 год)^{[16][17][18][21][19]}
    • орден Октябрьской Революции(1984 год)^{[16][17][18][21][19]}

    Литература

    • Трижды орденоносный — Отечеству: посвящается 75-летию ПО «Стрела». 1928—2003 гг. (рус.) / гл. ред. С. И. Грачев. — Оренбург: Южный Урал. — 133 с. — 1000 экз. экз.

    Примечания-13

    1. ↑ ^{1 2} Первый ретротрамвай Петербурга заметили на улицах. Он ехал домой
    2. ↑ ^{1 2 3} Почему такие и почему за столько. «Фонтанка» сходила в ретропарк для ретротрамваев
    3. ↑ ^{1 2 3} Редкий трамвай впишется в 14 метров. «Горэлектротранс» покупает полсотни вагонов с наценкой за ретро
    4. ↑ ^{1 2} Денис Минкин: «Новый вагон «Достоевский» – это прежде всего транспортное средство, а не музейный экспонат»
    5. ↑ Будущее на электрической тяге. На что транспортники в Смольном хотят потратить 123 млрд рублей
    6. ↑ Смольный развязал кредиты. Чиновники ждут федеральных денег на ЗСД и трамваи, Минфин щурится
    7. ↑ Посмотрите на ретротрамваи в стиле 50-60-х, которые будут курсировать по Петроградке и Коломне
    8. ↑ АО «Уралтрансмаш» на Международном промышленном форуме «ИННОПРОМ-2022» продемонстрировал внешний облик ретро-трамваев, которые появятся в Санкт-Петербурге в 2023 году
    9. ↑ Посмотрите на ретротрамваи «Петроградка» и «Коломна», которые появятся в Петербурге в 2023 году
    10. ↑ Новые трамваи в стиле ретро появятся на улицах Санкт-Петербурга
    11. ↑ В Петербург прибыл первый низкопольный современный трамвай для работы в центре города
    12. ↑ Ростех начал поставку ретро-трамваев в Санкт-Петербург
    13. ↑ Первое «живое» фото нового петербургского ретро-трамвая
    14. ↑ В Петербурге проходит испытание трехсекционный трамвай «Достоевский»
    15. ↑ И все-таки он существует. Из чего состоит долгожданный ретротрамвай для Петербурга
    16. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15} Легендарный 47-й
    17. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16} 95 лет назад 1 июня 1928 года образовано ПО «Стрела» (1928)
    18. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17} История
    19. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} Е. А. Бевзюк. Деятельность завода №47 в Оренбуржье в годы Великой Отечественной войны // Гуманитарные науки. — С. 94—96.
    20. ↑ ^{1 2 3} ПО «Стрела»
    21. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} АО «Производственное объединение «Стрела»
    22. ↑ ^{1 2} Вся история предприятия — в музее
    23. ↑ расширяет горизонты

    Разделённая церковь в Кройцбихле

    

    Разделённая церковь в Кройцбихле (нем. Geteilte Kirche am Kreuzbichl, также церковь Кройцбихль нем. Kreuzbichlkapelle) — католическая церковь недалеко от Гмюнд-ин-Кернтена в Каринтийском Оберкарнтене^[нем.], через которую проходит оживленная дорога. На одной стороне улицы находится алтарь, а на другой стороне улицы — двухэтажная галерея, где посетители церкви могут посидеть и послушать проповедь из алтаря. Такая архитектура является уникальной в мире. Здание является памятником архитектуры^[1].

    История-10

    История церкви, вероятно, восходит к поклонному кресту под названием «Кройц-ам-Бихль» (нем. Kreuz am Bichl; Bichl, Bühel — «небольшой холм») XV века, которая в 1588 году стала часовней, которая получила название церковь Кройцбихль.

    Комната верующих, вероятно, была построена позже, чтобы обеспечить защиту путников во время богослужений перед часовней. Церковь, вероятно, также была отремонтирована и снабжена латинской надписью, которая в переводе гласит «Кровью Его мы оправдались» и на которой красными буквами обозначен 1784 год.

    Дальнейшие предположения о причине расширения заключаются в том, что церковь также служила крестом бедного грешника^[нем.] перед местом казни Гмюнда — Гальгенбихлем, расположенном примерно на рассстоянии километра, куда совершила свою последнюю прогулку Ева Фашаунерин^[нем.]. Считается также, что здесь купцы зачитывали свои благодарственные молитвы за успешное пересечение гор и отсутствие нападений разбойников и баронов-разбойников. Возможно, галерея была построена и для многочисленных участников шествий.

    Архитектура

    Двухчастная церковь расположена в Лизертале^[нем.] к северо-востоку от Гмюнда, на бывшей римской дороге, которая вела через Качберг^[нем.] и Тауэрн^[нем.] в Зальцбург. Обе части здания оштукатурены в розовом цвете, стены и углы белые. В церкви есть небольшая колокольня, в колокол которой звонят и во время богослужений.

    К востоку от улицы находится прямоугольное здание часовни, комплекс позднего барокко, по существу готический, с готическим ребристым сводом, шатровой крышей и колокольней. Алтарь расположен примерно на два метра над уровнем улицы, открыт со стороны улицы большой круглой аркой и защищён от улицы кованой решеткой. Лестница сбоку ведет в часовню. Сцена «Снятие с креста», первоначально написанная Йозефом Месснером^[нем.] на стене часовни в 1861 году, была закрашена в 1925 году и отреставрирована в 1944 году. Дальнейшие настенные росписи в вестибюле датируются 1754 годом и были обновлены в 1991—1992 годах.

    Напротив «получасовни» находится здание с молитвенными креслами и галереями с сиденьями. Этот компонент, построенный позже, также открыт для улицы и защищен решеткой. Первоначально доступ был возможен только по одной лестнице, но позже была добавлена ​​боковая лестница.

    

    Современное состояние

    Мессы проходят почти только во время шествий в дни молитв. В церкви снимались отдельные эпизоды телесериала Замок на Вотерзе^[нем.].

    Качбергская дорога^[нем.] (B99) сегодня обходит церковь, но дорога через церковь продолжает существовать как местная, преимущественно сельскохозяйственная дорога.

    Литература

    • Dehio Kärnten (S. 205f.). Anton Schroll & Co., Wien 2001, ISBN 3-7031-0712-X (нем.)
    • Matthias Maierbrugger: Vom Glockner bis zur Lavant (S. 64f). Europäischer Verlag, Wien 1968 (нем.)
    • ders.: Ferien im Lieser- und Maltatal (S. 49ff). Verlag Johannes Heyn, Klagenfurt 1982, ISBN 3-85366-394-X (нем.)

    Примечания-14

    1. ↑ Unbewegliche und archäologische Denkmale unter Denkmalschutz (нем.)

    Большой Смоленский мост

    Большой Смоленский мост
    Пересекает	Нева

    Большой Смоленский мост — планируемый к строительству в Санкт-Петербурге разводной мост через реку Неву.

    История-11

    24 декабря 2023 года был заложен камень на месте будущего строительства моста^[1].

    Описание

    Предполагается, что мост будет иметь шесть полос движения для автомобилей, двухпутную трамвайную линию, тротуары и велодорожки^[2].

    Критика проекта

    • Согласно утверждённому в 2023 году проекту моста предусматривается снос ряда старых зданий, представляющих культурную ценность^[3].
    • Не предусмотрена связь проходящей по мосту трамвайной линии с линией по проспекту Обуховской Обороны
    • Расстояние между некоторыми заездами и последующими съездами с моста меньше значений, допустимых при соответствующей расчётной скорости движения автомобилей/

    Ссылки - 12

    Примечания-15

    1. ↑ В Петербурге заложили первый камень Большого Смоленского моста
    2. ↑ Строить Большой Смоленский мост через Неву начнут 24 декабря в Петербурге
    3. ↑ В Петербурге окончательно разрешили сносить некоторые исторические здания

    Лондонский трамвай

    

    Сеть трамвайных линий Лондона до 1952 года (Шаблон:Usurped).

    Лондонский трамвай - совокупность систем городского

    1952 годы. В 2000 году в южной части города была открыта трамвайная система Tramlink
    .

    Линия

    

    Нева
    <mapframe>: Ошибка JSON: Синтаксическая ошибка

    
    

    • https://www.mediawiki.org/wiki/Help:Extension:Kartographer/ru
    • https://www.mediawiki.org/wiki/Help:Extension:Kartographer/Icons
    

    Большой Смоленский мост
    

    Caderousse city wall
    

    Caderousse city wall
    

    Планируемое расположение Большого Смоленского моста
    

    Южное шоссе
    

    Петродворцовый учебно-научный комплекс

    Гейслеровы трубки

    

    Рисунок Гейслеровых трубок, освещённых собственным светом, из французской книги по физике 1869 года, показывающий некоторые из множества декоративных форм и цветов.

    

    Современная реконструкция Гейслеровой трубки в музее.
    

    

    слева Рисунок типичных Гейслеровых трубок из энциклопедии 1911 года. справа Гейслерова трубка в музее.

    

    Гейслеровы трубки — одни из первых

    металлы, такие как натрий. Когда между электродами подается высокое напряжение^[англ.], через трубку течёт электрический ток. Ток отделяет электроны от молекул газа, создавая ионы, а когда электроны рекомбинируют с ионами, газ излучает свет посредством флуоресценции. Цвет излучаемого света зависит от материала внутри трубки, благодаря чему можно добиться множества различных цветов и световых эффектов. Первые газоразрядные лампы, Гейслеровы трубки, были новинкой, выполненной во многих художественных формах и цветах, чтобы продемонстрировать новую науку об электричестве. В начале XX века эта технология была коммерциализирована и превратилась в неоновое освещение^[англ.]
    .

    	В Викицитатнике есть страница по теме: БСЭ1/Гейслеровы трубки

    	В Викицитатнике есть страница по теме: ЭСБЕ/Гейслеровы трубки

    	В Викицитатнике есть страница по теме: МЭСБЕ/Гейслеровы трубки

    Ссылки - 13

    • Sparkmuseum: Crookes and Geissler Tubes  (англ.)
    • Instruments for Natural Philosophy: Geissler Tubes  (англ.)
    • Mike’s Electric Stuff: Geissler Tubes  (англ.)
    • The Cathode Ray Tube site  (англ.)
    • Geissler and Crookes tubes shown working  (англ.)
    • How to Make an Experimental Geissler Tube,
      Google Books
      .  (англ.)

    Примечания-16

    1. ↑ Pais, Abraham. Inward bound: of matter and forces in the physical world. — Reprint. — Oxford : Clarendon Press [u.a.], 2002. — ISBN 978-0-19-851997-3.  (англ.)

    Высокое напряжение

    Высо́кое напряже́ние —

    проводникам, находящимся под высоким напряжением, предъявляются особые требования и процедуры безопасности^[англ.]
    .

    Высокое напряжение используется в

    фотоумножительных трубках, в вакуумных лампах усилителей
    большой мощности, а также в других промышленных устройствах, в военной и научной областях.

    Определение

    Диапазон напряжения МЭК	Переменный ток (В)	Постоянный ток (В)	Определение риска
    Высокое напряжение	> 1,000	> 1,500	Электрическая дуга
    Низкое напряжение[англ.]	от 50 до 1 000	от 120 до 1 500	Поражение электрическим током
    Сверхнизкое напряжение	< 50	< 120	Малый риск

    Численное определение высокого напряжения зависит от контекста. При классификации напряжения как высокого напряжения учитываются два фактора: возможность возникновения искры в воздухе и опасность поражения электрическим током при контакте или близости.

    Международная электротехническая комиссия и её национальные партнёры (IET^[англ.], Институт инженеров электротехники и электроники, VDE^[англ.] и т. д.) определяют высокое напряжение как напряжение более 1000 В для переменного тока и более 1500 В для постоянного тока^[1].

    В Соединенных Штатах Америки Американский национальный институт стандартов (ANSI) устанавливает номинальное напряжение для электроэнергетических систем с частотой 60 Гц и напряжением более 100 В. В частности, ANSI C84.1-2020 определяет высокое напряжение (англ. high voltage) как напряжение от 115 В до 230 кВ, сверхвысокое напряжение (англ. extra-high voltage) как напряжение от 345 кВ до 765 кВ и ультравысокого напряжения (англ. ultra-high voltage) до 1100 кВ.^[2] Британский стандарт BS 7671:2008^[англ.] определяет высокое напряжение как любую разность напряжений между проводниками, превышающую 1000 В переменного тока или 1500 В постоянного тока без пульсаций, или любую разницу напряжений между проводником и землёй, превышающую 600 В переменного тока или 900 В постоянного тока без пульсаций^[3].

    В некоторых юрисдикциях лицензии электрикам^?! выдаются только на определённые классы напряжения^[4]. Например, электротехническая лицензия для специализированной субторговли, такой как установка систем отопления, вентиляции и кондиционирования, систем пожарной сигнализации, систем видеонаблюдения, может разрешать установки систем с напряжением только до 30 В между проводниками, и может не разрешать работу в обычных электрических цепях. В целом можно считать, что бытовые сети (от 100 В до 250 В переменного тока), в которых используется самое высокое напряжение, с которыми обычно сталкиваютсяя люди, являются высоковольтными.

    Напряжения выше примерно 50 В обычно могут вызвать протекание опасного количества тока через человека, который касается двух точек цепи, поэтому стандарты безопасности в отношении таких цепей более строгие.

    В автомобильной технике высокое напряжение определяется как напряжение в диапазоне от 30 В до 1000 В переменного тока или от 60 до 1500 В постоянного тока^[5].

    Определение сверхвысокого напряжения (англ. extra-high voltage, EHV) снова зависит от контекста. В технике передачи электроэнергии сверхвысокое напряжение классифицируется как напряжение в диапазоне 345 000—765 000 В^[6]. В электронных системах источник питания, обеспечивающий напряжение более 275 000 вольт, называется источником питания сверхвысокого напряжения и часто используется в экспериментах по физике. Ускоряющее напряжение для телевизионной электронно-лучевой трубки можно охарактеризовать как сверхвысокое напряжение (англ. extra-high voltage или англ. extra-high tension, EHT) по сравнению с другими источниками напряжения в оборудовании. Этот тип питания находится в диапазоне от 5 кВ до примерно 30 кВ.

    	В Викицитатнике есть страница по теме: БСЭ1/Высокое напряжение

    Планетарий

    Планетарий №1
    Здание газгольдера в 2014 году
    59°54′42″ с. ш. 30°19′52″ в. д.HGЯO
    Страна	Россия
    Город	Санкт-Петербург
    Автор проекта	Р. Б. Бернгард, совместно с В. Р. Бернгардом
    Строительство	1884
    Статус	7830805000
    Сайт	planetarium.one

    Планета́рий № 1 — планетарий, открытый в 2017 году в Санкт-Петербурге в здании газгольдера бывшего Главного газового завода Общества столичного освещения. Диаметр геодезического купола — самый большой в мире — 37 метров.

    История-12

    Летом

    Обводному каналу предприниматель Евгений Гудов случайно заметил здание одного из газгольдеров. Гудов являлся генеральным директором и владельцем компании «АРТ-Технологии»^[8], которая реализовывала проект «Люмьер-Холл», заключавшийся в создании мультимедийных экспозиций с использованием световых проекций. В расположенном неподалёку креативном пространстве «Ткачи» тогда открылась выставка «Ожившие полотна»^[9]. Для открытия новой экспозиции — выставки живых полотен^[10] — Гудов тогда искал на бывших промышленных площадках Санкт-Петербурга здания с высотой потолков 5 — 6 метров^[11]. Первоначально Гудов подумал о возможности проведения в здании с высокой крышей нового показа, но, оказавшись внутри, решил не ограничивваться единичной выставкой^[9]. Здание газгольдера по адресу набережная Обводного канала, дом 74, литера Ц и несколько прилегающих построек были выкуплены компанией Евгения Гудова в собственность. В 2016 году начались работы по переоборудованию помещений^[7]. Первоначально был открыт «Люмьер-холл» с тремя залами, оборудованными для показа выставок и презентаций. В июне 2017 года началось проектирование и изготовление деталей обшивки планетария, в конце августа «Люмьер-холл» был временно закрыт для посетителей, до октября в газгольдере выполнялась заливка пола в газгольдере, к началу ноября был сомкнут изготовленный из дерева и металлоконструкций купол «Звёздного зала»^[9]. Старое здание отмыли и очистили от следов пожара 1990-х годов, были заменены окна и двери, крыша была отремонтирована^[11]. Объём финансирования работ первого этапа составил 320 миллионов рублей^[7]. В конце 2017 год проект был запущен в базовом варианте^[7]. 3 ноября 2017 года состоялось торжественное открытие планетария. В церемонии приняли участие губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов и лётчик-космонавт Андрей Борисенко^[12]
    .

    Характеристики

    Основной зал планетария располагается в здании кирпичного газгольдера высотой 20 метров и диаметром 42 метра, общий объём помещения — 40 000 м³

    объекта культурного наследия федерального значения^[10]
    .

    Каркас установленного внутри помещения геодезического купола сделан из LVL-балок, смонтированных на стальные соединители, называемые геккелями в честь

    морские звёзды. Всего каркас состоит из 1500 направляющих и 507 стальных соединителей, масса структуры составляет 20 тонн^[13]
    .

    Диаметр проекционного купола планетария — 37 метров[14]^[13], что на 2 метра больше купола внесённого в Книгу рекордов Гиннеса планетария Научного музея города Нагоя^[англ.], по этому параметру «Планетарий № 1» является крупнейшим в мире^[12][15][16].

    Для создания изображения на куполе используется 40 8K-проекторов

    контрастность — 3000:1^[16]
    .

    Вместимость зала — до 500 человек[15], число посетителей за день — 5 000 человек^[17].

    Ссылки

    • Официальный сайт

    Примечания

    1. ↑ Electrical installation rules, standards  (неопр.) (22 августа 2010). Дата обращения: 18 июля 2020. Архивировано из оригинала 22 августа 2010 года.  (англ.)
    2. ↑ ANSI C84.1 - Electric Power Systems and Equipment - Voltage Ratings (60 Hertz) | Engineering360  (неопр.). standards.globalspec.com. Дата обращения: 18 июля 2020.  (англ.)
    3. ↑ Electrical safety  (неопр.).  (англ.)
    4. ↑ Одной из таких юрисдикций является Манитоба, где акт лицензирования электриков — англ. Electrician's Licence Act, CCSM E50 — устанавливает классы электрических лицензий в зависимости от напряжения.
    5. ↑ UNECE regulation No 100 (revision 2, 12 August 2013) paragraph 2.17 (англ.)
    6. ↑ Gönen, T. Electrical Power Transmission System Engineering: Analysis and Design. — 3. — CRC Press, 2014. — P. 3,36. — ISBN 9781482232233.  (англ.)
    7. ↑ ^{1 2 3 4} Евгений Гудов: «Почему планетарий? Потому что интересно»
    8. ↑ В Петербурге строится самый большой в мире планетарий
    9. ↑ ^{1 2 3} Как выглядит самый большой планетарий в мире?
    10. ↑ ^{1 2} Самый звездный памятник Петербурга
    11. ↑ ^{1 2} Планетарий № 1 в Санкт-Петербурге
    12. ↑ ^{1 2} В Петербурге открылся крупнейший в мире Планетарий
    13. ↑ ^{1 2 3} Geodesic Planetarium (англ.)
    14. ↑ ^{1 2 3} This Wooden Geodesic Dome Contains the World’s Largest Planetarium (англ.)
    15. ↑ ^{1 2 3} World’s largest planetarium opens in St Petersburg (англ.)
    16. ↑ ^{1 2 3} Saint Petersburg Planetarium (англ.)
    17. ↑ Saint-Petersburg Planetarium One / Mapping (англ.)

    Патапско

    Dinamik/Тестирование шаблонов

    

    

    
    

    

    Патапско (англ. Patapsco) — река в Северной Америке. Основное русло длиной 39 миль (63 км)^[1] в центральном Мэриленде (штат Соединённых Штатов Америки впадает в Чесапикский залив. Приливная часть реки образует гавань города Балтимора. Патапско со своим южным ответвлением образует северную границу округа Хауард штата Мэриленд. Название «Patapsko» происходит от алгонкинского слова pota-psk-ut, что переводится как «заводь» или «прилив, покрытый пеной»^[2].

    Примечания

    Это заготовка статьи по географии. Помогите Википедии, дополнив её.

    1. ↑ The National Map - Advanced Viewer  (неопр.). apps.nationalmap.gov. Дата обращения: 5 апреля 2023.  (англ.)
    2. ↑ Ghosts of industrial heyday still haunt Baltimore's harbor, creeks  (неопр.). Chesapeake Bay Journal. Дата обращения: 8 сентября 2012.  (англ.)

    Балтимор

    Dinamik/Тестирование шаблонов
    Дополнительные сведения
    Координаты: пропущена долгота Координаты: пропущена широта

    

    Порт Хелен Делич Бентли в Балтиморе —

    морской порт, расположенный в приливных бассейнах трёх рукавов реки Патапско в Балтиморе, штат Мэриленд, на верхнем северо-западном берегу Чесапикского залива. Это крупнейший в Соединённых Штатах Америки портовый комплекс для специализированных грузов (судов-ролкеров) и пассажирских судов. Он находится в ведении Администрации порта Мэриленда (англ. Maryland Port Administration — англ. MPA)^[1] — подразделения департамента транспорта Мэриленда^{[англ.][2]}
    .

    Во время празднования 300-летия порта в 2006 году[3] порт был переименован в честь Хелен Делич Бентли^[англ.] (1923—2016), бывшего давнего представителя (конгрессмена) в Конгрессе США (1985—1995) из Балтимора. Она также была бывшим морским репортером/редактором The Baltimore Sun, местной крупной ежедневной газеты.

    По состоянию на 30 марта 2024 года доступ судов в порт заблокирован из-за обрушения моста Фрэнсиса Скотта Ки, однако доступ для грузовиков остается открытым.

    Примечания

    1. ↑ The Port of Baltimore's Waterbourne Commerce – 2012  (неопр.). Maryland Port Administration. Дата обращения: 19 июля 2013. (англ.)
    2. ↑ Officials Report Record Quarter For Baltimore Port  (неопр.) (11 июня 2018). (англ.)
    3. ↑ Meredith Cohn (June 2, 2006). "Port 'godmother' honored". The Baltimore Sun. (англ.)

    Музей утюга

    У этого термина существуют и другие значения, см. Музей утюга.

    Музей утюга
    Музей утюга в 2024 году
    Основатель	Юрий Кваша[1][2][3]
    Адрес	Россия, Великий Новгород, Юрьевское шоссе, д. 6Б[1]

    Музе́й утюга́ — частный музей в Великом Новгороде.

    Описание

    

    Музей располагается на Юрьевском шоссе в здании сувенирной лавки, находящейся у музея народного деревянного зодчества «Витославлицы»^[4][1][2][5].

    В коллекции музея представлены около 300 экспонатов (в источниках приводятся числа 250

    XX вв. производства России, стран Западной и Восточной Европы, США, Таиланда, стран Скандинавии^[4][1][2]
    .

    Утюги имеют массу от 10 граммов до 10 килограммов. Представлены разные конструкции: цельнолитые, угольные, со сменными ручками, со сменными вкладышами, газовые, спиртовые, электрические, специальные, сувенирные^{[4][1][2][5][3][6]}.

    Самый старый утюг в коллекции был произведён в Таиланде в XVIII веке^[7][8][6].

    Музей утюга является первым частным музеем Новгородской области^[3] и входит в сообщество частных музеев Новгородской области^[1][3] и ассоциацию частных и народных музеев России^[2][3][9].

    История-13

    

    Около

    барахолках, в антикварных магазинах, на блошиных рынках^[1]. Коллекция была размещена в отдельно стоящем здании вместе с магазином сувениров напротив музея народного деревянного зодчества «Витославлицы»^[3]
    .

    По мере роста популярности музея коллекция стала пополняться утюгами, подаренными посетителями[1]^[3] и другими владельцами раритетных моделей (например, в коллекции есть редкий спиртовой утюг, подаренный дирижёром Владимиром Рыловым^[1]).

    В 2019 году экспонаты музея в течение двух дней были представлены на выставке «Самородки России», которая проходила в музейно-просветительском центре «Сокольники» в Москве^{[10][3][11][12]}. Посетили её 140 тысяч человек^[3].

    В апреле 2020 года основатель музея Юрий Кваша наряду с другими владельцами частных музеев подписал обращение к председателю Правительства России Михаилу Мишустина с просьбой оказать поддержку музеям всех форм собственности как организациям, существенно пострадавших из-за пандемии COVID-19^[13]

    Галерея

    • 
      Табличка на входе в музей
    • 
      Вид на здание музея с Юрьевского шоссе
    • 
      Музейные экспонаты
    • 
      Фасад здания музея
    • 
      Музейные экспонаты на открытых полках

    Ссылки

    • Музей на сайте туристского информационного центра «Красная Изба»

    Примечания

    1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11} Музей утюга
    2. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7} Музей утюга
    3. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12} Сентиментальный музей
    4. ↑ ^{1 2 3 4} Музей на сайте туристского информационного центра «Красная Изба»
    5. ↑ ^{1 2 3} Музей утюга в Витославлицах
    6. ↑ ^{1 2 3} «Виртуальная экскурсия по Музею утюга в Витославлицах»
    7. ↑ ^{1 2}
       • Новгородцев приглашают в «Музей утюга»
       • Новгородцев приглашают в «Музей утюга» на YouTube
    8. ↑ Новгородский музей утюга
    9. ↑ Реестр частных музеев 10.07.2021
    10. ↑ Выставка «Частные музеи России. Самородки России»
    11. ↑ В Москве представят редкие экспонаты из частных музейных коллекций
    12. ↑ В Москве объяснили, что «козел» - это похвала. В столице открылась выставка частных музеев России
    13. ↑ Обращение от Частных музеев России Председателю Правительства РФ Мишустину М. В. о поддержке музеев с любой формой собственности и включении в перечень наиболее пострадавших отраслей с ОКВЭД 91.02 – «деятельность музеев»

    WDXRF

    https://en.wikipedia.org/?oldid=1168431957

    В соответствии с

    кристалла под углом Θ, имеющего расстояние между атомными плоскостями d, происходит интерференция волн
    , приводящая к образованию дифрагированного пучка, исходящего из кристалла под углом Θ, при выполнении условия:

    nλ = 2d sin Θ, где n — целое число^[1][2].

    В ультрадлинноволновой области

    дифракция рентгеновских лучей
    на атомной структуре. При регистрации длинноволнового излучения дифракция происходит при отражении излучения от поверхности кристалла, при регистрации коротковолнового излучения — при его прохождении через кристалл. При отражении атомные плоскости должны быть расположены вдоль поверхности кристалла, при пропускании — перпендикулярно поверхности. Применяются плоские, выпуклые и вогнутые кристаллы-анализаторы.

    Достоинством схем с выпуклыми и плоскими кристаллами является возможность исследования излучения в широком диапазоне спектра, недостатком — дефокусировка излучения. Теоретически рентгенооптическая схема должна обеспечивать попадание излучения на кристалл-анализатор строго под одним углом во всех его точках, но на практике всегда наблюдаются небольшие вариации в угле падения из-за неточечности источника излучения, сферического характера излучения флуоресценции, конечной точности задания формы кристалл-анализатора, а также из-за протяжённости рабочей области регистрирующего детектора. Разброс по углам дифракции приводит к расплыванию, уширению спектра, которое можно уменьшить использованием простой коллимации излучения. Но коллимация приводит к потере интенсивности, поэтому необходимо соблюдать баланс между разрешающей силой спектрометра, влияющей на контрастность аналитических линий, и зависящей от светосилы скоростью проведения измерений, влияющей на статистическую точность измерений. Для приближения вида флуоресценции, попадающего на плоский кристалл-анализатор, к плоской волне в 1924 году были разработаны коллиматоры Соллера — микроканальные пластины, ограничивающие угол расходимости^[3]. Достоинствами схемы Соллера являются её высокая светосила и простота кинематического устройства, поворачивающего кристалл-анализатор и, синхронно — детектор, на угол, вдвое превышающий изменение угла кристалла-анализатора. В универсальных (всеволновых) спектрометрах спектрометрах, как правило, используется схема Соллера, которая является единственной используемой в современной аппаратуре схемой с плоским кристаллом-анализатором. В схемах с фокусировкой применяются вогнутые кристаллы с цилиндрической и сферическими поверхностями, изогнутые кристаллы позволяют улучшить разрешение спектрометра.

    Если изогнуть кристалл-анализатор по окружности радиуса 2R и разместить источник излучения с детектором на окружности радиуса R (круге Роуланда), можно добиться выполнения условия равенства углов дифракции для различных участков кристалла с хорошей точностью. При этом телесный угол сбора излучения источника будет намного больше, чем в методе Соллера, что позволит накапливать спектры намного быстрее. Такая спектрометрическая схема была реализована Иоганном в 1931 году^[4]. Было установлено, что схема Иоганна имеет недостаток: разрешающая сила спектрометра не может быть увеличена выше определённого предела даже при обеспечении равенства углов дифракции из-за того, что дифрагировавшее излучение плохо фокусируется на детекторе.

    Для выполнения условия фокусировки кристалл должен быть изогнут с радиусом R. В

    изгибать кристалл-анализатор по кругу Роуланда. В этом случае дифрагирующие плоскости оказываются изогнуты с радиусом 2R, участки кристалла, на которых происходит рассеяние и дифракция, лежат на круге радиуса R, таким образом обеспечивается точная фокусировка спектра на фокальную окружность^[5]
    .

    Схемы Соллера, Иоганна и Иоганссона обладают общим недостатком: их разрешающая сила падает с уменьшением длины волны излучения. Для коротковолновой области выгоднее использовать не

    брэгговскую дифракцию, а дифракцию при прохождении тонкого монокристалла. В 1932 году Кошуа предложил модификацию схемы Иоганна для коротковолновой области^[6]. Кристаллографические плоскости, на которых происходит дифракция, расположены перпендикулярно поверхности кристалла, через который проходит излучение. В схеме Кошуа светосила прибора может быть увеличена за счёт того, что источник излучения может быть протяжённым. Обладающая высокой разрешающей способностью схема Кошуа применяется в современной коротковолновой аппаратуре (длинноволновое излучение не проходит сквозь кристалл). В 1947 году Дю-Монд предложил поменять в схеме Кошуа источник и детектор местами^[7]
    . В этом случае светосила может быть увеличена за счёт использования детектора с большим рабочим объёмом.

    В предложенном в 1932 году методе Гамоша щель и плоскость регистрации располагаются на оси цилиндрической поверхности, а для фокусировки в направлении, перпендикулярном направлению дисперсии, применяются цилиндрически изогнутые кристаллы[8]. Спектральное разрешение в спектрометрах ограничивается разрешением выбранного кристалла-анализатора. В последнее время наблюдается тенденция по внедрению двойного изгиба кристаллов по форме сферы, эллипсоида, тора и т. д. В этом случае лучи дополнительно фокусируются в плоскости, перпендикулярной кругу фокусировки. Сложная форма изгиба позволяет получить большую рабочую поверхность (дифракционную зону отражения), чем в традиционных методах. За счёт лучшей фокусировки монохроматического излучения без потери спектрального разрешени обеспечивается увеличение интенсивности спектров^{[9][10][11][12][13]}.

    1. doi:10.1098/rspa.1913.0040. — Bibcode: 1913RSPSA..88..428B
       .
    2. ISSN 2366-9373. Архивировано
       24 июня 2024 года.
    3. doi:10.1103/PhysRev.24.158
       .
    4. doi:10.1007/BF01798121
       .
    5. doi:10.1007/BF01342254
       .
    6. ↑
       • Y. Cauchois. Spectrographie des rayons X par transmission d’un faisceau non canalisé à travers un cristal courbé - I //
         doi:10.1051/jphysrad:0193200307032000
         .
       • Y. Cauchois. Spectrographie des rayons X par transmission d’un faisceau non canalisé à travers un cristal courbé - II //
         doi:10.1051/jphysrad:019330040206100
         .
       • Y. Cauchois. Spectrographe lumineux par transmission de rayons X non canalisésà travers un mica courbe (фр.). — 1932. — Вып. 194. — С. 362—365. —
         ISSN 0001-4036. Архивировано
         24 июня 2024 года.
       • Y. Cauchois. Spectrographie des rayons X par transmission d'un faisceau non canalisé à travers un cristal courbé II. — 1932. — Вып. 194. — С. 1479—1482. —
         ISSN 0001-4036. Архивировано
         24 июня 2024 года.
       • Horia Hulubie, Yvette Cauhois. Nouvelle technique dans la spectro graphie cristalline des rayons γ (фр.) //
         ISSN 0001-4036. Архивировано
         24 июня 2024 года.
       • Y. Cauchois. Extension de la spectrographie des rayons X. Spectrographe à focalisation par cristal courbé spectres d'émission X des gaz (фр.) //
         doi:10.1051/anphys/193411010215
         .
    7. doi:10.1063/1.1741017
       .
    8. doi:10.1007/BF01494468
       .
    9. ↑ Рентгеновская спектральная аппаратура — статья из Физической энциклопедии
    10. ↑ Е. Н. Дулов, Н. Г. Ивойлов. Рентгеноспектральный флуоресцентный анализ: Учебно-методическое пособие для студентов физического факультета (рус.). — Казань: Издательство Казанского государственного университета, 2008. — С. 26—32. — 50 с.
    11. ↑ А. В. Бахтиаров, С. К. Савельев. Рентгенофлуоресцентный анализ минерального сырья (рус.). — СПб.: Изд-во С.-Петерб. ун-та, 2014. — С. 42—51. — 132 с. — ISBN 978-5-288-05581-2.
    12. ↑ А. А. Алтухов, К. В. Анисович, Х. Бергер и др. Кн. 2 // Рентгенотехника: Справочник (рус.) / Под общ. ред. В. В. Клюева. — 2-е издание. — М.: Машиностроение, 1992. — С. 122—129. — 368 с. — 5000 экз. — ISBN 5-217-01316-8.
    13. ↑ Г. Э. Яловега, М. И. Мазурицкий, А. Т. Козаков, В. А. Шматко, М. А. Кременная. Рентгеноспектральные методы исследования материалов на основе синхротронного излучения : учеб. пособие (рус.). — Ростов-на-Дону — Таганрог: Изд-во ЮФУ, 2019. — С. 31—43. — 148 с. — ISBN 978-5-9275-3202-5.

    Мстинский мост

    Мстинский мост
    Мстинский мост в 2013 году
    58°41′18″ с. ш. 32°34′47″ в. д.HGЯO
    Область применения	железнодорожный
    По мосту проходит	Железнодорожная линия Санкт-Петербург — Москва
    Пересекает	река Мста
    Эксплуатация
    Открытие	1851
    Медиафайлы на Викискладе

    Мсти́нский мост —

    металлическому
    мосту, расположенному ниже по течению реки.

    Описание

    Мстинский мост расположен в Маловишерском районе Новгородской области. Имеет 5 металлических пролётов. По мосту проходит Главный ход Октябрьской железной дороги — двухпутная железнодорожная линия Санкт-Петербург — Москва. По мосту были названы расположенные у моста станция и деревня.

    История

    Деревянный мост

    

    

    

    Конструкция Мстинского моста была разработана

    дореволюционной России^[1]. Модель Мстинского моста испытывалась на строительной площадке Благовещенского моста в Санкт-Петербурге^[3]
    .

    Мост через реку Мсту был построен на 177-й версте Петербурго-Московской железной дороге инженером С. Ф. Крутиковым (учеником П. П. Мельникова^[4]) и имел девять пролётов длиной в 28.67 саженей (61 м.^{[1][5][2][6][7][8]}, 61.17 м.^[4]) каждый^[9][10]. В нижней части промежуточные мостовые опоры (быки) были каменные, верхняя часть была деревянная, решётчая, обшитая листовым железом^[10][11]. Общая длина моста достигала 258 саженей^[9]. Высота моста над горизонтом воды реки достигала 19 саженей^[9][12] (49 м.^[8]). Мост являлся одним из самых грандиозных сооружений Петербурго-Московской железной дороги^[9].

    Пожар 1869 года

    

    

    В 1869 году на Мстинском мосту произошёл пожар, на 4 месяца прервавший движение поездов между Санкт-Петербургом и Москвой^[13].

    В ночь с 17 на 18 октября 1869 года мостовым сторожем было замечено горение нижнего пояса фермы в верхней части быка №1 у крайнего пролёта со стороны Санкт-Петербурга^[9].

    Путевая стража и рабочие принялись за тушение, но, поддерживаемый сильным ветром, огонь продолжал распространяться, охватил 3 пролёта и мог уничтожить весь мост. Видя невозможность спасти горящие пролёты, мостовой мастер дал указание обрубить их и свалить в реку, что позволило спасти 6 пролётов от огня^[14].

    В течение нескольких часов была огранизована переправа пассажиров, багажа и почты. Начиная с утра 18 октября переправа осуществлялась безостановочно, сперва на лодках, а затем на пароме и барке, вмещающей до 400 человек^[14].

    Также было начато обустройство временного моста. После очистки русла реки от сваленных туда частей сгоревших пролётов, был наведён понтонный мост, по которому 27 октября было открыто движение пассажиров, почты и багажа^[14].

    Пересадка пассажиров в осеннее и зимнее время пешком создавала серьёзные неудобства — было решено построить временную объездную дорогу с мостом, по которой можно было бы перевозить пассажиров в экипажах и перегонять

    скот. Дорога была построена в шестинедельный срок, но открытию движения по ней препятствовали постоянные повреждения временного свайного моста ледоходом, заставившего разобрать мост и заменить его висячим на проволочных канатах. Движение по объездному пути было открыто 2 декабря 1869 года^[14], в частности, переправляться на санях по пути в Москву были вынуждены композитор Николай Римский-Корсаков и Милий Балакирев^[15]
    .

    Для организации объездного

    Динабурно-Витебской железных дорог. Был определён порядок перевозки грузов между Санкт-Петербургом и Москвой через Орёл, введённый в действие с 21 октября^[16]
    .

    Для восстановления движения поездов производились работы по устройству временного моста на месте сгоревших пролётов. Согласно проекту, на месте трёх сгоревших пролётов следовало построить девять временных деревянных решётчатых быков с промежутками от 6.5 до 7 саженей и перекрыть их временными деревянными фермами системы Гау. В первом от берега пролёте это временное устройство должно было оставаться до оконочательной замены деревянных ферм моста железными, в двух остальных, где промежуточные опоры могли быть повреждены ледоходом, предполагалось восстановить деревянные фермы в прежнем виде, пользуясь временным мостом как подмостями для сборки. Заготовки деревянных частей для временного моста собирались в Санкт-Петербурге, откуда доставлялись к месту проведения работ в готовом виде[17].

    Т. к. постройка временного моста требовала довольного продолжительного времени, была сделана попытка устроить временный висячий мост, по котором можно было бы перекатывать по одному вагоны с пассажирами и багажом. Висячий мост должен был строиться так, чтобы не препятствовать работам по устройству временного. Вскоре после начала работ одна из главных цепей оборвалась и упала в воду — ввиду возникших сомнений в безопасности работ они сначала были приостановлены, а потом и вовсе прекращены^[17].

    Эстакады на месте первых двух пролётов были обустроены согласно первоначальным планам, в третьем же пролёте из-за ненадёжности льда, неоднократно приводившей к уничтожению результатов проведённых работ, пришлось перейти к поиску способов сборки третьего пролёта, находившегося над руслом реки, таким образом, чтобы ледоход не мог оказывать влияния на сборку. Решение этой сложной задачи было предложено Д. И. Журавским — подмости, построенные по его проекту, состояли из трёх пар досчатых ферм сложной треугольной системы, опирающихся на деревянные части быков. Фермы сходились попарно в средней части пролёта, где соединялись горизонтальным досчатыми связями, образуя сложные подкосные опоры. Для уравновешения распора, производимого фермами на деревянной части быков, по другую их сторону были возведены досчатые подкосные противовесы такой же системы, упирающиеся с одной стороны в старые фермы моста, а с другой — во временные опоры новой эстакады^[18].

    Все работы по восстановлению сгоревшей части Мстинского моста были закончены к 1 февраля 1870 года. После проведения испытаний движение поездов было открыто 12 февраля 1870 года^[19].

    Общие расходы по восстановлению сгоревшей части Мстинского моста достигли 489 378 руб. 25 коп., но эта цифра составила лишь малую долю тех громадных убытков, которые потерпела дорога вследствие продолжительного перерыва в товарном движении^[19].Проблемы с доставкой грузов вызвали в Санкт-Петербурге рост цен на продукты^[20][21].

    За год до пожара Петербурго-Московская железная дорога была передана в управление Главному обществу железных дорог. В числе прочих обязательств акционерного общества значилась замена деревянных ферм железными на 56 мостах дороги. Ввиду удовлетворительного состояния пролётов больших мостов первоначально было решено заменить деревянные фермы у маленьких мостов, но пожар Мстинского моста побудил управление дороги начать повсеместную замену как у малых мостов, так и у больших^[22][13].

    Металлический мост

    

    

    

    В

    Веребьинского обхода был построен новый железный мост, на 100 саженей короче старого деревянного^[23]
    .

    Ось полотна при пересечении Мстинского оврага расположена на расстоянии 25 саженей от оси старого моста. При этом каменные части старых быков используются для защиты от льда, что позволило избежать устройства новых ледорезов. Полное отверстие нового моста составляет 175 саженей при 5 пролётах, тогда как старый мост имел отверстие 256.5 саженей. Отверстия и нового, и, тем более, старого моста значительно превышают нормы, необходимые для пропуска высоких вод реки Мсты,

    бассейн которой выше моста составляет всего 14 000 квадратных вёрст - мосты следует рассматривать как искусственные сооружения, служащие для проведения дороги над оврагом значительно глубины, независимо от количества протекающей по нему воды^[24]
    .

    Для устройства основания трёх быков использовались

    кессоны^[25]
    .

    Каменные части быков и устоев возведены из бутовой каменной кладки на цементном растворе с прокладными рядами из штучных камней и гранитной облицовки^[25].

    Для бутовой кладки и для облицовки устоев и ледорезов применялся местный булыжный камень, которым изобиловали поля Новгородской губернии. Для облицовки быков доставлялся финляндский гранит^[25].

    Кладка быков производилась круглый год. На каждым быком был устроен тёплый деревянный барак, согреваемый паром и железными печами. Материалы для каменных работ отогревались зимой в больших сараях^[26].

    В соответствии с проектом профессора Белелюбского, металлическое верхнее строение во всех пролётах одинакового типа и одинаковых размеров^[26].

    Особенностью металлической конструкции моста является оригинальное устройство поперечных связей между отдельными мостами, поддерживающими оба пути. Для обеспечения устойчивости моста против ветра необходимо было соединить между собой поперечные горизонтальные распорки. Чтобы, однако, при нагрузке одного моста не происходило его перекашивания от передачи части нагрузки одного моста на свободные фермы соседнего моста через жёсткие распорки, было устроено особое подвижное соединение распорок с фермами, допускающее вертикальный прогиб каждого моста независимо от другого^[27].

    Для сборки ферм был применён новый способ, впоследствии неоднократно служивший образцом для подобных работ за границей. Большая высота ферм над горизонтом воды и сильные ледоходы на Мсте затрудняли применение сборки на лесах, к тому же такой способ значительно увеличил бы сроки производства работ, т. к. сборка ферм могла бы начаться только по окончании укладки быков. Сборка ферм на стороне и накатка их на мост представляла большие неудобства^[28]. Способ сборки, применённый к трём речным пролётам, состоял в том, что фермы были собраны на особых лесах на высоте ниже проектной и поднимались вверх по мере возведения быков с помощью гидравлических домкратов, установленных на каменной кладке^[29].

    Постройка Мстинского моста была окончена в октябре 1880 года^[29].

    Литература

    • Часть 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. 54 — 59, 123—128.

    Примечания

    1. ↑ ^{1 2 3} Л. И. Офицерова. Часть 1 // Конструкции из дерева и пластмасс: Курс лекций для студентов строительных специальностей (рус.). — Томск: STT, 2005. — С. 4. — 128 с. — ISBN 5-93629-198-7.

       По праву основоположником русской школы инженерных деревянных конструкций считают Дмитрия Ивановича Журавского (1821-1891). Вся его деятельность как инженера и ученого связана с мостостроением. Блестящий инженерный талант и эрудиция Д. И. Журавского ярко проявились при проектировании и строительстве деревянных мостов Петербурго-Московской железной дороги (1843-1851 гг.).

       Самые крупные Веребьинский (9 пролетов по 54 метра) и Мстинский (9 пролетов по 61 метру) мосты были построены по его проекты и под его непосредственным руководством.

       Д.И. Журавский впервые провел огромную работу по определению механических свойств древесины, изучению прочности при растяжении, сжатии и изгибе. Д.И. Журавский дал метод расчета ферм с перекрестной решеткой, предложенных инженером Гау, и значительно улучшил их конструкцию. Гау, не имея метода определения усилий в элементах системы, рекомендовал назначать размеры всех раскосов ферм одинаковыми.

       При сооружении мостов Д.И. Журавский применил химическую защиту древесины от гниения (пропитка под давлением по способу Пайта). Это единственный случай пропитки под давлением элементов мостов в дореволюционной России. Веребьинский мост простоял почти до 1905 г.

    2. ↑
       doi:10.30932/1992-3252-2021-19-2-18.
       .

       Сложные проблемы возникли при устройстве 19 путепроводов, 69 труб и 184 мостов, в том числе через такие крупные реки, как Волга, Волхов, Тверца, Мста. Руководил проектированием мостов Д. И. Журавский. Одной из особенностей мостовых переходов была значительная высота опор, что вызвало необ-

       ходимость применять большие пролёты вместо малых во избежание удорожания стоимости строительства. Кроме того, часто поставленные опоры при небольших пролётах препятствовали судоходству и затрудняли пропуск льда.

       Д. И. Журавский отказался от слепого копирования известных в то время большепролётных конструкций деревянных мостов. Справедливо полагая, что арочная система при большой высоте мостов потребует устройства массивных и дорогих опор, он остановил своё внимание на более лёгких балочных пролётных строениях с деревянными фермами, предложенных американским инженером Гау. Однако теории расчёта таких конструкций не было, что вызывало серьёзные сомнения в правильности подхода к назначению размеров сечений отдельных элементов.

       В 1845 г. Д. И. Журавский создал теорию расчёта решетчатых ферм, дав метод определения усилий в отдельных элементах. В частности, он нашёл, что сечения вертикальных металлических тяжей назначались в фермах Гау необоснованно: тяжи у опор нагружены сильнее и должны быть более мощными. По конструктивным соображениям предусматривалось постоянное сечение поясов ферм по всей длине, в то время как в однопролётных конструкциях сечение поясов могло быть использовано полностью только в середине пролёта. Для мостов больших пролётов учёный предложил балочную неразрезную систему, обеспечивающую рациональное использование материала поясов.

       На основе проведённых исследований Д. И. Журавский дал рекомендации по расчёту ферм Гау и разработал проекты деревянных мостов через все крупные водотоки на трассе железной дороги Санкт-Петербург–Москва. Было разработано пять групп пролётных строений длиной от 16,4 до 60,8 м. Проектирование конструкций сопровождалось всесторонними исследованиями их работы под нагрузкой и свойств применяемых строительных материалов.

       Пролётные строения всех мостов имели деревянные многорешётчатые неразрезные фермы, образуемые наложением друг на друга нескольких простых треугольных решёток, что существенно улучшало работу сжатых элементов.

       Уникальным мостовым переходом стал Веребьинский виадук (рис. 17). По отзывам современников, этот виадук считался одним из лучших сооружений такого типа не только в России, но в Европе и Америке.

       Мстинский мост имел девять пролётов по 61 м. Его опоры представляли собой пирамидальные башенные деревянные конструкции на каменном фундаменте, обшитые железом.

    3. ↑ Основание и становление первой в мире лаборатории для испытаний строительных материалов — механической лаборатории им. проф. Н. А. Белелелюбского

       Например, сидерометр – разрывная машина для испытания цепей и тросов, Сидерометр – горизонтальная разрывная машиназапроектированная А. Бетанкуром и использованная для испытания цепей для Пантелеймоновского моста Г.Ламе, была установлена на Александровском металлическом заводе. Журавский Д.И. свои модели Веребьевского и Мстинского мостов испытывал на строительной площадке первого постоянного моста через Неву, и т.д. Назрела необходимость создания научного центра, в котором бы все эти проблемы решались в совокупности.

    4. ↑ ^{1 2} О. Н. Аргунов, А. С. Гончаров, А. Н. Манжосов. «Мосты, построенные под его руководством, оказались необычайно прочными…» (к 200-летию со дня рождения выдающегося русского ученого-мостостроителя Д. И. Журавского) (рус.) // События и люди в документах курских архивов. — Курск: Общество с ограниченной ответственностью «Центр рекламы «Лоцман», 2021. — Вып. XX. — С. 22—38.

       Д. И. Журавский выполнил огромную работу по созданию теории расчета раскосных ферм. Дмитрий Иванович использовал эту теорию для проектирования пролетных строений всех мостов с раскосными фермами на Петербург-Московской магистрали, таких как через Мсту – 9 пролетов по 61,17 м, через Веребьинский овраг – 9 пролетов по 54,41 м, через Волхов – 5 пролетов по 51,21 м, через Волгу у Твери – 3 пролета по 53,74 м и др. Всего в период с 1843 по 1851 г. на дороге было построено183 моста и 19 путепроводов. Сооружение больших мостов осуществили ученики П. П. Мельникова: Волховского – B. И. Граве, Мстинского – C. Ф. Крутиков, Волжского – Н. Н. Антонов. Строительством сложнейшего Веребьинского моста руководил сам Д. И. Журавский. Мосты, запроектированные и построенные под его руководством, учениками его школы, оказались необыкновенно прочными и простояли до замены их металлическими.

    5. ↑ А. М. Aбдурахманов, Н. Мамажанова. История деревянных конструкций (рус.) // Научный Фокус. — 2023. — № 2(100). — С. 1295-1297.

       В начале XIX века при строительстве Московского Манежа в России впервые были созданы и применены фермы из треугольного четырехгранного дерева с пролетом 50 метров (рис. 1б). В середине 19 века русский ученый Д.И. Юравский спроектировал новый деревянный ферменный мост через реку Мсту с пролетом 61 метр (рис. 1в). российский музыкант В. Я. В начале 19 века Шухов впервые разработал проекты деревянных пространственных сооружений. В г. Орске по разработанному им проекту построена башня с решетчатой конструкцией, состоящей из мачт высотой 36 м (рис. 1г).

    6. Ленинград — Москва
       : Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре, 1956. — С. 13.

       Идею создания неразрезных деревянных ферм Журавский блестяще осуществил при сооружении деревянных большепролетных мостов и в особенности при постройке знаменитого Мстинского моста, применив девятипролетные решетчатые фермы каждая пролетом 61 м. Мстинский мост является выдающимся сооружением как по величине пролета, так и по высоте деревянных с наружной обшивкой опор.

    7. ISSN 1998-4839
       .

       Значительный вклад в развитие деревянных и дерево-металлических конструкций внёс Д.И. Журавский, который в середине XIX в. запроектировал и построил несколько крупных деревянных железнодорожных мостов. Веребьинский мост имел 9 пролетов по 54 м, а Мстинский - 9 пролетов по 61 м [7]. Для обеспечения несущей способности были использована система Гау – мостовой пролёт представлял собой деревянную ферму с раскосами, стянутую поперечными железными стержнями. Металлические элементы, применение которых является новаторством для того времени, сделали мосты значительно прочнее без существенного увеличения веса сооружения.

       ...

       Иванов В.А., Клименко В.З. Конструкции из дерева и пластмасс. ‑ Киев: Вища школа. Головное изд-во, 1983. – 279 с.

    8. ↑ ^{1 2} Е. А. Пинчук. Работа Д.И. Журавского в области мостостроения и строительной механики (рус.) // Актуальные проблемы архитектуры, строительства и энергосбережения. — Симферополь: НАПКС, 2009. — Вып. 1. — С. 30-33.

       Эти работы Журавского дали возможность сооружать и безопасно эксплуатировать раскосные фермы пролетами до 60 м. Им были спроектированы крупнейшие железнодорожные деревянные мосты: через пойму р. Веребьи - девятипролетный с неразрезными деревянными фермами каждая по 54 м (рис. 2), через р. Мсту – также девятипролетный мост по 61 м каждый пролет (рис. 3). Этот мост имел выше уровня воды деревянную конструкцию опор высотой 49 м. Журавский не только проектировал, но и руководил строительством моста через пойму р. Веребьи. При строительстве этих мостов их элементы антисептировались глубокой пропиткой под давлением, которая обеспечила сроки эксплуатации деревянной конструкции в 100 лет. Журавский предложил для моста через р. Оку между Москвой и Орлом новую систему деревянных ферм, состоящую из арочного нижнего пояса, раскосной решетки и прямолинейного верхнего пояса. Эта система была изучена им на модели в 1/20 натуральной величины. При восстановлении после пожара Мстинского моста (1870 г.) Журавским были предложены и осуществлены подмости подкосно-веерной системы (рис.4). При замене деревянного шпиля собора Петропавловской крепости он применил железную конструкцию в виде восьмигранной усеченной пирамиды, связанной на различной высоте кольцами, и разработал метод ее расчета, введя понятие о "воображаемом раскосе".

    9. ↑ ^{1 2 3 4 5} Часть 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. 54.

       Вслед затем, ночью с 17 на 18 октября того же 1869 г., от неизвестной причины, сгорели три первые от С.-Петербурга пролета Мстинского моста, одного из самых грандиозных сооружений на дороге.

       …

       Все пролеты имели одинаковую длину по 28,67 саж., а общая длина всего моста составляла 258 саж.; высота моста над горизонтом вод реки достигала 19 саж.

    10. ↑ ^{1 2} Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги. (1842—1851—1901 гг.) : Крат. ист. очерк (рус.). — Санкт-Петербург: Типография Ю. Н. Эрлихъ, 1901. — С. 19. — 64 с.

        Наиболее замечательными являются следующими мосты. Мост через реку Мсту на 177-й версте, построенный инженером Крутиковым, был о девяти пролётах в 28.7 саженей каждый. Быки были каменные только в нижней их части, верхняя же часть была деревянная, решётчатая, обшитая листовым железом.

    11. ISSN 2410-6070
        .

        Все мосты железной дороги строились на каменных опорах, кроме Мстинского, Веребьинского и моста через Сходню, у которых нижняя часть опоры — каменная, а верхняя — из дерева, обшитого железом. Малые мосты имели либо каменное, либо деревянное пролётное строение. Большие мосты исключительно с деревянными пролётами.

    12. ↑ Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги. (1842—1851—1901 гг.) : Крат. ист. очерк (рус.). — Санкт-Петербург: Типография Ю. Н. Эрлихъ, 1901. — С. 20. — 64 с.

        Высота Мстинского моста над горизонтом воды реки достигала 19 саженей.

    13. ↑ ^{1 2} Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги. (1842—1851—1901 гг.) : Крат. ист. очерк (рус.). — Санкт-Петербург: Типография Ю. Н. Эрлихъ, 1901. — С. 40. — 64 с.

        В числе других условий передачи дороги Главное Общество обязалось из числа 60 мостов американской системы и одного арочной системы, заменить в 56 мостах, общей длиною 1335 пог. саж, деревянные фермы железными.

        В виду удовлетворительного состояния деревянных мостов больших пролетов, сперва решено было заменить деревянными фермы маленьких мостов, но пожар Мстинского моста в 1869 года и просшедшия от этого большия затруднения в движении побудили управление дороги принять меры к одновременной перестройке как больших, так и малых мостов.

        Пожаром Мстинского деревянного моста прекращено на 4 месяца правильное движение на Николаевской дороге. В этот сравнительно короткий срок удалось разобрать сгоревшие пролёт и заменить их новыми, при чём работа сильно затруднялась вследствие значительной высоты моста над поверхностью воды (около 19 сж.) и только благодаря таланту и распорядительности заведывавшего постройкой инженера Д. И. Журавского сооружение могло быть успешно выполнено в такой срок.

    14. ↑ ^{1 2 3 4} Часть 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. 56.
    15. ↑ Николай Андреевич Римский-Корсаков. Летопись моей музыкальной жизни. 1844—1906 (рус.) / под редакцией Н. Н. Корсаковой. — С.-Петербургъ: Типография Глазунова, 1909. — С. 69. — 368 с.

        Вскоре после первого знакомства с Чайковским Балакирев уговорил меня поехать вместе с ним в Москву на несколько дней. Дело было на рождественских праздниках. В ту зиму сгорел известный Мстинский мост[10], и по пути в Москву мне и Балакиреву пришлось переправляться через реку Мсту в крестьянских санях на поезд, дожидавшийся нас за рекою [10] 10. Мстинский мост сгорел в ночь с 17 на 18 октября 1869 г. К 15/11 1870 г. регулярное движение поездов было восстановлено. Таким образом, поездка в Москву, если опираться в ее датировке на этот факт, должна быть отнесена к декабрю-январю 1869–1870 гг. Ср.: Н.Д.Кашкин. Статья о русской музыке и музыкантах. Музгиз, 1953. С. 25 (и прим. 27 к ней) и 37.

    16. ↑ Часть 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. 56—57.
    17. ↑ ^{1 2} Часть 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. 57.
    18. ↑ Часть 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. 57—58.
    19. ↑ ^{1 2} Часть 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. 58.
    20. ↑ А. Ю. Мельникова. Светские традиции в праздновании Рождества и Святок в Кронштадте во второй половине XIX в. // Материалы международной научной конференции «Патриотизм и гражданственность в повседневной жизни российского общества (XVIII—XXI вв.)». — СПб.: Ленинградский государственный университет имени А. С. Пушкина, 2013. — С. 111-117. — ISBN 978-5-8290-1250-2.

        Их количество, а также угощение за праздничным ужином в разные годы было разным, что зависело от мнения старшин собрания и от цен на продукты (так, например, зимой 1870 г. цены значительно выросли из-за затруднений в железнодорожном сообщении между Санкт-Петербургом и Москвой вследствие пожара на Мстинском мосту в конце 1869 г.).

    21. Государственное издательство художественной литературы
        , 1956. — Т. 6. — С. 251—397.

        По нынешнему времени, конечно, и пятиалтынный — цена совершенно невероятная, однако это так было, и открытие мощей нового угодника в подъеме ценности на жизненные припасы имело для прилегающих мест такое же значение, какое в недавние годы имел для Петербурга пожар мстинского моста. «Цена вскочила и такая и осталась»

    22. ↑ Часть 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. XXIX.
    23. ↑ Часть 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. XXX.

        Мстинский мост заменен, без перерыва движения по линии, железным, при чем длина его короче прежнего на 100 саж.

    24. ↑ Часть 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. 123—124.
    25. ↑ ^{1 2 3} Часть 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. 125.
    26. ↑ ^{1 2} Часть 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. 126.
    27. ↑ Часть 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. 126—127.
    28. ↑ Часть 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. 127—128.
    29. ↑ ^{1 2} Часть 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. 128.

    -Категория:Железнодорожные мосты России

    
    

    • https://dzen.ru/a/YsrsG1x4jRn_fCHQ
    • 1869 Мстинский мост пожар
    • В. П. Бойко, В. Н. Ефименко, А. П. Кадесников, В. М. Картопольский, В. Н. Музалев. Исторические очерки строительства дорог и мостов (рус.) / отв. ред. проф. Л. С. Ляхович. — 2-е изд., перераб. и доп.. — Томск: Изд-во Том. гос. архит.-строит. ун-та, 2012. — С. 85. — 150 с. — ISBN 978-5-93057-474-6.

    Одним из крупнейших считают железнодорожный мост через р. Мсту, сданный в эксплуатацию в 1851 г. Мост состоял из девяти пролётов по 60,8 м, перекрытых фермами систему Гау - Журавского. Промежуточные опоры представляли собой деревянные пирамидальные решётчатые башни высотой 35 м (от дна реки до низа ферм), обшитые железом. Д.И. Журавским, выпускником Института Корпуса инженеров путей сообщения, в этот период были построены мосты: Веребьинский с девятью пролётами по 49,7 м, Мстинский с девятью пролётами по 61 м, Волховский с пятью пролётами по 51 м и целый ряд других, которые составляют законную гордость русского инженерного искусства.

    • https://govoritmoskva.ru/news/50489/
    • https://museum.tverlib.ru/nikolaevskaya-zheleznaya-doroga
    • Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги. (1842-1851-1901 гг.) : Крат. ист. очерк / Сост. Упр. дороги (рус.). — Санкт-Петербург: Типография Ю. Н. Эрлихъ, 1901. — С. 19-21. — 64 с.
    • Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги. (1842-1851-1901 гг.) : Крат. ист. очерк / Сост. Упр. дороги (рус.). — Санкт-Петербург: Типография Ю. Н. Эрлихъ, 1901. — С. 40-43. — 64 с.
    • https://vivaldi.nlr.ru/bx000004130/view/?#page=85
    • https://elib.tverlib.ru/postroyka_i_ekspluataciya_nikolaevskoy_zheleznoy_dorogi_1842_1851_1901_gg_kratkiy_istoricheskiy
    • https://vivaldi.nlr.ru/bx000004130/view/?#page=28 (стр. 21)
    • https://vivaldi.nlr.ru/bx000004130/view/?#page=26 (стр. 19)
    • https://vivaldi.nlr.ru/bx000004130/view/?#page=54 (стр. 40)
    • https://vivaldi.nlr.ru/bx000004130/view/?#page=55 (стр. 41. рис. 25)
    • https://vivaldi.nlr.ru/bx000004130/view/?#page=60 (стр. 41)
    • https://vivaldi.nlr.ru/bx000004130/view/?#page=61 (стр. 42. рис. 29)
    • https://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82_(%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F)
    • https://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=2&t=5366
    • newsland.com/post/5416315-28-avgusta-1851g-pervyi-paravoz-mezhdu-moskvoi-i-sankt-peterburgom
    • m.vk.com/@grandexpress-vid-iz-okna-poezda-mstinskii-most
    • https://dzen.ru/a/ZFd7X_IPzGpF2tzG
    • Ч. 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. XXIX.
    • Ч. 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. 54-61.
    • * Ч. 1 // Очерк эксплоатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893 / Сост. Упр. дороги. (рус.). — Санкт-Петербург: Типо-Литографія Р. Голике, 1894. — С. 123-128.
    • https://rusneb.ru/catalog/000199_000009_003936481/
    • https://viewer.rusneb.ru/ru/000199_000009_003936481?page=33&rotate=0&theme=white - стр. 33
    • https://viewer.rusneb.ru/ru/000199_000009_003936481?page=60&rotate=0&theme=white - стр. 52
    • https://viewer.rusneb.ru/ru/000199_000009_003936481?page=106&rotate=0&theme=white - стр. 52
    • Е. А. Пинчук. Работа Д.И. Журавского в области мостостроения и строительной механики (рус.) // Актуальные проблемы архитектуры, строительства и энергосбережения. — Симферополь: НАПКС, 2009. — Вып. 1. — С. 30-33.

    Эти работы Журавского дали возможность сооружать и безопасно эксплуатировать раскосные фермы пролетами до 60 м. Им были спроектированы крупнейшие железнодорожные деревянные мосты: через пойму р. Веребьи - девятипролетный с неразрезными деревянными фермами каждая по 54 м (рис. 2), через р. Мсту – также девятипролетный мост по 61 м каждый пролет (рис. 3). Этот мост имел выше уровня воды деревянную конструкцию опор высотой 49 м. Журавский не только проектировал, но и руководил строительством моста через пойму р. Веребьи. При строительстве этих мостов их элементы антисептировались глубокой пропиткой под давлением, которая обеспечила сроки эксплуатации деревянной конструкции в 100 лет. Журавский предложил для моста через р. Оку между Москвой и Орлом новую систему деревянных ферм, состоящую из арочного нижнего пояса, раскосной решетки и прямолинейного верхнего пояса. Эта система была изучена им на модели в 1/20 натуральной величины. При восстановлении после пожара Мстинского моста (1870 г.) Журавским были предложены и осуществлены подмости подкосно-веерной системы (рис.4). При замене деревянного шпиля собора Петропавловской крепости он применил железную конструкцию в виде восьмигранной усеченной пирамиды, связанной на различной высоте кольцами, и разработал метод ее расчета, введя понятие о "воображаемом раскосе".

    http://kafmen.ru/library/compilations/avasie/2009/1/p_30_33.pdf

    
    

    Двадцатипятилетие инженерной и учёной деятельности Н. А. Белелюбского (доклад А. Н. Горчакова в Императорском Русском техническом обществе в 1892 году) (рус.) // Мир транспорта. — Транспорт РУТ. — Т. 21, № 4 (107). — С. 133—140. —

    doi:10.30932/1992-3252-2023-21-4-15
    .

    Из перечисленных выше трудов Н. А. мы упомянем только о Веребьинском обходе, о Ярославском виaдуке в Москве и об Александровском мосте. Первый, как известно, предполагалось первоначально вовсе не строить, а имелось в виду деревянные Мстинский и Веребьинский мосты заменить железными и при том без прекращения движения. С этой целью был объявлен конкурс на составление соответственных проектов, а Н. А. поручено было независимо разработать вне конкурса проекты перестройки тех же мостов. Впоследствии однако выяснилась вновь необходимость сооружения обхода и тогда же было решено исполнить Мстинский мост и построить Веребьинскую каменную трубу по проектам Н. А., хотя представленные к конкурсу проекты удостоились премий. О конкурсных

    проектах имеется сообщение Н. А. в Техническом Обществе (1874 г.). Лучшей оценкой этих проектов Н. А. служит то, что покойный профессор Винклер нашёл целесообразным поместить некоторые детали из проекта Мстинского моста в известном своём сочинении «Quercon-structionen». Подробности же устройства Ярославского виадука помещены в курсе мостов профессора Николаи. ...

    Производившиеся почти одновременно работы по устройству мостов Мстинского и Волжского, а также Литейного через р. Неву моста и Веребьинского обхода дали толчок к развитию цементного дела. С того времени получило у нас начало систематическое исследование свойств цемента, которому Н. А. посвятил много трудов; с особенной энергией он стремился к изысканию способов, обеспечивающих возможность развития отечественного производства цемента лучших качеств. Независимо от технической разработки вопроса, Н. А. много содействовал инициативе об установлении у нас пошлины на иностранный цемент, которая оказала столь благоприятное влияние на улучшение выработки русского цемента, что производство этого продукта занимает видное место в заводской промышленности Европы. Заслуга Н. А. в цементном деле несомненно велика и сама по себе могла бы служить венцом славы инженерной его деятельности. Труды Н. А. по цементному делу удостоились почётного диплома ещё в 1882 году на Всероссийской промышленной выставке в Москве.

    • https://mirtr.elpub.ru/jour/issue/download/77/61#page=124
    • https://mirtr.elpub.ru/jour/article/view/2526

    Двадцатипятилетие инженерной и учёной деятельности Н. А. Белелюбского (доклад А. Н. Горчакова в Императорском Русском техническом обществе в 1892 году) // Мир транспорта. 2023. Т. 21. № 4 (107). С. 133–140. DOI:https://doi.org/10.30932/1992-3252-2023-21-4-15

    • А. Ю. Мельникова. Светские традиции в праздновании Рождества и Святок в Кронштадте во второй половине XIX в. // Материалы международной научной конференции «Патриотизм и гражданственность в повседневной жизни российского общества (XVIII—XXI вв.)». — СПб.: Ленинградский государственный университет имени А. С. Пушкина, 2013. — С. 111-117. — ISBN 978-5-8290-1250-2.

    Их количество, а также угощение за праздничным ужином в разные годы было разным, что зависело от мнения старшин собрания и от цен на продукты (так, например, зимой 1870 г. цены значительно выросли из-за затруднений в железнодорожном сообщении между Санкт-Петербургом и Москвой вследствие пожара на Мстинском мосту в конце 1869 г.).

    • https://elibrary.ru/item.asp?id=21444894 - цены выросли
    • https://www.elibrary.ru/item.asp?id=48112822
    О. Н. Аргунов, А. С. Гончаров, А. Н. Манжосов. «Мосты, построенные под его руководством, оказались необычайно прочными…» (к 200-летию со дня рождения выдающегося русского ученого-мостостроителя Д. И. Журавского) (рус.) // События и люди в документах курских архивов. — Курск: Общество с ограниченной ответственностью «Центр рекламы «Лоцман», 2021. — Вып. XX. — С. 22-38.

    Д. И. Журавский выполнил огромную работу по созданию теории расчета раскосных ферм. Дмитрий Иванович использовал эту теорию для проектирования пролетных строений всех мостов с раскосными фермами на Петербург-Московской магистрали, таких как через Мсту – 9 пролетов по 61,17 м, через Веребьинский овраг – 9 пролетов по 54,41 м, через Волхов – 5 пролетов по 51,21 м, через Волгу у Твери – 3 пролета по 53,74 м и др. Всего в период с 1843 по 1851 г. на дороге было построено183 моста и 19 путепроводов. Сооружение больших мостов осуществили ученики П. П. Мельникова: Волховского – B. И. Граве, Мстинского – C. Ф. Крутиков, Волжского – Н. Н. Антонов. Строительством сложнейшего Веребьинского моста руководил сам Д. И. Журавский. Мосты, запроектированные и построенные под его руководством, учениками его школы, оказались необыкновенно прочными и простояли до замены их металлическими.

    • О. С. Сергеева. Разработка проекта лаборатории механических испытаний металлов и сплавов в составе машиностроительного предприятия (рус.). — Красноярск: Сибирский федеральный университет, 2016. — С. 7.

    Сидерометр – первая разрывная машина для испытания цепей и тросов, была запроектирована А. Бетанкуром и использована для испытания цепей для

    Пантелеймоновского моста Г. Ламе. Она была установлена на Александровском металлическом заводе. Журавский Д.И. свои модели Веребьевского и Мстинского мостов испытывал на строительной площадке первого постоянного моста через Неву, и т.д. Со временем назрела необходимость создания научного центра, в котором бы все эти проблемы решались в совокупности [3]. [3] Испытательная лаборатория «Механическая лаборатория имени профессора Н.А. Белелюбского» [Электронный ресурс]. Режим доступа:

    http://www.mech-lab.ru/history.php

    • https://elib.sfu-kras.ru/bitstream/handle/2311/29572/diplom_sergeeva_o.pdf?sequence - испытание макета
    • Основание и становление первой в мире лаборатории для испыттаний строительных материалов — механической лаборатории им. проф. Н. А. Белелелюбского

    Например, сидерометр – разрывная машина для испытания цепей и тросов, Сидерометр – горизонтальная разрывная машиназапроектированная А. Бетанкуром и использованная для испытания цепей для Пантелеймоновского моста Г.Ламе, была установлена на Александровском металлическом заводе. Журавский Д.И. свои модели Веребьевского и Мстинского мостов испытывал на строительной площадке первого постоянного моста через Неву, и т.д. Назрела необходимость создания научного центра, в котором бы все эти проблемы решались в совокупности.

    • Л. И. Офицерова. Часть 1 // Конструкции из дерева и пластмасс: Курс лекций для студентов строительных специальностей (рус.). — Томск: STT, 2005. — С. 4. — 128 с. — ISBN 5-93629-198-7.

    Конструкции из дерева и пластмасс: Курс лекций для студентов строительных специальностей. Часть 1. Томск STT 2005 128 с. ISBN 5-93629-198-7

    • https://books.google.ru/books?hl=ru&lr=&id=BCOdimTYJOAC&oi=fnd&pg=PA3&dq=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&ots=c2Z9hvpgHV&sig=Q04W6kO9wFz5X29JEUzsudJjNEU&redir_esc=y#v=onepage&q=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&f=false - Веребьинчкий до 1905 года

    По праву основоположником русской школы инженерных деревянных конструкций считают Дмитри Ивановича Журавского (1821-1891). Вся его деятельность как инженера и ученого связана с мостостроением. Блестящий инженерный талант и эрудиция Д. И. Журавского ярко проявились при проектировании и строительстве деревянных мостов Петербурго-Московской железной дороги (1843-1851 гг.).

    Самые крупные Веребьинский (9 пролетов по 54 метра) и Мстинский (9 пролетов по 61 метру) мосты были построены по его проекты и под его непосредственным руководством.

    Д.И. Журавский впервые провел огромную работу по определению механических свойств древесины, изучению прочности при растяжении, сжатии и изгибе. Д.И. Журавский дал метод расчета ферм с перекрестной решеткой, предложенных инженером Гау, и значительно улучшил их конструкцию. Гау, не имея метода определения усилий в элементах системы, рекомендовал назначать размеры всех раскосов ферм одинаковыми.

    При сооружении мостов Д.И. Журавский применил химическую защиту древесины от гниения (пропитка под давлением по способу Пайта). Это единственный случай пропитки под давлением элементов мостов в дореволюционной России. Веребьинский мост простоял почти до 1905 г.

    • А. М. Aбдурахманов, Н.Мамажанова. История деревянных конструкций (рус.) // Научный Фокус. — 2023. — № 2(100). — С. 1295-1297.

    В начале XIX века при строительстве Московского Манежа в России впервые были созданы и применены фермы из треугольного четырехгранного дерева с пролетом 50 метров (рис. 1б). В середине 19 века русский ученый Д.И. Юравский спроектировал новый деревянный ферменный мост через реку Мсту с пролетом 61 метр (рис. 1в). российский музыкант В. Я. В начале 19 века Шухов впервые разработал проекты деревянных пространственных сооружений. В г. Орске по разработанному им проекту построена башня с решетчатой конструкцией, состоящей из мачт высотой 36 м (рис. 1г).

    • http://nauchniyimpuls.ru/index.php/sf/article/download/10716/7135
    • Д. Ю. Левин. Первая железнодорожная магистраль России (рус.) // Мир транспорта. — Транспорт РУТ. — Т. 19, № 2 (93). — С. 124—136. —
      doi:10.30932/1992-3252-2021-19-2-18.
      .

    Сложные проблемы возникли при устройстве 19 путепроводов, 69 труб и 184 мостов, в том числе через такие крупные реки, как Волга, Волхов, Тверца, Мста. Руководил проектированием мостов Д. И. Журавский. Одной из особенностей мостовых переходов была значительная высота опор, что вызвало необ-

    ходимость применять большие пролёты вместо малых во избежание удорожания стоимости строительства. Кроме того, часто поставленные опоры при небольших пролётах препятствовали судоходству и затрудняли пропуск льда.

    Д. И. Журавский отказался от слепого копирования известных в то время большепролётных конструкций деревянных мостов. Справедливо полагая, что арочная система при большой высоте мостов потребует устройства массивных и дорогих опор, он остановил своё внимание на более лёгких балочных пролётных строениях с деревянными фермами, предложенных американским инженером Гау. Однако теории расчёта таких конструкций не было, что вызывало серьёзные сомнения в правильности подхода к назначению размеров сечений отдельных элементов.

    В 1845 г. Д. И. Журавский создал теорию расчёта решетчатых ферм, дав метод определения усилий в отдельных элементах. В частности, он нашёл, что сечения вертикальных металлических тяжей назначались в фермах Гау необоснованно: тяжи у опор нагружены сильнее и должны быть более мощными. По конструктивным соображениям предусматривалось постоянное сечение поясов ферм по всей длине, в то время как в однопролётных конструкциях сечение поясов могло быть использовано полностью только в середине пролёта. Для мостов больших пролётов учёный предложил балочную неразрезную систему, обеспечивающую рациональное использование материала поясов.

    На основе проведённых исследований Д. И. Журавский дал рекомендации по расчёту ферм Гау и разработал проекты деревянных мостов через все крупные водотоки на трассе железной дороги Санкт-Петербург–Москва. Было разработано пять групп пролётных строений длиной от 16,4 до 60,8 м. Проектирование конструкций сопровождалось всесторонними исследованиями их работы под нагрузкой и свойств применяемых строительных материалов.

    Пролётные строения всех мостов имели деревянные многорешётчатые неразрезные фермы, образуемые наложением друг на друга нескольких простых треугольных решёток, что существенно улучшало работу сжатых элементов.

    Уникальным мостовым переходом стал Веребьинский виадук (рис. 17). По отзывам современников, этот виадук считался одним из лучших сооружений такого типа не только в России, но в Европе и Америке.

    Мстинский мост имел девять пролётов по 61 м. Его опоры представляли собой пирамидальные башенные деревянные конструкции на каменном фундаменте, обшитые железом.

    https://mirtr.elpub.ru/jour/issue/download/63/41#page=126

    • В. Ф. Иванов. Деревянные конструкции (рус.). —
      Ленинград — Москва
      : Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре, 1956. — С. 13.

    Идею создания неразрезных деревянных ферм Журавский блестяще осуществил при сооружении деревянных большепролетных мостов и в особенности при постройке знаменитого Мстинского моста, применив девятипролетные решетчатые фермы каждая пролетом 61 м. Мстинский мост является выдающимся сооружением как по величине пролета, так и по высоте деревянных с наружной обшивкой опор.

    • https://books.google.com/books?hl=ru&lr=&id=OWr9AgAAQBAJ&oi=fnd&pg=PA5&dq=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&ots=En99g_EFG8&sig=ZhW6_uv6gjtbU4tux84Xv7DLUAU
    • https://elibrary.ru/item.asp?id=9130098
    • А. В. Макаров, М. С. Озеров. Первый шаг в создании транспортной системы России // Инновационная наука. — 2018. — № 11. — С. 29-31. —
      ISSN 2410-6070
      .

    Все мосты железной дороги строились на каменных опорах, кроме Мстинского, Веребьинского и моста через Сходню, у которых нижняя часть опоры — каменная, а верхняя — из дерева, обшитого железом. Малые мосты имели либо каменное, либо деревянное пролётное строение. Большие мосты исключительно с деревянными пролётами.

    • https://cyberleninka.ru/article/n/pervyy-shag-v-sozdanii-transportnoy-sistemy-rossii
    • В. С. Афонин. Этапы формирования мирового многоэтажного деревянного строительства (рус.) // Architecture and Modern Information Technologies. — С. 41-61. —
      ISSN 1998-4839
      .

    Значительный вклад в развитие деревянных и дерево-металлических конструкций внёс Д.И. Журавский, который в середине XIX в. запроектировал и построил несколько крупных деревянных железнодорожных мостов. Веребьинский мост имел 9 пролетов по 54 м, а Мстинский - 9 пролетов по 61 м [7]. Для обеспечения несущей способности были использована система Гау – мостовой пролёт представлял собой деревянную ферму с раскосами, стянутую поперечными железными стержнями. Металлические элементы, применение которых является новаторством для того времени, сделали мосты значительно прочнее без существенного увеличения веса сооружения.

    ...

    Иванов В.А., Клименко В.З. Конструкции из дерева и пластмасс. ‑ Киев: Вища школа. Головное изд-во, 1983. – 279 с.

    .

    https://cyberleninka.ru/article/n/etapy-formirovaniya-mirovogo-mnogoetazhnogo-derevyannogo-stroitelstva

    • https://cyberleninka.ru/article/n/a-n-ostrovskiy-i-peterburgskiy-knigoizdatel-d-e-kozhanchikov-istoriya-izdaniya-vtorogo-prizhiznennogo-sobraniya-sochineniy-dramaturga

    https://books.google.ru/books?id=XeRrCwAAQBAJ&pg=PA119&dq=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&hl=ru&newbks=1&newbks_redir=0&source=gb_mobile_search&sa=X&ved=2ahUKEwiru8bN-sGFAxVEGBAIHdKdCEoQ6AF6BAgFEAM#v=onepage&q=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&f=false https://books.google.ru/books?id=UXTDEAAAQBAJ&pg=PT215&dq=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&hl=ru&newbks=1&newbks_redir=0&source=gb_mobile_search&sa=X&ved=2ahUKEwiru8bN-sGFAxVEGBAIHdKdCEoQ6AF6BAgLEAM#v=onepage&q=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&f=false https://books.google.ru/books?id=UXTDEAAAQBAJ&pg=PT215&dq=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&hl=ru&newbks=1&newbks_redir=0&source=gb_mobile_search&sa=X&ved=2ahUKEwiru8bN-sGFAxVEGBAIHdKdCEoQ6AF6BAgLEAM#v=onepage&q=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&f=false https://books.google.ru/books?id=UXTDEAAAQBAJ&pg=PT215&dq=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&hl=ru&newbks=1&newbks_redir=0&source=gb_mobile_search&sa=X&ved=2ahUKEwiru8bN-sGFAxVEGBAIHdKdCEoQ6AF6BAgLEAM#v=onepage&q=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&f=false https://books.google.ru/books?id=UXTDEAAAQBAJ&pg=PT215&dq=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&hl=ru&newbks=1&newbks_redir=0&source=gb_mobile_search&sa=X&ved=2ahUKEwiru8bN-sGFAxVEGBAIHdKdCEoQ6AF6BAgLEAM#v=onepage&q=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&f=false

    https://books.google.ru/books?id=6H8ZAQAAIAAJ&q=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&dq=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&hl=ru&newbks=1&newbks_redir=0&source=gb_mobile_search&sa=X&ved=2ahUKEwjTvoKq-8GFAxUxGhAIHd8SA0A4HhDoAXoECAgQAw
    

    https://books.google.ru/books?id=gn8ZAQAAIAAJ&q=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&dq=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&hl=ru&newbks=1&newbks_redir=0&source=gb_mobile_search&sa=X&ved=2ahUKEwjTvoKq-8GFAxUxGhAIHd8SA0A4HhDoAXoECAoQAw https://books.google.ru/books?id=ubNEAQAAIAAJ&q=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&dq=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&hl=ru&newbks=1&newbks_redir=0&source=gb_mobile_search&sa=X&ved=2ahUKEwjTvoKq-8GFAxUxGhAIHd8SA0A4HhDoAXoECAcQAw https://books.google.ru/books?id=rHEEAAAAMAAJ&q=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&dq=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&hl=ru&newbks=1&newbks_redir=0&source=gb_mobile_search&sa=X&ved=2ahUKEwjTvoKq-8GFAxUxGhAIHd8SA0A4HhDoAXoECAQQAw https://books.google.ru/books?id=0AcZAAAAIAAJ&q=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&dq=%D0%9C%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82&hl=ru&newbks=1&newbks_redir=0&source=gb_mobile_search&sa=X&ved=2ahUKEwia7LzU-8GFAxWPGxAIHUbMAdo4KBDoAXoECAsQAw https://ru.m.wikisource.org/wiki/%D0%9B%D0%B5%D1%82%D0%BE%D0%BF%D0%B8%D1%81%D1%8C_%D0%BC%D0%BE%D0%B5%D0%B9_%D0%BC%D1%83%D0%B7%D1%8B%D0%BA%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%B6%D0%B8%D0%B7%D0%BD%D0%B8_(%D0%A0%D0%B8%D0%BC%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9-%D0%9A%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2)/7

    Вскоре после первого знакомства с Чайковским Балакирев уговорил меня поехать вместе с ним в Москву на несколько дней. Дело было на рождественских праздниках. В ту зиму сгорел известный Мстинский мост[10], и по пути в Москву мне и Балакиреву пришлось переправляться через реку Мсту в крестьянских санях на поезд, дожидавшийся нас за рекою [10] 10. Мстинский мост сгорел в ночь с 17 на 18 октября 1869 г. К 15/11 1870 г. регулярное движение поездов было восстановлено. Таким образом, поездка в Москву, если опираться в ее датировке на этот факт, должна быть отнесена к декабрю-январю 1869–1870 гг. Ср.: Н.Д.Кашкин. Статья о русской музыке и музыкантах. Музгиз, 1953. С. 25 (и прим. 27 к ней) и 37.

    https://ru.m.wikisource.org/wiki/%D0%9D%D0%B5%D1%81%D0%BC%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%93%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD_(%D0%9B%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2)#:~:text=%D0%9F%D1%80%D0%BE%D0%B7%D0%B2%D0%B8%D1%89%D0%B5%20%C2%AB%D0%BD%D0%B5%D1%81%D0%BC%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE%C2%BB%2C%20%D0%B4%D0%B0%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B5%20%D0%93%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D1%83,%D1%87%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D0%BA%2C%20%D0%BA%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80%D1%8B%D0%B9%20%D0%BD%D0%B5%20%D0%B1%D0%BE%D0%B8%D1%82%D1%81%D1%8F%20%D1%81%D0%BC%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B8.

    По нынешнему времени, конечно, и пятиалтынный — цена совершенно невероятная, однако это так было, и открытие мощей нового угодника в подъеме ценности на жизненные припасы имело для прилегающих мест такое же значение, какое в недавние годы имел для Петербурга пожар мстинского моста. «Цена вскочила и такая и осталась»

    71-421Р

    71-421Р
    Производитель	Уралтрансмаш
    Характеристики
    Низкопольность	100%
    Напряжение сети	550 В
    Габариты
    Колея	1520 мм

    71-421Р «Довла́тов» — двухсекционный трамвайный вагон, разработанный компанией Уралтрансмаш для Санкт-Петербурга. В ноябре 2023 года первый экземпляр поступил в Санкт-Петербург^[1].

    История создания

    Построенный в конце

    радиуса 14 метров^[3]. Трамваи с частичным уровнем низкого пола и более ранние высокопольные модели со ступеньками вписываются в имеющиеся габариты, в отличие от современных низкопольных моделей, для которых нужен радиус поворота не менее 16—18 метров^[4][3]. Обеспечить эксплуатацию новых вагонов можно было бы переносом расположенных на краях участка административных зданий, вееров и въездных ворот. Также для сохранения одновременного въезда и выезда вагонов потребовалось бы увеличить расстояние между двумя парами путей на прилегающей улично-дорожной сети, для чего нужно было разрабатывать проект планировки и согласовывать его в течение минимум нескольких лет^[2]. Радиус исторических криволинейных участков путей трамвайного парка на Васильевском острове также составляет 14 метров^[4]
    .

    Весной 2021 года губернатором Санкт-Петербурга была одобрена 8-летняя комплексная программа развития электрического транспорта, согласно которой для эксплуатации в центре города, на Васильевском острове, Петроградской стороне и у Финляндского вокзала должны были быть закуплены 85 ретросоставов, напоминающих либо

    завод по ремонту городского электротранспорта, в конструкторское бюро которого можно было направлять заказы на разработку подвижного состава для Санкт-Петербурга, был обанкрочен, а у почти у всех оставшихся российских производителей либо отсутствовали ресурсы, либо линии для сборки двухсекционных и трёхсекционных трамваев, размещение заявки на закупку которых планировалось выполнить в 2022 году, фактически двумя единственными возможными вариантами остались заказы на разработку новых моделей у компании «ПК Транспортные системы», либо у «Уралтрансмаша»^[2]
    .

    В начале июля 2022 года на выставке «ИННОПРОМ-2022» АО «Уралтрансмаш» представил эскизы внешнего вида разрабатываемых для Санкт-Петербурга трамваев. Сообщалось, что двухсекционные четырёхосные вагоны получат название «Петроградка», а трехсекционные шестиосные — «Коломна» — в честь исторических районов, в которых будут эксплуатироваться[7]^[8][9].

    В июле — августе 2022 года Правительство Санкт-Петербурга провело в социальной сети голосование по выбору цвета, наибольшее число голосов из трёх вариантов получил глубокий зелёный цвет^[10].

    В феврале 2023 года «Горэлектротранс» объявил конкурс на закупку 12 двухсекционных и 42 трёхсекционных трамваев со стопроцентно низким полом, возможностью эксплуатации на кривых радиуса 14 метров и в облике, напоминающем трамваи, работавшие в Ленинграде в 1950-е — 1960-е годы^[3].

    24 ноября 2023 года было объявлено, что первый двухсекционный трамвайный вагон прибыл в Санкт-Петербург^[11][12].

    4 декабря 2023 года трамвай выехал на улицы города для прохождения сертификационных испытаний^[13][14].

    26 декабря 2023 года был осуществлён первый рейс с пассажирами^[15].

    12 апреля 2024 года проходивший обкатку вагон, следуя по Наличной улице, выехал на перекрёсток с улицей Одоевского на запрещающий сигнал светофора и совершил наезд на пешеходов, переходивших трамвайные пути по переходу^[16].

    Конструкция

    Основной задачей, которую решали при конструировании вагона, являлось обеспечение возможности движения в кривых радиуса 14 метров^[17]. Трамвай имеет в себе декоративные элементы, напоминающие ранее эксплуатируемый в Ленинграде высокопольный трамвай ЛМ-57^[14]. Для двухсекционного одностороннего вагона было выбрано название «Довлатов» (для трёхсекционной версии — «Достоевский»)^[17].

    В салоне размещено интерактивное окно-экран «Белые ночи» c навигационной и туристической информацией^[1].

    Ссылки

    • Модель 71-421 на сайте «Городской электротранспорт»

    Примечания

    1. ↑ ^{1 2} Новый трамвай «Довлатов», созданный в ретростиле, прибыл в Петербург
    2. ↑ ^{1 2 3} Почему такие и почему за столько. «Фонтанка» сходила в ретропарк для ретротрамваев  (неопр.). Дата обращения: 19 сентября 2023. Архивировано 8 сентября 2023 года.
    3. ↑ ^{1 2 3} Редкий трамвай впишется в 14 метров. «Горэлектротранс» покупает полсотни вагонов с наценкой за ретро  (неопр.). Дата обращения: 19 сентября 2023. Архивировано 25 августа 2023 года.
    4. ↑ ^{1 2} Денис Минкин: «Новый вагон «Достоевский» – это прежде всего транспортное средство, а не музейный экспонат»  (неопр.). Дата обращения: 19 сентября 2023. Архивировано 10 октября 2023 года.
    5. ↑ Будущее на электрической тяге. На что транспортники в Смольном хотят потратить 123 млрд рублей  (неопр.). Дата обращения: 19 сентября 2023. Архивировано 25 августа 2023 года.
    6. ↑ Смольный развязал кредиты. Чиновники ждут федеральных денег на ЗСД и трамваи, Минфин щурится  (неопр.). Дата обращения: 19 сентября 2023. Архивировано 16 октября 2023 года.
    7. ↑ Посмотрите на ретротрамваи в стиле 50-60-х, которые будут курсировать по Петроградке и Коломне  (неопр.). Дата обращения: 19 сентября 2023. Архивировано 16 октября 2023 года.
    8. ↑ АО «Уралтрансмаш» на Международном промышленном форуме «ИННОПРОМ-2022» продемонстрировал внешний облик ретро-трамваев, которые появятся в Санкт-Петербурге в 2023 году  (неопр.). Дата обращения: 19 сентября 2023. Архивировано 20 августа 2022 года.
    9. ↑ Посмотрите на ретротрамваи «Петроградка» и «Коломна», которые появятся в Петербурге в 2023 году  (неопр.). Дата обращения: 19 сентября 2023. Архивировано 16 октября 2023 года.
    10. ↑ Новые трамваи в стиле ретро появятся на улицах Санкт-Петербурга  (неопр.). Дата обращения: 19 сентября 2023. Архивировано 16 октября 2023 года.
    11. ↑ Первый трамвай «Довлатов» прибыл в Петербург
    12. ↑ «Довлатов» встал на петербургские рельсы
    13. ↑ Ретро-трамвай «Довлатов» от Ростеха выехал на улицы Санкт-Петербурга
    14. ↑ ^{1 2} Ретро-трамвай «Довлатов» от Ростеха выехал на улицы Санкт-Петербурга
    15. ↑ В Петербурге на линию вышел первый двухсекционный трамвай «Довлатов»
    16. ↑ Ретро-трамвай сбил пешеходов у станции метро «Приморская»
    17. ↑ ^{1 2} И все-таки он существует. Из чего состоит долгожданный ретротрамвай для Петербурга  (неопр.). Дата обращения: 19 сентября 2023. Архивировано 22 сентября 2023 года.

    -Категория:Сочленённые трамваи «Уралтрансмаша»

    Мечеть

    Мечеть
    Мечеть имени Пророка Мухаммеда
    Строительные работы в мае 2024 года
    Страна	Россия
    Регион	Дагестан
    Город	Махачкала
    Течение, школа	суннитская
    Тип мечети	Джума-мечеть
    Архитектурный стиль	исламская архитектура
    Состояние	строится

    Мече́ть и́мени Проро́ка Муха́ммеда — строящаяся мечеть в Махачкале. Располагается в Ленинском районе города к северу от дороги, связывающей центральные районы Махачкалы с Каспийском и аэропортом Уйташ.

    Описание

    По состоянию на 2022 год предполагалось, что одновременно в мечети смогут совершать намаз около 23 тысяч верующих, площадь здания составит 30 тысяч м², высота — 17 метров^[1]. Габариты мечети в плане составляют 218.2 х 167.8 м^[2]. Духовный центр имени пророка Исы (Иисуса Христа), в центре которого будет располагаться мечеть пророка Мухаммеда на 20 тысяч человек, расположен более чем на 30 гектарах^[3].

    Мечеть в Махачкале была спроектирована по облику мечети Пророка Мухаммеда в Медине^[4].

    История

    В 2015 году было объявлено о планах построить за счёт добровольных пожертвований жителей Дагестана мечеть между Махачкалой и Каспийском вместимостью до 50 тысяч человек^[5]. Строительство было начато по инициативе муфтия Дагестана Ахмеда Абдулаева^[6].

    По состоянию на 2022 год стоимость комплексного проекта благоустройства, включающего масштабное благоустройство заболоченных территорий у Каспийского моря, возведение мечети имени Пророка Мухаммеда с музеем и духовным центром, а также строительство гостиницы и торгового центра, оценивалась в 7 миллиардов рублей^[7].

    Примечания

    Это заготовка статьи о мечети или другом исламском культовом сооружении. Помогите Википедии, дополнив её.

    -Категория:Махачкала

    1. ↑ В Дагестане построят духовно-просветительский центр имени Пророка Исы
    2. ↑ Здания мечети имени Пророка Мухаммада духовного центра имени Пророка Исы (Дагестан)
    3. ↑ В Дагестане планируют завершить строительство мечети пророка Мухаммада в 2024 году
    4. ↑ Проект Республиканской мечети им. Пророка Мухаммада
    5. ↑ Крупнейшую в Европе мечеть планируют построить в Дагестане
    6. ↑ В 2025 году в Дагестане появится одна из крупнейших в Европе мечетей
    7. ↑ Крупнейшую в Европе мечеть хотят создать в Махачкале